بهاره بوذری- شاید در روزهای گذشته اتوبوس برقی آبیرنگی را در خیابانهای تهران دیده باشید. این اتوبوس که «زیما» نام دارد، اولین اتوبوس تمام برقی ایرانی و حاصل همکاری مهندسان گروه مپنا و شرکت عقابافشان است که اکنون مراحل آزمایشی خود را طی میکند تا پس از دریافت استانداردهای لازم فعالیت خود را در شهرهای بزرگ کشور آغاز کند.شرکت عقابافشان، سازه و شاسی این اتوبوس برقی را تولید کرده و امتیاز مهندسی تولید آن به نام شرکت شتاب ثبت شده است.
کامبیز مرادی، مدیرعامل شرکت تولید اتوبوس برقی پارسان (شتاب) در گفتوگو با ترابران، ضمن برشمردن مشخصات فنی زیما، درباره مشکلات تولید اتوبوس برقی در کشور با وجود تمایل برخی دستگاهها به واردات اینگونه از خودروها توضیح میدهد.
ترابران: لطفا در ابتدا درباره سابقه فعالیت شرکت شتاب توضیح دهید.
شرکت شتاب، حاصل سرمایهگذاری مشترک بین گروه مپنا و شرکت عقابافشان (سهم 50 درصدی) با ماموریت تولید وسایط حملونقل عمومی و تجاری است که در سال 1399 تاسیس شد و کارهای عملیاتی را از زمستان سال 99 آغاز کرد، اما یک سال قبل از تاسیس شرکت، یکسری اقدامات اولیه در مجموعه گروه مپنا و گروه تولیدی – صنعتی عقابافشان که نام آن به «گروه خودروسازی عقابافشان» تغییر خواهد کرد، انجام شده بود.
گروه مپنا از سال 96 وارد حوزه Electrofication شده و استراتژی شرکت بر این قرار گرفته که در زمینه پیشرانه خودروهای برقی نیز فعالیت کند. گروه تولیدی – صنعتی عقابافشان هم بهعنوان بزرگترین تولیدکننده اتوبوس در کشور، از همان سالها درصدد تولید اتوبوس برقی بود، بنابراین مذاکراتی در سال 98 انجام شد که خوشبختانه در شهریور ماه سال 1399 به ثمر نشست.
ترابران: به اتوبوس زیما بپردازیم. پیشنهاد ساخت از طرف چه نهادی بود و از چه زمانی تولید آن شروع شد و الان در چه مرحلهای هستید؟
در سال 96 و پیش از تشکیل شرکت شتاب، ایده اولیه در مپنا این بود که اتوبوسهای کارکرده را تبدیل به اتوبوسهای برقی کنند. ضمن شروع این کار، مذاکراتی با یکسری از شهرداریها انجام شد، ولی در حین کار، متوجه شدیم که این کار مقرونبهصرفه نیست، زیرا در چنین شرایطی باید تجهیزاتی را که قیمت آن دو برابر تجهیزات اتوبوس دیزلی است، روی بدنه بیارزش یک اتوبوس فرسوده سوار کرد که طبعا هزینهاش بیشتر است، در نتیجه قرار شد اتوبوس از پایه طراحی شود؛ بنابراین یک تیم نخبه گردآوری شد تا روی سیستم پیشرانه اتوبوس کار کنند، در همان زمان دپارتمان R&D تیم عقاب هم روی توسعه بدنه و شاسی اتوبوس کار میکرد که نتیجه کار این دو تیم، تبدیل به اتوبوس زیما شد.
بد نیست بدانید این کار در کشور کمنظیر نیست، بینظیر است؛ تا پیش از این همیشه نمونهای را از کشور دیگر وارد میکردیم و داخلیسازی کردهایم، اما طراحی اتوبوس زیما 100 درصد در داخل کشور انجام شده و همانطور که گفتم، بخش بدنه و شاسی در گروه عقاب و سیستم پیشرانه در گروه مپنا طراحی و پیادهسازی شده است.
یکی دیگر از کارهای بینظیری که روی این پروژه انجام شده، استفاده از سیستم PLM یا Product Life Management است. این ابزار مهندسی اجازه میدهد که افراد یا سازمانهای مختلف از لوکیشنهای مختلف به آن متصل شوند. در واقع یک سیستم Multi user فراهم شده است. البته استفاده از این ابزار در کشورهای توسعهیافته امری عادی است، اما برای اولین بار در ایران مورد استفاده قرار گرفت، دو تیم طراحی کاملا مجزا (یکی از کرج و دیگری از سمنان) روی این سیستم کار کردند و کار مهندسی را به اتمام رساندند.
ترابران: کمی درباره ویژگیهای فنی ساخت این اتوبوس و نحوه تامین برق و شارژ آن توضیح دهید.
اتوبوس زیما یک اتوبوس مبتنی بر باتری است. باتریهایی که در این اتوبوس استفاده میشود، باتریهای لیتیومی از نوع لیتیوم فسفات است که احتمال آتشسوزی و انفجار ندارد و بنابراین حداقل خطر یا خطر تقریبا صفر را برای مسافران دارد. در دنیا سه تکنیک عمومی برای خودروهای برقی استفاده میشود، در تکنیک اول یک موتور الکتریکی روی خودرو نصب و به گیربکس متصل میشود (مانند موتور احتراقی) که به این تکنیکcentral engine یا موتور مرکزی میگویند.
تکنیک دوم، سیستم engine in wheel نام دارد که در آن، موتورهای برقی داخل کاسه چرخ قرار میگیرند و نیروی محرکه مستقیما به چرخ منتقل میشود.
تکنیک سوم engine near the wheel هست، یعنی موتورهای الکتریکی نزدیک به چرخ قرار میگیرند و پس از موتورهای الکتریکی عموما گیربکس قرار دارد.
ما برای این اتوبوس با توجه به مطالعاتی که انجام دادیم از تکنیک engine near the wheel استفاده کردیم . البته هر یک از این تکنیکها نسبت به نوع کاربری یکسری مزایا و معایب دارند، اما واقعیت این است که در حملونقل عمومی راندمان «چاه تا چرخ» یعنی از استحصال نفت تا جایی که مسافر یا بار جابهجا میشود، بین 8 تا 12 درصد است که البته در کشور ما حتی ممکن است به خاطر نوع موتورهای قدیمی که استفاده میکنیم به زیر 8 درصد هم برسد، اما در حالت ایدهآل، یعنی موتورهای یورو 6 و بهینهسازیشده نزدیک 12 درصد خواهد بود؛ اما در سیستم یا وسائط حملونقل برقی این راندمان بین 20 تا 24 درصد خواهد بود.
تکنیک in wheel که بیشتر در خودروهای سواری مورد استفاده قرار میگیرد، بالاترین راندمان را دارد که حدود 24 درصد است.
اگر همین موضوع را در نظر بگیرید متوجه میشوید که چرا کشورهایی که منابع نفتی ندارند تمرکز زیادی روی حملونقل برقی پیدا کردهاند. زیرا از این طریق هزینههای حملونقلشان نصف میشود؛ در واقع هزینه بیشتر در قیمت وسیله نقلیه، از طریق صرفهجویی در انرژی تعدیل میشود. به همین دلیل رشد خودروهای برقی در دنیا علیرغم همه مشکلات و حتی پاندمی که طی دو سال اخیر با آن مواجه بودیم، باز هم از پیشبینیها جلوتر است.
شارژ اتوبوسها هم میتواند به طرق مختلف انجام شود. با توجه به اینکه حلوفصل مسائل مربوط به زیرساخت و شارژ توسط گروه مپنا انجام میشود، پورتفولیو آن تقریبا کامل است. بد نیست بدانید که چند پروتکل در حوزه شارژ وجود دارد، مثلا آسیاییها یا ژاپنیها و کرهایها از پروتکلی به اسمchademo استفاده میکنند. چینیها پروتکلی به اسم GB دارند و اروپاییها از پروتکلی به اسم CCS استفاده میکنند. شرکت تسلا هم سیستم شارژ خودش را دارد که انحصاری است و بقیه نمیتوانند از آن استفاده کنند. شارژ کند هم که معروف به شارژAC برای همه خودروها الزامی است.
خوشبختانه بهغیر از پروتکل تسلا، تمامی پروتکلهای موجود در دنیا با حفظ استاندارد و همکاری با نهادهایی که استانداردها را پشتیبانی میکنند، داخلیسازی شده و تماما موجود است و بسته به نیاز مشتری، میتوانیم روشهای شارژ مختلف را برایشان پیاده کنیم.
در مورد ایستگاههای شارژ هم بسته به سفارش کارفرمای بهرهبردار، جدا از اینکه چه پروتکلی برای وسیله نقلیهاش نیاز دارد، میتوانیم در محل دپو وسایل نقلیه در ابتدا یا انتهای خط، ایستگاه شارژ ایجاد کنیم یا حتی از شارژ پانتوگراف (شارژهایی که بالای اتوبوس قرار میگیرند) یا شارژرهای فلش و اولترا استفاده شود که قادر هستند ظرف 30 ثانیه، درصد قابل قبولی به اتوبوس شارژ بدهند.
تمام روشهای شارژ از قبیل ایستگاههای شارژ کند، ایستگاههای شارژ سریع (از نیم ساعت تا 3 ساعت) و شارژر پانتوگراف در مجموعه ما توسعه پیدا کرده و آمادگی داریم که با توجه به طراحی خط در اختیار مشتریان قرار دهیم.
اتوبوس ما به این شکل طراحی شده که از صبح تا عصر کارش را انجام بدهد و شبانه در محل دپو یا نگهداری اتوبوسها شارژ شود. علاوه بر این، خودمان ایستگاههای شارژ اضطراری در ابتدا و انتهای خط و همینطور شارژرهای پانتوگراف را مستقر میکنیم تا اطمینانخاطر داشته باشیم هیچ مشکلی برای تردد مسافر به وجود نمیآید.
این نکته را هم اضافه کنم که اتوبوس زیما، 35 نفر ظرفیت نشسته و 45 نفر ظرفیت ایستاده دارد. این ظرفیتی است که برای یک اتوبوس 12 متری در نظر گرفته شده است. چند مشخصه دیگر هم دارد که در بخش مکانیکی آن است؛ این اتوبوس اولین اتوبوس مونوکوک کشور است، مونوکوک یعنی یک کیج یکپارچه.
تا به حال اتوبوسسازان دیزلی یک شاسی را خریداری کرده یا میساختند و سپس اتاق روی این شاسی سوار میشد، اما اتاق اتوبوس زیما یک کیجِ مستقل است و لازم نیست که روی شاسی قرار گیرد. این اتوبوس اولین اتوبوس Low floor کشور هم هست، یعنی مانند اتوبوسهای فرودگاهی، تخت (Flat) است، در حالی که الان وقتی سوار اتوبوسهای مسافربری داخلشهری میشوید، صندلیهای ردیف عقب معمولا 2 یا 3 پله بالاتر از سطح اولیه قرار گرفتهاند.
ترابران: شرکت شتاب تاکنون چند اتوبوس برقی تولید کرده و چه تعداد سفارش از طرف چه نهادهایی دارید؟
ما یک دستگاه اتوبوس کامل داریم که اکنون در تهران در حال حرکت است. 3 دستگاه اتوبوس دیگر هم آماده داریم که هنوز حرکت نکردهاند و منتظر اخذ بازخوردهای بازار هستیم. قراردادی با شهرداری مشهد برای 10 دستگاه اتوبوس و موافقتنامهای برای 90 دستگاه دیگر داریم. یک موافقتنامه و تفاهمنامه هم با شهرداری اصفهان برای 200 دستگاه اتوبوس داریم. در اردیبهشت ماه قرار است با شهرداری شیراز هم برای تولید 250 دستگاه موافقتنامه بنویسیم.
البته بیشترین پتانسیل در تهران و در خط جمهوری- بهارستان وجود دارد، اما به نظر میآید که شهرداری تمایل به واردات دارد و قرار است 50 دستگاه اتوبوس برقی وارداتی در خط جمهوری – بهارستان به کار گرفته شود.
ترابران: از عملکرد اتوبوسی که به صورت تستی در تهران فعالیت میکند چه بازخوردی دریافت کردهاید؟
عملکردش عالی بوده، البته عیب و ایراداتی هم وجود داشته، اما خوب است بدانید که تقریبا تمام تستهای عملکردی یعنی تستهایی را که برای شمارهگذاری به اداره ملی استاندارد برای شمارهگذاری ارائه میشود، پاس شده است. یکی، دو مورد باقی مانده که در این موارد هم مشکل از اتوبوس زیما نیست، بلکه آزمایشگاهی در داخل کشور وجود ندارد که این تستها را انجام دهد.
یک راهحل این است که ما خودمان اتوبوس را به یک کشوری اروپایی بفرستیم (چون در کشورهای همسایه نیز کسی این آزمایشگاه را ندارد)، اما میلیاردها تومان هزینه ارسال و اعزام یک اتوبوس خواهد بود. فعلا اداره استاندارد قول داده که با مسئولیت خودش این مسئله را برای ما حل کند و در واقع آزمایشگاهی به این منظور تجهیز شود.
ترابران: از لحاظ هزینه تمامشده، واردات اتوبوس برقی بهصرفهتر است یا تولید داخل؟
ببینید! در حال حاضر در بازارهای جهانی کسی نمیتواند مانند گذشته ادعا کند که داخلیسازی کرده و حالا قیمت تمامشده نصف شده است. میانگین قیمتها در کل دنیا یکسان است و اگر میبینید که چینیها مثلا یک قندان را ارزانتر تولید میکنند، به دلیل سیاستهای صادراتی آنهاست، وگرنه از نظر مواد اولیه و نیروی کار، قیمت ساخت (اگر از روش استاندارد استفاده شود) در همهجای دنیا یکی است. موضوع خودرو هم از این قضیه تبعیت میکند، بنابراین ما مدعی هستیم که در میانگین قیمت رقابتی حرکت میکنیم، اما اینکه بتوانیم زیر قیمت چینیها تولید کنیم، تقریبا محال است. ممکن است بتوانیم زیر قیمت اروپاییها به خاطر ارزانتر بودن نیروی کارمان تولید کنیم، اما به لحاظ مواد اولیه، تمام هزینههایمان یکسان است.
حتما شما هم میدانید که هزینههای انسانی ساخت خودرو، حتی 5 درصد قیمت خودرو هم نیست، بنابراین هر چقدر هم قیمت را پایین بیاورید، نهایتا روی همان بازه 5 درصدی میتوانید مانور دهید. منتها نکته اینجاست که ما از مواد با کیفیت خیلی بالا استفاده میکنیم، مثلا باتریهایی که استفاده میشود از باتریهای تراز اول دنیاست و از شرکتی میگیریم که به خودروسازان برتر دنیا هم باتری میدهد، هرچند قرار است که از سال آینده داخلیسازی شود و کارخانه آن را مپنا راهاندازی خواهد کرد.
ترابران: اتوبوسهای برقی خارجی از چین وارد میشود؟
بله. البته پشت آن ادعای داخلیسازی هست، اما همه میدانند که برای 50 دستگاه، هیچوقت داخلیسازی اتفاق نمیافتد و مقرونبهصرفه هم نیست. مزیت اتوبوس ما، تماما داخلی بودن آن است، یعنی از طراحی پایه، داخلی است تا مراحل ساخت و… فقط بخشی از قطعات وارداتی است که ما را به حدود کمتر از 70 درصد داخلیسازی رسانده است. این چیزی است که ما به عنوان یکی از مزایای رقابتی روی آن تاکید داریم.
ترابران: میزان سرمایهگذاری انجام شده برای تولید این اتوبوسها چقدر بوده است؟
نمیتوانم عدد خیلی دقیقی بابت میزانِ سرمایهگذاری عنوان کنم، زیرا همزمان روی چند پروژه ترکیبی دیگر هم کار شده است، مثلا کار در زمینه ساخت درایو، VCU، سیستمهای شارژ و توسعه پروتکلهای شارژ که در این اتوبوس مورد استفاده قرار گرفته، فقط مختص پروژه ما نبوده است، به همین دلیل نمیتوانم عدد دقیقی به شما بدهم، ولی میتوانم بگویم که شاید حدود 50 میلیارد تومان فقط برای ساخت یک اتوبوس نمونه هزینه شده باشد.
ترابران: اتوبوس برقی زیما با چه قیمت به بازار عرضه خواهد شد؟
قیمت اتوبوس الکتریکی در دنیا از 140، 150 هزار یورو تا 650 هزار یورو است که این قیمت بستگی به کیفیت بدنه، تریم، صندلی، شیشهها، چرخ، لاستیک و… دارد، نکته بعدی این است که چه قدرتی دارد، چقدر میتواند مسافر جابهجا کند و چه ابعادی دارد.
در عین حال، مهمترین فاکتور سایز و نوع باتری است که در آن استفاده میشود. من گفتم که باتری زیما LFP لیتیوم فسفات است. همین پک باتری که در این اتوبوس استفاده شده، اگر به باتری لیتیوم معمولی که اشتعالزاست تغییر کند، قیمت پک باتری 35 درصد کاهش پیدا میکند. بنابراین پارامترهایی که در قیمت موثر است متفاوتند، اما اتوبوسی با مشخصات اتوبوس زیما به عنوان اولین اتوبوس برقیِ ایران حدود 320 هزار یورو قیمت دارد. البته ما اعلام آمادگی کردهایم که این اتوبوس را با قیمت زیر 320 هزار یورو وارد بازار کنیم، آن هم با توجه به سایز باتری و باقی مشخصاتی که خدمت شما عرض کردم.
قیمت ریالی اتوبوس حدود 10 میلیارد تومان میشود، البته بسته به قیمت ارز و اینکه مشتری چه آپشنهایی بخواهد مانند میزان پیمایش، باتری، تریم و توانهای مختلف موتور این قیمت میتواند کمی بالاتر یا پایینتر باشد. این تغییرات خیلی هم زمانبر نیست؛ یعنی از وقتی که مشتری سفارش قرارداد ببندد، در کمتر از 10 ماه آنچه که سفارش داده به او تحویل میدهیم.
این نکته را هم اضافه کنم که دولت تعرفه واردات وسائط نقلیه برقی را صفر کرده تا کمکی باشد برای توسعه خودروهای برقی، اما حالا و با وجود فعالیت سازندگان داخلی، این موضوع به ضرر ماست، چون بهراحتی اتوبوس چینی را بدون اینکه تعرفهای بابت آن پرداخت شده باشد، در رقابت با ما قرار میدهند؛ آن هم در شرایطی که معمولا واردکنندگانِ ما بهترین تولیدات را وارد نمیکنند.
رژیم بهره برداری و فرهنگ مصرف نه فقط برای اتوبوس بلکه برای بسیاری از کالاهای مصرفی در کشورهای مختلف متفاوت است و برای کاربری بهینه تا حد ممکن بایستی داخلی سازی انجام شود.
اتوبوس بهعنوان یک کالای پرکاربرد و حساس در مدیریت شهری باید از بالاترین سطح داخلیسازی برخوردار باشد و امنیت و اطمینان خاطر را به مدیران شهری و شهروندان هدیه دهد. از این رو، اتوبوس زیما ساخت شرکت شتاب محصولی است با ارزشافزوده بسیار بالا برای کشور ما، هم ظاهری زیما و در خور شهروند ایرانی دارد و هم از کیفیت بسیار بالایی برخوردار است.
از همه مهمتر اینکه طراحی و ساخت آن توسط متخصصین ایرانی انجام شده و زنجیره تامین قطعات آن شرکتهای داخلی هستند، پس اگر بخواهیم پس از 10 سال اتوبوس زیما را اورهال کنیم، از الان گارانتی میکنیم که پیمایش آن را از 250 به 450 کیلومتر برسانیم؛ چون میدانیم که ترند و دانسیته باتری در حال افزایش است؛ بنابراین باید پیمایش بیشتری ایجاد کنند. ما میتوانیم این کار را روی اتوبوس خودمان انجام بدهیم، اما آیا میشود روی اتوبوس وارداتی هم این کار را کرد؟
ترابران: در مورد مشکلات اتوبوسسازی در ایران طی مدت فعالیت شرکت شتاب با چه مشکلاتی برخورد کردهاید؟
اولا باور عدهای این است که میتوانند یک اتوبوس بخرند و بعد اگر خواستند آن را به اهواز ببرند و اگر نخواستند به خط راهآهن – تجریش یا اردبیل یا جای دیگر منتقل کنند، در واقع میخواهند از یک تیپ اتوبوس، در جغرافیاهای مختلف از آن استفاده میکنند که از نظر من جواب نمیدهد.
این طرز نگاه باید تغییر کند، زیرا هزینههای کشور را زیاد میکند. در شهری مانند شیراز که کاملا هموار است، اصلا نیازی نیست که از اتوبوسی با توان بالا استفاده کنید، برعکس خط راهآهن – تجریش تهران خطی پرمسافر است که شیب برخی نقاط آن بالای 20 درصد است و حتی در نقاطی تا 22 درصد شیب دارد و در آنجا از اتوبوس دوقلو با 120 مسافر استفاده میشود که بسیار سنگین است. آیا به نظر شما منطقی است که اتوبوسی را که در مسیر تجریش کار میکند، برای همه ایران خریداری شود؟ مسلما خیر زیرا هزینههای کشور را افزایش میدهد، اما متاسفانه این اتفاق میافتد.
الان 90 درصد اتوبوسهای کشور، مشخصات فنی یکسان دارند، اما این تفکر باید تغییر کند. ما میتوانیم اتوبوسی به اردبیل بدهیم که قیمت آن 25 درصد پایینتر از اتوبوسی باشد که میخواهیم به اهواز بدهیم، زیرا مثلا در اردبیل، دمای هوا اغلب پایین است و نهایتا فقط 3 ماه در سال به کولر نیاز دارد، یا شیبروی ندارد و هزاران تفاوت فنی دیگر. یکی کردن مشخصات فنی اتوبوس یکی از چالشهایی است که اتوبوسسازان با آن مواجه هستند.
مشکل بعدی ما در زمینه منابع مالی موردنیاز برای خرید اتوبوس است؛ در حال حاضر دولت با مشکلات مالی زیادی روبهروست و اتوبوس هم چیزی است که صرفا باید توسط دولت خریداری شود.
یکی از چالشهای دیگر ما فقدان آزمایشگاههای معتبر برای تست و آزمایشهای لازم روی خودروهای برقی است. اگر این آزمایشگاه را داشتیم حدود 6 ماه پیش اتوبوسهایمان در مشهد حرکت میکرد. البته تاخیر به وجود آمده به خاطر نبودن زیرساخت لازم داخل کشور برای شمارهگذاری ماشینهای برقی است نه فقط اتوبوس برقی. این هم یکی از چالشهای بزرگی است که باید به صورت حاکمیتی حل شود، چون موضوع استاندارد، یک بحث حاکمیتی است و باید هم حاکمیتی بماند.