خوان «خزر» گسترده است منتها ایران یا از بار عام آن، جا مانده یا سهم خود را به عدل از این خوان نستانده و موجب شده است که اکنون صاحبان شرکت‌های کشتیرانی و فعالان اقتصادی بیمناک‌تر از همیشه نگران متغیرهای جدید پیش آمده در معادلات خزری باشند. در همین زمینه، آرش فهمیده، مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل پارس‌عبور و نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین با شرح کامل جزئیات کشتیرانی در دریای خزر و دلایل رونق یا کسادی و افزایش نرخ این صنعت، از عوامل بیرونی و حاشیه‌ای موثر بر آن پرده برداشت و یکی از عوامل مهم گرانی کرایه حمل کالا را فعالیت کشتی‌ها در کریدورهای میانی خزر یعنی دالان‌های رقیب کریدور شمال-جنوب دانست و هشدار داد: «اگر دیر بجنبیم همه این بازار را از دست می‌دهیم، چراکه آن دو کریدور از لحاظ سیاسی و ژئوپلیتیکی مهم‌تر از کریدور شمال-جنوب هستند و کشتی‌ها نیز جذب آنها شده‌اند و همین امر بر آتش افزایش کرایه حمل کشتی‌ها در دریای کاسپین دمیده و کار را برای ایران و روسیه سخت‌تر کرده است.»
آرش فهمیده، نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس‌عبور در ابتدا با بیان اینکه نرخ حمل تابع مسائل مختلفی است اما در نهایت بر اساس عرضه و تقاضا یا فرمول تناژ ورودی و تعداد کشتی‌ها تعیین می‌شود، به خبرنگار ترابران گفت: «5 کشور حاشیه دریای کاسپین سالانه ظرفیت حمل 30 میلیون تن کالا را با حدود 300 فروند کشتی بین خود دارند که این تعداد کشتی به‌دلیل بسته بودن دریای کاسپین و عدم دسترسی منظم و آسان به دریاهای آزاد نسبتاً ثابت و ماندگار هستند. در نتیجه وقتی یک استعداد 30 میلیون تنی کالا با تعداد محدود کشتی در هر سال داریم عملاً کوچک‌ترین تغییری در سرویس‌دهی کشتی‌ها (عرضه) می‌تواند بالانس این معادله را بر هم زند.»
فهمیده با یادآوری این موضوع که کرایه حمل در دریای کاسپین از سال 1396 تا سال گذشته بدون هیچ تغییری ثابت مانده بود، اظهار کرد: «امسال بعد از حدود 5 سال به دلایل مختلف بالانس و تعادل بین عرضه و تقاضا به هم خورد، عرضه کاهش اما تقاضا افزایش یافت، بنابراین کرایه‌ها روند افزایشی در پیش گرفت.»
او در تشریح دلایل افزایش کرایه حمل در دریای خزر با بیان اینکه کاهش سطح آب کانال ورودی ولگا بزرگ‌ترین عاملی بود که همه کشورها را درگیر کرده است، گفت: «در حال حاضر عمق آبخور مجاز کشتی‌ها برای تردد در این کانال حدود 3.60 متر است و همین عدد به‌تنهایی بیانگر آن است که همه کشتی‌ها در این پهنه آبی یک سوم ظرفیت خود را از دست می‌دهند. به بیان دیگر، از نظر حجمی گویا ما یک سوم ظرفیت ناوگان کاسپین را از دست داده‌ایم و فقط با دوسوم باقیمانده کار می‌کنیم.»
تجارت ما با روسیه در بازه زمانی 1401 نسبت به 1400 کاهشی بوده است، اما با این حال به دلیل تنوع محصولات، کرایه حمل صعودی بود
نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین تاکید کرد: «شاید این مقوله موردتوجه برخی افراد قرار نگرفته باشد اما متاسفانه وقتی 300 فروند ناوگان در کاسپین وجود دارد که نمی‌توانند فول‌تناژ بارگیری کنند، مانند این است که 100 فروند از آن ناوگان ثابت هرساله حذف شده است.» او در پاسخ به این پرسش که برای جبران این معضل باید چه تدبیری کرد، گفت: «مسئله مهم این است که ورودی کانال ولگا از دریا شروع می‌شود یعنی بالغ بر 30 تا 40 کیلومتر آن در بستر دریا است و کشتی‌ها در آب شور تردد می‌کنند بنابراین لایروبی آن بسیار سخت، زمان‌بر و هزینه‌بر است. با این حال پیمانکار روسی از 4 سال گذشته تاکنون در حال لایروبی است اما هنوز موفق نشده که عمق آب را به 4.2 متر (حداقل آبخور موردنیاز برای کارکرد فول تناژ کشتی‌های موجود) برساند. پس از آن، روس‌ها با یک شرکت چینی برای لایروبی ولگا مذاکره کردند اما طرف چینی به‌دلیل مسائل مالی با آنها به توافق نرسید. در نتیجه، لاجرم به سراغ ایرانی‌ها آمدند و مقرر شده است که از بهار سال آینده شرکت‌های حفاری و لایروبی ایرانی نیز به این کار ورود کنند.»
فهمیده با بیان اینکه بهترین و عاقلانه‌ترین تصمیم تشکیل یک کنسرسیوم بین شرکت‌های روسی و ایرانی برای لایروبی کانال ولگا است، یادآور شد: «عمق آب در ولگا اگر افزایش نیابد، سال‌به‌سال ورود کشتی‌ها به کانال ولگا سخت‌تر و آبخور آنها به‌مراتب کمتر خواهد شد که می‌تواند مشکلات بزرگ‌تری را نه‌تنها برای روسیه و ایران بلکه برای دیگر کشورهای کاسپین نیز رقم بزند.»
او افزود: «میزان آبخوری که روسیه بر اساس آن به کشتی‌سازی‌های خود کشتی سفارش می‌دهد، 4.2 متر است که اگر سطح آب در این نقاط حساس و اساسی بالا نیاید، از این به بعد باید کشتی‌هایمان با آبخور 3.5 متر باشد. از طرف دیگر هرچقدر آبخور کشتی کم باشد کشتی پهن‌تر می‌شود و تردد کشتی‌هایی با پهنای بیشتر در کانال‌ها دشوار است؛ بنابراین باید بتوان عمق آب را در ولگا افزایش داد.»
به گفته مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس‌عبور؛ بی‌توجهی به مسئله عمق آب در رودخانه ولگا در نهایت دستاوردی جز از دست دادن ناوگان برای ما نخواهد داشت.
او در پاسخ به این پرسش که آیا شرکت‌های کشتیرانی ایرانی در مقوله نوسازی و توسعه ناوگان به مسئله عمق آبخور دقت کرده‌اند یا خیر، گفت: «بله، شرکت‌های کشتیرانی با تمرکز بر این موضوع کشتی‌هایی را سفارش داده‌اندکه دارای ماکسیمم درفت 3.6 متر است که همین موضوع نیز خود عامل دیگری برای گرم‌تر شدن قیمت فروش کشتی و بازار کرایه حمل دریایی است.»
جنگ کریدورها برای حذف ایران
فهمیده یکی دیگر از عوامل گرانی کرایه را فعالیت کشتی‌ها در کریدورهای میانی کاسپین انست و تصریح کرد: «پیش از این فقط یک کریدور شمال-جنوب وجود داشت اما اکنون این کریدور تحت تاثیر دو کریدور دیگر در دریای کاسپین قرار گرفته است کریدورهای ترانس‌کاسپین و شرق به غرب میانی در عمل با حذف ایران، چین را با عبور از قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا می‌رساند که اگر دیر بجنبیم بیش از پیش ایران با از دست دادن این بازار، نقش استراتژیک خود را از دست خواهد داد؛ زیرا این دو کریدور میانی از حمایت کشورهای متضاد با منافع ایران مانند آمریکا و اسرائیل برخوردار هستند به صورتی که سال گذشته به جای روسیه و چین بیشترین سرمایه‌گذاری را در قزاقستان هلند و آمریکا انجام داده‌اند.»
او تاکید کرد: «این دو کریدور از لحاظ سیاسی اهمیت بالایی پیدا کرده است و کشتی‌های موجود نیز از آنجا که آن کشورها نه تحریم هستند و نه مشکل ارزی دارند، جذب این کریدورها شده و در نهایت همین امر بر آتش افزایش کرایه حمل کشتی‌ها در دریای کاسپین دمیده است و کار را برای ایران و روسیه سخت‌تر کرده است.»
تنوع کالای تجاری هم بازار کرایه را داغ کرد
نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین یکی دیگر از وقایع موثر بر بازار حمل‌ونقل دریایی در کاسپین را جنگ روسیه و اوکراین دانست و با بیان اینکه پس از این جنگ ما افزایش تناژ بار نداشتیم اما تنوع کالایی را تجربه کردیم، گفت: «تجارت ما با روسیه از لحاظ تناژی در بازه زمانی 1401 نسبت به 1400 کاهشی بوده است. با این حال به دلیل تنوع محصولات، کرایه حمل صعودی بود؛ زیرا برای تخلیه‌و‌بارگیری محصولات متنوع با انواع بسته‌بندی‌های مختلف به تجهیزات متنوع نیاز داریم که متاسفانه نه‌تنها بنادر ایران بلکه بنادر روسیه هم از نظر زیرساختی و تجهیزاتی برای چنین تنوع کالایی آماده نبود.»
او افزود: «زمانی محصولات تجاری ما عمدتاً به‌صورت واردات یک‌طرغه چوب و آهن بود که هم بنادر روسیه و هم بنادر ایران از عهده تخلیه و بارگیری آنها بر می‌آمدند اما اکنون به سمت پالت، کیسه، بشکه و کالاهای باارزش مانند شمش آهن، شمش روی، شمش مس، محصولات پتروشیمی، تجهیزات نیروگاهی و… به هر دو صورت صادرات و واردات رفته است که نیاز به هر دو تخلیه و بارگیری در بندر دارد؛ بنابراین دیگر آن ساختار اولیه تخلیه‌و‌بارگیری که فقط جرثقیل و لیفتراک باشد، کفایت نمی‌کند بلکه به تجهیزات آفشور به‌روز، انواع و اقسام لیفتراک و جرثقیل سبک با کاربری چندگانه نیاز است که بتوان به همه کالاها با تنوع بالا خدمات داد.»
حدود 20 سال گذشته، به دلیل کمرنگ بودن تحریم‌ها همه تجهیزات بنادر بهینه‌سازی شد، اما از آن پس دیگر هیچ‌گونه نوسازی یا بهینه‌سازی در تجهیزات بندری بنادر شمالی رخ نداد
فهمیده تصریح کرد: «باید توجه داشته باشیم که جنگ شده است و روسیه نمی‌تواند برخی از کالاهایش را صادر کند و باید بخشی از آنها را از این مسیر به بازارهای هدف برساند، پس ناچار هستیم به سمت کانتینرمحور شدن گام برداریم، اما چون دریای کاسپین کانتینری نبوده است نه‌تنها در ایران بلکه در همه کشورهای حاشیه کاسپین کمبود کانتینر و کشتی کانتینربر داریم. علاوه بر آن از کمبود کشتی رو-رو نیز رنج می‌بریم چراکه فقط دو فرند کشتی رو-رو در کاسپین وجود داشت که یک فروند آن بر اثر سانحه از دست رفت و اکنون کل کاسپین با همین یک فروند کشتی رو-رو پوشش داده می‌شود.» او خاطرنشان کرد: «تنوع محصولات باعث شده است که کاربری بنادر ما کاهش و زمان تخلیه‌و‌بارگیری افزایش یابد. تا جایی که یک فروند کشتی که در دریای خزر باید 8 روز دریانوردی (4 روز رفت، 4 روز برگشت) و حداکثر یک هفته توقف داشته باشد اکنون 8 روز دریانوردی و 45 روز توقف دارد؛ یعنی ما 5 برابر دریانوردی توقف داریم و کشتی باید 45 روز منتظر بماند تا دوباره نوبت سفر بگیرد. البته این معضل در کشورهای روسیه و قزاقستان اسفناک‌تر از ایران است.»
نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین بابیان اینکه خواب کشتی در ایران به دلیل تنوع بار و سخت‌تر شدن بارگیری بیشتر است و کشتی‌های روسی ترجیح می‌دهند یک‌سر بار به بنادر خود برگردند و دوباره آنجا بارگیری کنند، گفت: «تنوع محصولات صادراتی روس کمتر از محصولات صادراتی ایران است. آنها فقط چند قلم کالا شامل چوب، غلات و آهن‌آلات برای ایران بارگیری می‌کنند بنابراین زمان بارگیری آنها کمتر است، اما مانیفست یک کشتی که از ایران بارگیری می‌کند حدود 30 کالا شامل پلی‌پروپیلن، الیاف، کشمش، خرما، شمش روی، مواد غذایی، مواد معدنی و… است و چون زیرساخت و بستر استفاده از کانتینر هنوز کاملاً فراهم نیست، کالاها به‌صورت پالت بارگیری می‌شوند که بسته‌بندی پالت هم زمان‌بر است. در نتیجه روس‌ها به‌دلیل توقف دو چندان کشتی در ایران یک سر بار خالی می‌روند.»
او با بیان اینکه برای پر کردن کانتینر در بندر محدودیت زمانی نداریم اما برای بارگیری کشتی در بندر محدودیت زمانی داریم، افزود: «در بنادر جنوبی، چون کالاهای عمده را با کانتینر حمل می‌کنیم، بیشترین زمان ما برای پر کردن کانتینر صرف می‌شود و کشتی در بندر به اندازه بنادر شمالی در نوبت بارگیری معطل نمی‌ماند؛ اما در بنادر شمالی وضعیت برعکس است.»
فهمیده اظهار کرد: «ما کلاً 54 فروند کشتی در دریای خزر داریم که فقط 45 فروند از آنها در حال سرویس‌دهی هستند و به افزایش ناوگان نیاز داریم، متاسفانه در 10 سال گذشته به ما اجازه خرید کشتی با تسهیلات کمیته وجوه اداره شده را ندادند و همین امر باعث شد هم عمر و هم استهلاک ناوگان زیاد شود.»
ناوگان را توسعه ندهیم، بازار را از دست می‌دهیم
او در پاسخ به این پرسش که توسعه ناوگان چقدر زمان می‌برد، با بیان اینکه ساخت یک کشتی با بالاترین استانداردها دو سال زمان می‌برد، گفت: «ما 5 تا 6 سال زمان نیاز داریم که بتوانیم 10 تا 20 فروند کشتی به ناوگان خود اضافه کنیم. از آنجا که چنین ر وندی به‌هیچ‌وجه پاسخگوی نیاز موجود نیست البته شایسته است که قانون به شرکت‌های کشتیرانی اجازه دهد تا بتوانند کشتی‌هایی با عمر بالاتر وارد کنند که از لحاظ اقتصادی ارزان‌تر و مقرون به‌صرفه هستند وارد کنند تا بتوانیم زمان افزایش ناوگان ناوگان را از 6 سال به 3 سال کاهش دهیم.»
مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس‌عبور افزود: «درست است که تعمیر و نگهداری کشتی‌های کارکرده و مستعمل هزینه‌بر است اما ما برای حفظ بازار در کوتاه‌مدت چاره‌ای جز این نداریم یا باید اقدام ضرب‌الاجلی برای افزایش ناوگان انجام دهیم یا باید بازار را از دست بدهیم. خوب است توجه داشته باشیم که دیگر کشورها هم با ناوگانی در همین شرایط فعالیت می‌کنند زیرا کرایه حمل برخلافتصوراشتباه غالب پایین بوده است و عملاً در سال‌های گذشته برای نوسازی ناوگان در هیچ کدام از کشورها سرمایه‌گذاری خاصی صورت نگرفته است. بدیهی است این امر ناقض نیاز به نوسازی و به‌روزرسانی ناوگان در میان و بلند‌مدت نیست.»
معضلی بزرگ، به نام تجهیزات فرسوده بندری
او با تاکید بر اینکه اکنون بزرگ‌ترین مشکل ما بنادر ما هستند که باید برای نوسازی تجهیزات و به‌روزرسانی آنها گام برداریم، گفت: «حدود 20 سال گذشته، به دلیل کمرنگ بودن تحریم‌ها همه تجهیزات بنادر بهینه‌سازی شد، اما از آن پس دیگر هیچ‌گونه نوسازی یا بهینه‌سازی در تجهیزات بندری بنادر شمالی رخ نداد که این مدت زمان برای تجهیزات بندری بسیار بالا است تا جایی‌که اکنون همه جرثقیل‌ها و لیفتراک‌های بندری ما فرسوده و قدیمی هستند و اورهال کردن آن از اوجب واجبات است.»
فهمیده افزود: «سرویس‌تایم کشتی در بندر انزلی که زمانی بهترین بندر در شمال کشور بود، اکنون بالا است؛ زیرا همان‌گونه که گفته شد تنوع کالا بالا رفته است و در نخستین مرحله به 20 عدد لیفتراک کوچک نیازمندیم که داخل انبار کشتی‌ها کار کند.»
بازار صادراتی از دست می‌رود؛ اگر…
او با اشاره به اینکه تاجران و صاحبان کالا با سختی‌های فراوان بازاریابی کرده‌اند و توانسته‌اند محصولاتشان را به روسیه، رومانی، لهستان و اروپای شرقی ارسال کنند، اظهار کرد: «اکنون نباید به‌خاطر مهیا نبودن کامل زیرساخت‌های بندری، معطلی در بنادر و بالا رفتن کرایه حمل مشتری خود را از دست بدهند و بازار را واگذار کنند؛ چراکه دلیل اصلی به دست آوردن بازار کالاهایی مانند محصولات پتروشیمی در اروپای شرقی ارزان‌تر بودن قیمت تمام‌شده محصولات در ایران است و اگر قرار باشد به دلیل زیرساخت‌های بندری و تاثیر آن در افزایش قیمت نهایی کالاها، قابلیت رقابتی کالاهای ایرانی نیز از بین برود، ما دوباره بازار صادراتی را از دست می‌دهیم.»
نیازمند بهینه‌سازی تجهیزات بندری هستیم
نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین در پاسخ به این پرسش که ما برای حفظ بازار روسیه چقدر زمان داریم، تصریح کرد: «تا پیش از سال 1398 محصولات پتروشیمی از روسیه به ایران می‌آمد اما از آن سال ارسال محصولات پتروشیمی ایران به سمت روسیه و بازارهای هدف آغاز شد. این دستاورد پیش از جنگ روسیه و اوکراین به دست آمده بود و به دلیل آنکه تنوع محصولات زیاد نبود، حمل آنها نیز با قیمت مناسب انجام می‌شد. این در حالی است که اکنون تاجرانی که بازار سنتی خود را پیدا کرده بودند با چالش مواجه شدند، زیرا کالایی که تا پیش از جنگ با کرایه 15 دلار به ازای هر تن حمل می‌شد اکنون با 60 دلار هم حمل نمی‌شود و همین چراغ هشدار و زنگ خطر را برای ما روشن کرده است. پس بیش از همیشه به بهینه‌سازی تجهیزات و نوسازی ناوگان نیاز داریم.»
او افزود: «این مورد را هم باید در نظر داشته باشیم که نوسازی و افزایش ناوگان به‌تنهایی نمی‌تواند کارساز باشد چراکه اگر ناوگان توسعه یابد اما زیرساخت بندری و استعداد تخلیه و بارگیری به‌روز نداشته باشیم، ترافیک بندری افزایش می‌یابد و معضل صف کشتی در بنادر شکل می‌گیرد. پس نباید فقط تب خرید کشتی داشته باشیم چراکه تناژ کالایی ما افزایش نیافته است، بلکه باید همگام با افزایش ناوگان مشکلات ساختاری را در بنادر رفع کنیم.»
نخست بندر؛ سپس ریل
فهمیده در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه همه اذهان به سمت اتصال ریلی رشت- آستارا رفته است، آیا معقول است که با در نظر داشتن شرایط بهینه‌سازی تجهیزات بندری را در اولویت قرار دهیم، تاکید کرد: «اولویت ما باید نوسازی و بهسازی بنادر و تجهیزات آن باشد نه ساخت راه‌آهن؛ زیرا در بحث ترانزیت زمان از همه چیز مهم‌تر است و اکنون به‌روز نبودن تجهیزات زمان ترانزیت را در بنادر افزایش داده است.»
او گفت: «باتوجه به اینکه حمل دریایی کم‌هزینه‌تر و ارزان‌تر از همه شقوق حمل‌ونقلی است، اگر می‌خواهیم بازار را از دست ندهیم باید روی بندر تمرکز کنیم و بعد از آن ریل را ب‌عنوان مکمل در نظر داشته باشیم، زیرا نهایتاً ریل در آینده و در تکمیل ظرفیت حمل‌ونقل به کار ما می‌آید.»
مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس‌عبور با بیان اینکه اکنون ما بعد از سالیان سال توانسته‌ایم از واردکننده صرف بودن خارج شویم و همپای واردات نیز صادرات هم داشته باشیم، افزود: «خوشبختانه اکنون آمار صادرات ایران از طریق بنادر شمالی از نظر ارزشی از واردات سبقت گرفته است بنابراین برای حفظ این بازار دوطرفه به بهینه‌سازی و افزایش تجهیزات بندری نیاز داریم و این روند را نباید معطل اتصال ریلی کنیم. چراکه این غفلت باعث می‌شود که ما دوباره به واردکننده صرف تبدیل شویم.»
