مونا روشندل – از اقتصاد رکودزده و تحریم‌زده ایران بیش از پیش بوی نفت به مشام می‌رسد، اقتصادی که رجل سیاسی و اقتصادی آن تا پیش از این، برای بستن درهای چاه نفت از باز شدن راه گردشگری و صادرات صنایع دستی، افزایش ترانزیت، سوآپ و… سخن می‌گفتند، اکنون به استقبال تامین مالی در حوزه‌های مختلف با روش تهاتر نفت رفته‌اند تا جایی که مدتی است طرح تهاتر پروژه‌های ریلی با نفت در مجلس تصویب شده و طرحهای دیگر هم از کمیسیون‌های مختلف مجلس، شهرداری تهران و وزارت راه و شهرسازی سر درآورده‌اند، اما ناگفته پیداست که اگر مدیریت درست و آگاهانه‌ای در این زمینه وجود نداشته باشد (که تجربه ثابت کرده نباید به آن دلخوش بود) سرنوشت بستن در چاه‌های نفت با اهرم گردشگری و صادرات غیرنفتی، در انتظار طرح تهاتر هم خواهد بود.
با مهندس فرشاد خرازی، کارشناس ارشد اقتصاد و حمل‌ونقل ریلی درباره باید‌ها و نبایدهای چنین طرح‌هایی گفت‌وگو کرده‌ایم. او معتقد است: «نمونه مشابه طرحی را که مجلس تصویب کرده در کشورهای همسایه هم دیده می‌شود و این نوع قراردادها و نگرش‌ها در صورت مدیریت مناسب، می‌تواند فتح بابی برای ایجاد توسعه در کشور باشد، زیرا می‌تواند هر سه ضلع دولت، بخش خصوصی و تامین‌کننده را منتفع کند.»
به گزارش ماهنامه ترابران، مهندس فرشاد خرازی، کارشناس حمل‌ونقل در ابتدا درباره پیشینه طرحهای مرتبط با تامین مالی طرحهای ریلی از طریق تهاتر می‌گوید: «در سال 1399 قرار بود مجلس به‌عنوان نهاد قانون‌گذار به دولت اختیار دهد تا از محل تهاتر نفت برای تامین مالی بخشی از پروژه‌های زیربنایی استفاده کند، اما این طرح در آن زمان یا به‌دلیل ناتوانی دولت برای توجیه کمیسیون‌های مجلس یا به دلیل دیگر، به تصویب نرسید، تا اینکه این بار دولت در تبصره یک لایحه بودجه 1401 به موضوع تهاتر نفت اشاره کرده و مقرر شده است پس از تصویب در کمیسیون تلفیق نهایی و به دولت این اجازه داده شود که پس از معرفی پروژه‌های ریلی نیمه‌کاره، نیمه‌تمام و جدید، بتواند درآمدهای نفتی را به محصول تبدیل کند.»
او توضیح می‌دهد: «میزان پیش‌بینی انجام شده 5/7 میلیارد یورو برای همه صنایع و بخش‌های مختلف کشور است که در این میان به حمل‌ونقل ریلی نیز اشاره شده؛ اما سهم هر کدام در جداول پیوست قانون بودجه مشخص خواهد شد.»
خرازی در توضیح دقیق‌تر موضوع می‌گوید: «کمیسیون تلفیق در بند (ی) تبصره 1 لایحه بودجه ۱۴۰۱، تصویب کرد که دولت مکلف است از طریق شرکت ملی نفت ایران در خصوص برنامه تقویت بنیه دفاعی و تحقیقات راهبردی دفاعی براساس ابلاغ و تخصیص سازمان برنامه و بودجه کشور تا مبلغ چهار میلیارد و پانصد میلیون یورو و همچنین اجرای تکالیف این قانون از جمله پرداخت تعهدات مربوط به طرحهای دفاعی و پیشرفت و آبادانی و محرومیت‌زدایی با دریافت تضامین کافی از محل تحویل نفت خام و میعانات گازی صادراتی به این اشخاص براساس قیمت روز صادراتی شرکت ملی نفت ایران تسویه و از طریق منابع و مصارف عمومی دولت و براساس جدول شماره (۲۱) این قانون با خزانه‌داری کل کشور، اعمال حساب کند.»
او می‌افزاید: « در بخش درآمدی جزء ۲ بند (ی) آمده است، دولت مجاز است تا مبلغ ۳ میلیارد یورو از محل تحویل نفت خام و میعانات گازی صادراتی و براساس قیمت روز صادراتی شرکت ملی نفت ایران تسویه و از طریق منابع و مصارف عمومی دولت و براساس جدول شماره (۲۲) این قانون با خزانه‌داری کل کشور اعمال حساب کند؛ ضمن اینکه اجرای این حکم منوط به اجرایی شدن سقف تعیین شده در بند (ب) این تبصره نیست و مازاد بر سقف مندرج در بند مذکور است.»
خرازی اظهار می‌کند: «مشکل اینجاست که برای این موضوع قانون دائمی دیده نشده و عملا دولت در قوانین بودجه سنواتی به این فکر افتاده که از این ظرفیت برای بهره‌مندی پروژه‌های زیربنایی مانند حمل‌‌نقل ریلی استفاده کند، در حالی که پروژه‌های توسعه‌ای به‌ویژه در بخش راه‌آهن، به نگاه بلندمدت چندساله نیاز دارند.»
او می‌افزاید: «همان‌گونه که می‌دانید بند «ب» ماده 57 قانون برنامه ششم توسعه، دستیابی به سهم 30 درصدی حمل ریلی بار و 20 درصدی حمل ریلی مسافر را هدف‌گذاری کرده که ما هنوز به این هدف دست نیافته‌ایم، بنابراین اگر بخواهیم از طرح تهاتر نفت با پروژه‌های ریلی استفاده کنیم باید این بار ضمن نگاه دقیق‌تر به موضوع بند 3 ماده 57 در برنامه هفتم توسعه، تکالیف دستگاه‌های اجرایی از جمله راه‌آهن را به‌خصوص در زمینه نظارت بر حسن انجام کار به‌طور روشن مشخص کنیم، چون امکان هدررفت منابع در چنین طرح‌هایی بیشتر خواهد بود. بنابراین این موضوع بسیار مهمی است که نباید به آن نگاه کوتاه‌مدت و مقطعی داشت و باید علاوه بر برنامه‌ریزی دقیق و بلندمدت سیاست‌ها را هم تبیین کرد.»
خرازی در پاسخ به این پرسش که روش تهاتر باید چگونه باشد و چه نهادی می‌بایست متولی آن باشد، با اشاره به اینکه روش تهاتر شامل سه مدل است، می‌گوید: «نخستین مدل، تهاتر نفت است که با توجه به ظرفیت مکانیزم نفت، براساس ایجاد کارگروهی که در وزارت صمت و با حضور همه ذی‌نفعان تشکیل می‌گردد، انجام می‌شود و شامل نمایندگان سازمان برنامه‌و‌بودجه، وزارت نفت، نهاد ریاست جمهوری، اتاق بازرگانی، نمایندگان وزارت‌های مربوطه خواهد بود. دومین مدل، تهاتر کالا به کالا است که مشابه تهاتر نفت است، ولی سازمان آن براساس سیاست‌های ابلاغی دولت و مجلس تعیین خواهد شد و در آخر، تهاتر خدمات با کالا که همانند مکانیزم بالا عمل می‌کند و با سازمان‌های حملونقلی سنخیت دارد.»
او با اشاره به اینکه تهاتر کردن یعنی باطل کردن ادعای یکدیگر، می‌افزاید: «مثلا فرض کنید شما مدعی هستید که یک میلیون تومان از دوست خود طلبکارید و وقتی پیش قاضی می‌روید، او هم سندی ارائه کند که نشان دهد یک میلیون تومان از شما می‌خواهد. در این حالت شما دو نفر یکدیگر را تهاتر کرده‌اید. همچنین وقتی دو نفر هم‌زمان یکدیگر را به یک کار متهم کنند، می‌گویند تهاتر کرده‌اند؛ بنابراین می‌توان گفت که تهاتر کردن یعنی انجام معامله‌ای که در آن هیچ یک از دو طرف نتواند ادعا کند مانده‌ای نزد دیگری دارد. همان‌چیزی که فرهنگستان زبان فارسی آن را برابر با واژه‌ی پایاپای می‌داند.»
او با تاکید بر اینکه هر تهاتری از جنس مبادله کالا به کالا نیست و خدمات هم می‌توانند موضوع تهاتر باشد، می‌گوید: «وقتی یک موسسه آموزشی به جای پرداخت هزینه تبلیغ در یک روزنامه یا وبسایت، تعدادی از کارکنان آن روزنامه یا وبسایت را در سمینار خود ثبت‌نام می‌کند، تهاتر انجام شده، اما مبادله کالا به کالا انجام نشده؛ بنابراین تعبیر مبادله پایاپای دقیق‌تر از مبادله کالا به کالا باشد.»
شکست صندوق پروژه در طرحهای ریلی
او در پاسخ به این پرسش که آیا پیشنهاد برخی از کارشناسان درباره راه‌اندازی صندوق پروژه بورس به‌جای تامین مالی از طریق تهاتر نفت می‌تواند پیشنهاد خوب و کارآمدی باشد، خاطرنشان می‌کند: «ما تجربه صندوق پروژه بورسی را که پروژه‌ای ناموفق بود، داشتیم. در سال 1394 یک کنسرسیومی به رهبری شرکت کیسون راه‌اندازی شد. این شرکت با راه‌آهن تفاهم‌نامه‌ای امضا کرد که به استناد آن قرار بود خط دوم محور اردکان به چادرملو به طول 200 کیلومتر احداث شود. متولی این صندوق پروژه شرکت تامین سرمایه امین بود.»
این کارشناس یادآور می‌شود: «در آن زمان ما مذاکرات متعدد 4 ماهه‌ای در طول مدت امضای تفاهم‌نامه با کارشناسان بورس داشتیم و به این نتیجه رسیدیم که صندوق‌های پروژه عمر کوتاهی دارند و بازارگردان معمولا علاقه دارد که یک صندوق در طول یک سال تا نهایت 3 سال به بازدهی برسد و از بازار بیرون برود. در حالی که بازگشت سرمایه پروژه‌های ریلی ما در آن مقطع زمانی بالای 7 سال بود، به همین دلیل تامین سرمایه امین از این کار منصرف شد و پروژه شکست خورد.»
او تاکید می‌کند: «با توجه به همان پروژه، روش صندوق پروژه علیرغم بازتاب خبری خوب برای بورس‌بازها و بازارگردانان در پروژه‌های ریلی و حتی پروژه‌های حملونقلی کارایی ندارد و فقط برای پروژه‌های زودبازده مانند مسکن، خوراک، درمان و… مناسب است و در پروژه‌های بلندمدت جواب نمی‌دهد.»
شناسایی خلأ در طرحهای جامع
او با بیان اینکه ما در زمینه طرح جامع و سند حمل‌ونقل خلأ داریم، زیرا سابقه طرح جامع حمل‌ونقل ما به سال 1388 برمی‌گردد که نخستین سند را تهیه کردیم، تاکید می‌کند: «معمولا در کشور ما روش کار این است که فاز نخست اسناد و برنامه‌ها در یک دولت پی‌ریزی و برنامه‌ریزی و آن دولت مکلف می‌شود که برای سال آینده آن سند یا طرح را به‌روزرسانی کند، اما متاسفانه با روی کار آمدن دولت بعدی، به‌روزرسانی اسناد به فراموشی سپرده می‌شود؛ یعنی اکنون در برنامه‌های ما اعداد و اهداف همان اعداد و اهداف قدیمی و دست‌نیافتنی و قیمت‌ها هم قیمت‌های برآورد شده قدیمی است. در نتیجه، حتی اگر گشایشی هم در حوزه مذاکرات سیاسی صورت گیرد، خلأ ما در وزارت راه به‌ویژه در شرکت راه‌آهن، نبود برنامه مدون است.»
خرازی معتقد است: «ما باید برنامه‌ای داشته باشیم که علاوه تصویب در داخل شرکت راه‌آهن و وزارت راه، در مجلس هم به‌عنوان یک سند در نظر گرفته و گفته شود مثلا این سند توسعه حمل‌ونقل کشور تا پایان برنامه هفتم توسعه است. در کشور ما نه‌تنها این کار انجام نمی‌شود، بلکه در بودجه‌ریزی هم این موضوعات فقط یک‌ساله دیده می‌شود و در اسناد برنامه توسعه هم فقط شعار داده می‌شود و برای اجرای آن شعارها در پیوست برنامه، راهکار اجرایی وجود ندارد.»
او می‌گوید: «مثلا گفته می‌شود می‌خواهیم 25 هزار کیلومتر خط ریلی احداث کنیم و 20 هزار واگن باری خریداری کنیم. این شعارها خوب است، اما هیچ زمان به تصویب مراجع بالادستی نمی‌رسد به همین خاطر ما هیچ‌وقت همراهی مراجع بالادستی را برای پشتیبانی از برنامه‌های حمل‌ونقل ریلی نداریم. به‌بیان‌دیگر برنامه‌های ما اساسا ضمانت اجرایی ندارد.»
این کارشناس می‌افزاید: «مثلا در دوران گذشته، دولت ذکاوت به خرج داد و شرکت بزرگی پیدا کرد که می‌تواند لوکوموتیو و ریل برای ما بیاورد، اما ما برنامه‌ای نداریم که به آن شرکت بدهیم که چه نوع لوکوموتیو و چند کیلو ریل و چه تعداد می‌خواهیم. هیچ‌کدام از نهادهای ذی‌ربط ما از جمله گمرک، کمیسیون عمران مجلس، دفتر ماشین‌سازی و نیروی محرکه وزارت صمت، سازمان توسعه تجارت و… هیچ کدام برنامه مدونی برای این کار ندارند. به همین دلیل کار نیمه‌کاره می‌ماند و به مرحله بهره‌برداری نمی‌رسد.»
اجرای تهاتر در کشورهای همسایه
خرازی تصریح می‌کند: «تشویق پیمانکاران و سرمایه‌گذاران خارجی به سرمایه‌گذاری در یک بخش از طریق تهاتر با نفت، مشابه طرح‌هایی است که در کشورهای همسایه هم می‌بینیم. این الگو، نوعی قرارداد امتیازی محسوب می‌شود، یعنی ما برای مدت محدودی قرارداد امتیازی بهره‌برداری از موضوعی را در اختیار شرکتی در کشور خارجی قرار می‌دهیم. به نظر من این نوع قراردادها و نگرش‌ها می‌تواند سنگ بنای توسعه هر کشور باشد مانند کشورهای حاشیه دریای خلیج‌فارس که علاوه بر نفت فراوان و ارزانی که دارند از روش‌های مشارکت عمومی- خصوصی استفاده و سرمایه‌گذاری کردند؛ حتی گاهی اجرای این طرح‌ها به قراردادهای BOO تبدیل می‌شود که نمونه‌های آن را در امارات و ترکیه شاهد هستیم.»
این کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه این مدل قرارداد می‌تواند فتح بابی برای ایجاد توسعه در کشور باشد، می‌گوید: «با استفاده از تجربه کشورهای خارجی در کنار پیمانکاران توانمند ایرانی می‌توانیم الگوسازی کنیم. با این روش هم خودمان را به دنیا معرفی می‌‌کنیم و هم سواحل جنوبی کشور را که علیرغم صنایع بالادستی و منابع ارزشمند هنوز عقب مانده‌اند، توسعه می‌دهیم. این روش، روشی است که هر سه ضلع دولت، بخش خصوصی و تامین‌کننده از آن منتفع می‌شوند.»
حلقه مفقوده راه‌آهن در ایران
او در پاسخ به این پرسش که آیا پروژه‌های ریلی اعم از پروژه‌های توسعه‌ای و نوسازی برای تخصیص اعتبار اولویت‌بندی شده‌اند، می‌گوید: «توسعه باید متوازن باشد یعنی در کنار توسعه شبکه ریلی کشور باید سیاست به این صورت باشد که گلوگاه ظرفیتی را هم برطرف و به سمت روان‌سازی جریان شبکه حرکت کنیم. معمولا سیاست راه‌آهن در اولویت‌بندی ابتدا مبتنی بر رفع گلوگاه‌های ظرفیتی است، یعنی ما به‌دنبال اتصال نقطه جدید نیستیم؛ بلکه می‌گوییم ابتدا باید جریان روان‌سازی شبکه در 5 مرحله اعم از اقدامات نرم‌افزاری، کاهش طول ایستگاه‌ها، تطویل طول ایستگاه‌ها، بازگشایی ایستگاه‌های بسته و برقی‌سازی خطوط صورت گیرد؛ بنابراین در بحث تامین مالی، نخست باید پول وارد شده به کشور در مقابل تهاتر نفت را به سمت این کارها سوق داد. البته بحث تراک‌بندی و سیگنالینگ و احداث خط دوم هم مد نظر هست.»
خرازی یادآور می‌شود: «وقتی این اولویت‌ها را در نظر گرفته و مشخص کردیم که در کدام نقطه کشور باید این اقدامات انجام شود. بعد از آن به سراغ احداث خطوط آنتنی یا همان خطوط صنعتی و تجاری می‌رویم که اتصال معادن و صنایع فولادی را شامل می‌شود. برای این کار ما اولویتی داریم و فهرستی را تهیه کرده‌ایم که خط آهنی ویژه معادن و صنایع فولاد با طول حدود 1063 کیلومتر ساخته شود که با ساخت آن عملا می‌توانیم 40 میلیون تن بار به شبکه ریلی اضافه کنیم.»
او می‌افزاید: «این 1063 کیلومتر شامل حدود 35 پروژه احداث خط فرعی است که به تامین مالی گسترده‌ای نیاز دارد، زیرا الان هزینه احداث خطوط بین ۱۵ میلیارد تومان ( طبق فهرست بهای سال ۱۴۰۰) تا ۵۰ میلیارد تومان (بسته به شیب و‌فراز) در نوسان است و متوسط حدودا ۲۵ میلیارد تومان در نظر گرفته می‌شود که اگر سبد حمایتی وجود نداشته باشد عملا دوره بازگشت آن طولانی‌تر از پروژه‌های عادی راه‌آهن خواهد شد.»
ضرورت تمرکز روی سواحل جنوبی
او با بیان اینکه به عقیده من، در این قرارداد تمرکز ما باید کاملا روی سواحل جنوبی کشور مانند سواحل مکران و سیستان و بلوچستان و بعد بوشهر، هرمزگان و خوزستان باشد، تصریح می‌کند: «اگر بخواهیم پروژه‌ها را اولویت‌بندی کنیم از نگاه کارشناسانه اولویت اول پروژه شیراز- بوشهر- عسلویه است، زیرا ما منطقه عسلویه را با بیش از 20 فاز توسعه داریم که حجم بالایی گاز و محصولات پتروشیمی تولید می‌کنند که هم می‌توانند مصرف داخلی داشته باشد و هم بار کشتی شود و صادر شود پس این پروژه برای حمل‌ونقل بسیار مهم است.»
این کارشناس می‌گوید: «اولویت بعدی پروژه شلمچه – بصره است. بعد از آن پروژه اتصال رشت به آستارا اولویت دارد. همچنین اتصال زاهدان به میرجاوه از طریق عرض نرمال خطوط ریلی است، زیرا از زاهدان به میرجاوه همان خطوط ریلی هند و پاکستان با عرض 1635 متر است در حالی که خطوط ریلی ما با عرض 1435 متر است.»
خرازی می‌افزاید: «پس از این، پروژه اتصال چابهار- زاهدان و زاهدان- بیرجند (ایستگاه شهیدیونسی) است که به کریدور بافق به سمت سنگان متصل می‌شود. در مرحله بعد، پروژه اتصال خواف-هرات است که متاسفانه با حضور طالبان متوقف شده اما می‌تواند اولویت داشته باشد. در کردستان هم اگر کرمانشاه را در نظر گیریم به مرز خسروی و مریوان و درگاه ورودی کشور عراق می‌رسیم که می‌تواند پروژه مهمی باشد.»
فرشاد خرازی می‌افزاید: «در سال 87 یک پروژه مطالعاتی درباره راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه انجام دادیم که مشخص شد در آن زمان هر فوت مکعب گازی که به محصول پتروشیمی تبدیل می‌شود 140 دلار برای ما سود خالص دارد، اما همان فوت مکعب گاز که تحت عنوان گاز ترش صادر می‌شود 7 دلار سود داشت. ما پیش‌بینی کرده بودیم که اگر به صنایع پتروشیمی ما در استان بوشهر، منطقه عسلویه اعتبار بیشتری تزریق شود، از آن 140 دلار سود، هم حمل‌ونقل ریلی ما منتفع می‌شود و هم صنایع کل کشور. توجه به این نکته بسیار مهم بود تا اینکه سیاست صادرات گاز ارزان به ترکیه، آذربایجان، ترکمنستان و پاکستان مطرح شد. با این حال باز هم می‌گویم اگر به آن سمت حرکت کنیم برای کشور نفع بیشتری دارد.»
درس برجام
او تاکید می‌کند: «وقتی برجام به نتیجه رسید، کشور وارد عرصه جدیدی شد و فرصت‌های زیادی برای حضور سرمایه‌گذاران خارجی ایجاد شد که با همکاری پیمانکاران داخلی و دانش و توان فنی مهندسی داخل بتوانند پروژه‌های بزرگی در داخل کشور اجرا کنند، اما متاسفانه قبل از اینکه سرمایه‌گذاران واقعی و ایرانیان مقیم خارج به ایران بیایند، پای تعدادی افراد دلال‌مسلک با نام نماینده اروپایی، آسیایی و آمریکایی به کشور باز شد و وارد مجموعه دولتی شدند و زمانی که از آنها خواسته شد اعتبارنامه شرکت خود را ارائه دهند، از این کار سر باز زدند و باعث شدند سرمایه‌گذاری به شکل موثر در کشور انجام نشود و از برجام عایدی نصیب شرکت‌ها و دولت نشود. به همین دلیل امیدوارم اگر واقعا قرار است این بحث تهاتر اجرا شود، ابتدا ناکامی‌های گذشته در دوران برجام آسیب‌شناسی شود و دست دلالان از کشور کوتاه شود.»
این کارشناس حمل‌ونقل به موافقتنامه 25 ساله ایران و چین اشاره و تاکید کرد: «انشای این موافقتنامه زیبا است اما سیستم اجرایی کشور و نهادهای ذی‌مدخل باید به‌سرعت برای تعریف و تدوین آیین‌نامه‌های اجرایی آن وارد عمل شوند که مثلا اگر یک پیشنهاد همکاری و سرمایه‌گذاری برای شرکت راه‌آهن آمد بدانیم شیوه اجرای آن باید به چه صورت نباشد. با این حال، هنوز این شیوه‌های همکاری در هاله‌ای از ابهام است و فقط نامه می‌آید که درباره به تهاتر نفت با ریل می‌خواهیم اقدامی انجام دهیم، اما نمی‌گویند ذیل کدام قانون این کار را می‌خواهند انجام دهند. مشخص نیست که آیا ما می‌توانیم همه پروژه‌های خود را با این روش تامین مالی کنیم یا محدودیت داریم.»
