حمل و نقل هوایی، به هر نوع جابجایی انسان و کالا از مبدأ به مقصد با استفاده از وسایل نقلیه ی هوایی گفته می شود. سرعت و امنیت از ویژگی های اصلی این شیوه از حمل و نقل است. در حقیقت می توان گفت سریع ترین شیوه ی حمل و نقل برای رسیدن به مقصد، حمل و نقل هوایی است. حمل و نقل هوایی در فعالیت های تجاری کشورها نقشی اساسی ایفا می کند و به عنوان یکی از شاخص های رشد اقتصادی و اجتماعی محسوب می شود. توسعه ی حمل و نقل هوایی به عوامل گوناگونی مانند اجتماعی، اقتصادی و طبیعی بستگی دارد و حتی عوامل سیاسی، حقوقی و مقررات مالی نیز در آن بی تأثیر نیستند. این شیوه ی حمل و نقل با بخش هایی چون واردات هواپیما، شرکت های اپراتور، دستگاه های نظارتی، مهمانداری، آموزش های خلبانی، شرکت های هواپیمایی، ارگان های سازنده ی هواپیما، تعمیرات و … ارتباط نزدیکی دارند.

اختراع هواپیما و توسعه ی حمل و نقل هوایی در جهان
برادران مون‌گلفیه در اواخر قرن هجدهم موفق شدند اولین بالُن هوای گرم را که قادر به حمل یک نفر بسازند. اولین بالُن ها بیشتر برای مقاصد نظامی استفاده می‌شدند. به طور مثال در ۱۸۴۹، از بالُن برای بمباران شهر ونیز در ایتالیا استفاده شد. ژاک شارل و کمک‌ خلبان هایش برادران رابرت، اولین بالُن پر شده از هیدروژن را در سال ۱۷۸۳ به پرواز درآوردند و موفق شدند تا ارتفاع ۵۵۰ متری با بالُن سرنشین ‌دارشان بالا بروند.
اما سال ۱۹۰۳ میلادی بود که در ایالت اوهایو در ایالات متحده ی آمریکا، برادران رایت توانستند وسیله ای را اختراع کنند که انقلابی در صنعت حمل و نقل بین المللی به وجود آورد. وسیله ی اختراعی آنها، تنها بر روی زمین کاربرد نداشت و اصل کارآیی آن در آسمان ها بود. برادران رایت پس از این که اختراع خود را کمی سر و سامان دادند، اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود را انجام دادند که البته موفقیت آمیز نبود. این دو برادر اما هرگز ناامید نشده و دست از کار نکشیدند و در نهایت توانستند اولین هواپیمای تک موتوره ی تاریخ را به پرواز در آورند و آغازگر تحولی بزرگ در صنعت حمل و نقل هوایی جهان شوند. آنها اختراعشان را با اضافه کردن یک سکان افقی به جلوی هواپیما برای حفظ تعادل در جلو و یا عقب هواپیما کامل تر کردند. سال بعد، آن ها یک سکان عمودی برای تعبیه در پشت هواپیما درست کردند تا بتوانند با کمک آن هواپیما را در جهات گوناگون هدایت کنند و آن را در ارتفاع لازم به پرواز در آورند. با پیشرفت فناوری هواپیماها هم سال به سال کامل تر شده و قابلیت های بیشتری به آنها افزوده می شد.
مدتی پس از پایان جنگ جهانی اول یعنی در سال ۱۹۱۹ نمایندگان ۳۳ کشور جهان در پاریس گرد هم آمدند تا کنوانسیونی را برای تدوین قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی به امضا برسانند که به کنوانسیون پاریس مشهور شد. با تصویب و امضای این کنوانسیون، نخستین نهاد بین المللی صنعت هوانوردی با نام کمیسیون بین المللی ناوبری هوایی که به ایکان مشهور است تشکیل شد. البته کمی بعدتر در سال ۱۹۲۸ میلادی، با حضور نمایندگان ۱۱ کشور جهان، کنوانسیون دیگری به نام کنوانسیون هاوانا به امضا رسید و تعداد نهاد های بین المللی هواپیمایی به دو نهاد افزایش یافت.
در طول جنگ جهانی دوم کلیه ی فعالیت های اقتصادی، کشاورزی، صنعتی، و تجاری، تحت الشعاع جنگ قرار گرفتند. صنعت هواپیمایی از این امر مستثنی نبود؛ اما با وجود مشکلات متعدد و به رغم ناملایمات فراوان، فعالیت این صنعت پر سود هرگز متوقف نشد و هواپیمایی به حیات خود ادامه داد. پس از پایان جنگ، صنعت حمل و نقل هواپیمایی بار دیگر موجب رونق اقتصادی و تجارت شد.
یکی از نیازهایی که در آن زمان بسیار احساس می شد، نیاز به یکپارچه سازی قوانین و مقررات هوانوردی بود. به همین دلیل، در سال ۱۹۴۴، از نمایندگان ۵۵ کشور جهان دعوت شد تا برای توسعه ی مطلوب صنعت هواپیمایی و ایمن تر شدن پروازها و همچنین گسترش همکاری های بین المللی و یکپارچه سازی استانداردهای هوانوردی بار دیگر تشکیل جلسه دهند. در این گردهمایی موافقت نامه ی تشکیل سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری «ایکائو» به امضای نمایندگان کشورهای حاضر رسید و مهم ترین نهاد بین المللی صنعت هوانوردی بنیان گذاشته شد. از آن زمان، ایکائو با تدوین استانداردها و مقررات لازم، به اعضای خود کمک کرده است که بتوانند همگی پیرو یک قانون واحد در زمینه ی هواپیمایی و فرودگاهی باشند. کنوانسیون ایکائو روز ۷ دسامبر که مطابق با ۱۷ آذر است را روز هواپیمایی نامگذاری کرده و در این روز چشم انداز صنعت هواپیمایی را نیز تعیین و تبیین می کند.

حمل و نقل هوایی در ایران
در تاریخچه پست و تلگراف و تلفن ایران در شرح ایجاد خطوط پستی هوایی به ورود اولین هواپیما به ایران اشاره شده است. بنا به این روایت در دی ماه سال 1292 هجری شمسی (1913 میلادی) «طیاره‌ای» در آسمان تهران نمودار شده و در مـیدان مشق فـرود می¬آید و فردای آن روز احمدشاه قـاجار با جـماعتی از درباریان و خدمت¬گزاران دستگاه کشوری و لشگری از آن دیدن کرده و در کنار آن عکسی به یادگار می‌گیرند.
گرچه اولین پرواز بشر با هواپیما در سال 1903 یعنی 1281 هجری شمسی توسط برادران رایت انجام شد اما بیش از ده سال طول کشید تا خلبان روسی لهستانی¬الاصل اولین هواپیما را بر فراز آسمان ایران به پرواز درآورد. به روایت تاریخ «کوزمینسکی» خلبان این هواپیما که برای پرواز نمایشی در حضور احمدشاه قاجار به ایران آمده بود، قطعات مجزای یک هواپیمای «بلریو11» را از شوروی وارد بندر انزلی کرد و سپس با استفاده از اتومبیل به تهران آورد. این هواپیمای یک موتوره و دوباله¬ی به ظاهر ساده، جزو اولین هواپیماهایی است که در اروپا ساخته شد. این هواپیما نه تنها اولین هواپیمایی است که به ایران آمده، بلکه از نظر جهانی نیز تاریخ¬ساز بوده است. بلریو 11 اولین هواپیمایی بود که سازنده¬اش از کانال مانش عبور کرد.
کوزمینسکی پس از سرهم کردن قطعات هواپیما اولین پرواز را بر فراز تهران به انجام رساند. اولین پرواز هواپیما بدون حاشیه هم نبود، چرا که نبود مکان مناسب برای فرود باعث شد خلبان به اجبار در میدان مشق فرود بیاید. این هواپیما هنگام نشستن با لوله توپی که در میدان مشق مستقر بوده برخورد کرده و آسیب دید.
اما شروع حمل و نقل هوایی در کشورمان به سال 1304 هجری شمسی یعنی 22 سال بعد از اولین پرواز هواپیما در دنیا توسط برادران رایت باز می گردد. با به پایان رسیدن جنگ جهانی دوم، فعالیت آژانس هواپیمایی ایران آغاز شد. این آژانس موفق شد در سال 1325 هجری شمسی، بالغ بر 11 هزار نفر مسافر را جابجا کند. 8 سال بعد هم شرکت هواپیمایی پارس به دست بخش خصوصی شروع به کار کرد. اهداف اصلی این شرکت حمل کالا در ایران و همچنین جابجایی زائران خانه ی خدا بود.
با تأسیس شرکت یونکرس ایران، اراضی «دوشان تپه» به این شرکت واگذار شد تا مرکز تعمیرات و نگهداری هواپیماهایی باشد و این سرآغاز شکل‌گیری فرودگاه دوشان تپه است که امروزه مقر ستاد نیروی هوایی است.
با این حال هیچ نظام سازمانی و حاکمیتی ناظر بر امور فعالیت‌های هوایی غیر نظامی وجود نداشت و اداره ی این امور به نیروی هوایی تازه تأسیس سپرده شده بود. در اولین اقدام رسمی در جهت تفکیک فعالیت‌های هوانوردی نظامی از غیرنظامی، در سال ۱۳۱۵ وزارت پست و تلگراف یک مجموعه ی حمل ‌و نقل هوایی با استفاده از تجاربی که از شرکت یونکرس به‌ دست آورده بود ایجاد کرد. سپس با دایر نمودن دفتری در محل وزارتخانه و خرید ۲ فروند هواپیمای دو موتوره «دراگن» نسبت به برقراری شبکه ی پروازی پستی و گاهی مسافری مابین شهرهای تهران، کرمانشاه، تبریز، بغداد، اصفهان، شیراز، بوشهر و مشهد اقدام کرد. بدین ترتیب شالوده ی حمل و نقل هوایی غیرنظامی ایران شکل گرفت.
در سال ۱۳۱۷ نیز باشگاه خلبانی هواپیمایی تأسیس و با خرید ۲۰ فروند هواپیما، نسبت به آموزش و تربیت خلبانان غیرنظامی اقدام کرد. اولین مقررات هواپیمایی غیرنظامی در همان سال به تصویب هیئت وزیران رسید. تا سال ۱۳۲۵ اما هواپیمایی به صورت متمرکز و تخصصی دارای هیچ اداره یا متولی رسمی نبود و اداره ی راه کشور مسئولیت آن را بر عهده داشت. تا اینکه در مردادماه سال ۱۳۲۵ اداره ‌ای به نام اداره کل هواپیمایی کشوری با یک رئیس و یک کارمند با در اختیار گرفتن دفتری در ساختمان شمس العماره شکل گرفت و سال بعد با ساخت فرودگاه مهرآباد به این فرودگاه منتقل شد. از آن به بعد بود که نسبت به ساماندهی و تدوین قوانین و مقررات مرتبط با هوانوردی غیرنظامی اقدامات جدی آغاز شد و در ۲۸ تیر همان سال ایران رسماً به عضویت سازمان جهانی هواپیمایی کشوری «ایکائو» درآمد و پس از آن هیئتی نیز از ایکائو جهت هماهنگی‌ های اجرایی و بین المللی وارد ایران شد.
در تاریخ پنجم اسفندماه 1340به دلیل عدم توانایی عملیاتی و مالی شرکت هواپیمایی ایران به شرکت ملی تبدیل گردید و امکانات هواپیمایی پارس نیز به آن افزوده شد و هواپیمایی ملی ایران (هما) آغاز به کار کرد (هما)در اردیبهشت ماه 1341بخش
حمل ونقل زائران خانه خدا، نخستین گام عملیاتی هما بود و سپس برنامه منظمی برای پروازهای تابستانی تدوین شد. درسال 1343با اجاره کردن یک فروند هواپیمای جت از سوئیس ایر، دانشجویان ایرانی مقیم آمریکا را به کشور انتقال داد و در همان سال به عضویت انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) در آمد.
اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۵۳ تا سازمان ارتقاء پیدا کرده و تحت پوشش وزارت جنگ وقت (وزارت دفاع فعلی) قرار گرفت. گسترش شبکه پروازهای داخلی و بین المللی هما تا سال 1355 ادامه داشت و پرواز به خاور دور، آمریکای شمالی و شمال آفریقا علاوه بر اروپا نیز برقرار گردید.
با وقوع انقلاب اسلامی در ایران، هما قرارداد با کارشناسان خارجی را لغو کرد و جایگزینی نیروی متخصص ایرانی را آغاز نمود. اگر چه وقوع جنگ تحمیلی در ابتدا وقفه ای در ارائه خدمات هما به وجود آورد، اما این امر به کسب تجربیات نوین و شکوفایی استعدادها و خلاقیت متخصصان هما کمک کرد اما دلایلی چون تحریم اقتصادی، عدم فروش هواپیما به ایران، مشکل تهیه قطعات یدکی و فقدان اعتبار ارزی لازم جهت خرید هواپیما روند توسعه ی هما را کاهش یافت.
این در حالی است که شاهد اهتمام جدی کشورهای منطقه، به ویژه کشورهای کوچک در حوزه ی خلیج فارس به موضوع حمل و نقل هوایی و سرمایه گذاری عظیم در توسعه ی فرودگاه ها، توسعه ی ناوگان هوایی، تأسیس مراکز آموزشی مرتبط، جذب نیروی انسانی ماهر از سراسر جهان و توسعه ی شبکه ی پروازی با توجه به موقعیت جغرافیایی آنها هستیم. به امید روزهایی بهتر و شکوفاتر برای صنعت حمل و نقل هوایی ایران.