در حال حاضر، مهم‌ترین معضل در اقتصاد کشور، درجه نازل بهره‌وری است، حتی علیرغم اینکه از ابزار خصوصی‌سازی برای ارتقای بهره‌وری استفاده شده و شرکت‌هایی با تابلوی خصوصی متولد شده‌اند، اما همچنان در عمل بهره‌وری دلخواه به‌دست نیامده است؛ تا آنجا که ظاهرا دولت (سازمان برنامه‌وبودجه) هم تصمیم گرفته با حذف تبصره موسوم به «بهره‌وری» در بودجه سال 1402 (حکمی که در قوانین بودجه سال‌های گذشته به‌منظور «ارتقای بهره‌وری» پیش‌بینی شده بود) کلا موضوع را منتفی قلمداد نماید. اما علت این ناکامی در افزایش بهره‌وری چیست؟ به اعتقاد نگارنده، علت را باید در غیر رقابتی بودن فضای کسب‌وکار برای بازیگران در بازارهای مختلف اقتصادی جست‌وجو کرد. ریزش و رویش به ندرت اتفاق می‌افتد و رقابت،شکلی تشریفاتی به خود گرفته است.
به گزارش ترابران، فوتبال‌دوستان، باشگاه نیوکسل یونایتد انگلستان را می‌شناسند. بیش از 120 سال عمر کرده و بازیکنان مشهوری چون کوین کیگن و آلن شیرر را به فوتبال انگلستان و اروپا معرفی کرده است، این باشگاه اما هیچگاه یک تیم قوی و درجه یک نداشته و به‌جز سال‌های معدود، عموماً در نیمه پایین جدول به کار خود پایان داده است و جام‌های زیادی در کلکسیون افتخارات آن دیده نمی‌شود.
تا اینکه سرانجام مالکیت این باشگاه پس از چندین بار مخالفت از سوی اتحادیه باشگاه‌های فوتبال انگلستان و دیگر مراجع، بالاخره در اکتبر 2021 به یک کنسرسیوم ثروتمند عرب واگذار و این کنسرسیوم موفق شد تصمیم‌گیران را قانع کند که به دولت سعودی وابسته نیست. البته خیلی‌ها همچنان این ادعا را باور نکرده‌اند و این تیم را متعلق به بن‌سلمان می‌دانند. همانطور که «پاری سن‌ژرمن» و «منچستر سیتی» را به شیوخ متمول جنوب خلیج‌فارس متصل می‌بینند.
اما یکی از تصمیمات جالب مدیریت جدید این باشگاه این بود که از زمان در اختیار گرفتن سکان مدیریت، تغییر زیادی در ترکیب بازیکنان نداده و تیم با همان شاکله قبلی به کار خود ادامه می‌دهد. این تیم در باقیمانده فصل قبل (2022-2021) خود را از انتهای جدول به رده یازدهم در پایان فصل بالا کشید و در فصل جاری (2023-2022) نیز نتایج بسیار خوبی گرفته (تا زمان تقریر مقاله) و در 24 بازی انجام شده فقط 3 باخت داشته و در هر بازی کمتر از یک گل خورده دریافت کرده است. اکنون در جمع 6 تیم اول جدول قرار گرفته و شانس گرفتن سهمیه لیگ قهرمانان اروپا در فصل بعد را دارد.
سوال این است که چگونه یک تیم بدون تغییرات زیاد در بازیکنان و بدون خریدهای گران‌قیمت و با استخدام یک مربی نه‌چندان مطرح توانسته چنین صعودی در جدول رده‌بندی داشته باشد؟ یک پاسخ می‌تواند شارژ مالی بازیکنان باشد، البته این پاسخ نمی‌تواند نادرست باشد، اما بیانگر همه چیز نیست.
بیایید مسئله را از دید بازیکنان ببینیم. این بازیکنانِ عموماً متوسط که چهره شاخص و گران‌قیمتی در میان آنها دیده نمی‌شوند، نیک می‌دانند که مدیریت باشگاه دیر یا زود به خرید بازیکنان گران‌قیمت اقدام خواهد کرد و مدعی قهرمانی خواهد شد. وقتی طوفان خرید بازیکنان بزرگ در این باشگاه وزیدن بگیرد، احتمالاً تعداد زیادی از بازیکنان فعلی مجبورند از روی نیمکت، بازی‌ها را به تماشا بنشینند و چه‌بسا ناچار به ترک باشگاه شوند. انگیزه بقا به این بازیکنان دیکته می‌کند که از جان مایه بگذارند و حداکثر کیفیت بازی خود را به نمایش بگذارند تا در این تیم ماندگار و از درآمدهای بالا و پاداش‌های هنگفت حال و آینده بهره‌مند شوند و نامشان در مقابل جام‌هایی که فتح خواهند شد ثبت شود.
رقابت سختی بین بازیکنان درگرفته و به آنها تحمیل کرده که «یا عالی باش یا حذف شو؛ راه میانه‌ای وجود ندارد». همین انگیزه قوی باعث شده که این تیم پیشرفت خود را از همان اکتبر 2021 شروع کند و تا به امروز ادامه دهد. رقابت باعث بهبود عملکرد بازیکنان و کل تیم شده است؛ رقابت برای بقا باعث تمرکز و خلاقیت شد و اینها عامل بهبود کیفیت بازی و افزایش بهره‌وری تیم هستند.
رقابت تشریفاتی نقطه مقابل رقابت برای بقا است. رقابت در هفته پایانی برای تیمی که در میانه جدول رده‌بندی قرار دارد تشریفاتی است. برد اسباب قهرمانی نیست، اما باخت هم باعث سقوط به دسته پایین‌تر نمی‌شود.
واقعیت این است که رقابت در همه دیگر زمینه‌ها هم زمینه پیشرفت و موفقیت است؛ از جمله در تجارت و اقتصاد. در فضای رقابتی است که شرکت‌ها هر ابتکاری را به خرج می‌دهند تا موفق شوند و بر رقیب غلبه کنند. عده‌ای در این رقابت پیروز می‌شوند و در بازار باقی می‌مانند و عده‌ای دیگر از رقابت بازمی‌مانند و حذف می‌شوند. این جور حذف شدن‌ها هیچ جای نگرانی ندارد و لازمه رقابت است. ریزش و رویش در ذات بازار رقابتی است.
یکی از توجیهات اصلی برای خصوصی‌سازی در اقتصاد کشور و از جمله حمل‌ونقل ریلی ایجاد فضای رقابتی با این پیش‌فرض بود که شرکت‌های وابسته به دولت انگیزه و ماموریتی برای رقابت ندارند. متصل به حاکمیت هستند و باید ماموریت‌های حاکمیتی را اجرا کنند. هزینه‌شان را مجلس تصویب می‌کند و آنها خرجش می‌کنند. همه کارمند دولت هستند و طبعاً در این فضا رقابتی متصور نیست. رقابت بین شرکت دولتی و بخش خصوصی هم معنی ندارد. نتیجه مناقصه یک پروژه عمرانی که یک شرکت خصوصی و یک شرکت متصل به دولت در آن شرکت کنند، از قبل معلوم است، بنابراین مراد از خصوصی‌سازی ایجاد فضای رقابتی در میان بازیگران خصوصی به امید کاهش قیمت و بهبود کیفیت و خلاقیت در نتیجه رقابت است. در این فضا شرکت‌های توانا می‌مانند و شرکت‌های ضعیف حذف می‌شوند و چه بسا شرکت‌های جدیدی جای آنها را بگیرند (ریزش و رویش).
شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی پس از دریافت بار از صاحب کالا و یا مسافرگیری، واگن را در اختیار راه آهن قرار می‌دهند و دیگر در تشکیل قطار، واگذاری قطار به سکو، نوع لکوموتیو و لکوموتیوران و… مسلوب‌الاختیار هستند. آیا در چنین فضایی رقابت بین شرکت‌ها معنی دارد؟
آیا در صنعت حمل‌ونقل ریلی در ایران (اعم از حمل بار یا مسافر) رقابت برای بقا جریان دارد؟ به فهرست شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی فعال نگاهی بیندازید. به استثنای چند شرکت که با سرمایه خصوصی شکل گرفته‌اند، قَدَرترینِ این فعالان، فرزندان راه‌آهن هستند در قالب صندوق کارکنان راه‌آهن که ارکان آنها با امضای مدیرعامل راه‌آهن منصوب می‌شوند. شرکت رجا (که شستا فقط مالک آن است و مدیریت آن عملاً گوش به فرمان راه‌آهن دارد) در بخش مسافری بی‌رقیب است. گروهی دیگر از این شرکت‌ها نیز به بنیادها یا آستان یا نهادهای عمومی و نظامی و انتظامی متصل هستند. گروهی توسط فولادسازان (عموماً دولتی) تاسیس شده‌اند و گروهی توسط خودروسازان (کاملا دولتی)؛ بعضی دیگر توسط شرکت‌های معدنی (دولتی) و برخی توسط شرکت کشتیرانی دولتی یا توسط وزارت نیرو و …
وجه اشتراک همه این شرکت‌ها آن است که برای بقا رقابت نمی‌کنند، چون سرمایه‌شان خصوصی نیست، بلکه مستقیماً یا به‌واسطه از سمت دولت و یا نهادهای عمومی تامین شده است. لاجرم مجمع عمومی آنها هم از گماردگان مستقیم یا غیرمستقیم دولت یا نهادها تشکیل شده، هیئت مدیره منتخب همین مجمع است و مدیرعاملِ منصوب هیئت‌مدیره، پس خوب می‌داند و خیالش راحت است که سهامدار خصوصی در میان نیست که پیگیر سود سهامش باشد.
مجموعه مدیریت این شرکت‌ها در حاشیه امن قرار دارند. چیزی بقایشان را تهدید نمی‌کند. آیا اگر شرکت در پایان سال ضرر نشان بدهد گزندی به منافع این حضرات و علیا مخدرات وارد می‌شود؟ آیا هیئت‌مدیره و مدیرعامل جریمه می‌شوند؟ آیا توبیخ یا برکنار می‌شوند؟ آیا باید از جیب خودشان ضرر را جبران کنند؟ پاسخ سوالات بالا در اغلب موارد منفی است. آیا در چنین شرکتی انگیزه‌ای برای عالی بودن وجود دارد؟ باکی از حذف شدن هست؟ (این در حالی است که عده‌ای مدعی هستند که حمل‌ونقل ریلی مسافر اساساً ضررده است و انتظار سوددهی از آن متصور نیست. اگر این مدعا درست باشد، مدیر شرکت حمل‌ونقل مسافری چرا باید دنبال سودآوری باشد؟ کشیدن پای بخش خصوصی به کاسبی که ذاتاً ضررده است چه توجیهی دارد؟ چرا آنرا به دولت برنمی‌گردانند؟)
برخلاف بازیکنان آن تیم فوتبال، برای این عزیزان همیشه راه وسطی وجود دارد. به تعبیر میلتون فریدمن نمی‌شود از کسی که دارد با پول کس دیگری (ملت) کار می‌کند، انتظار نوآوری و خلق ثروت و کیفیت عالی داشت. به همین منوال از مدیرعاملی که به نمایندگی از یک نهاد واسطه دولتی، برای پول کارکنان راه‌آهن یا بیمه‌شدگان تامین اجتماعی تصمیم می‌گیرد، نمی‌توان انتظار خلق ثروت زیاد و کیفیت عالی داشت. در این شرکت‌ها همه از صدر تا ذیل کارمند هستند و مانند بقیه کارمندان، بقای کسی در خطر نیست. بدترین اتفاقی که می‌تواند برای مدیرعامل و اعضای هیئت‌مدیره این‌گونه شرکت‌ها بیفتد استعفاست. به انضمام یک مراسم تودیع باشکوه و احیاناً شغلی جدید در شرکتی دیگر.
وجه اشتراک همه این شرکت‌ها این است که برای بقا رقابت نمی‌کنند. رقابت برای بقا باعث خلاقیت شده و خلاقیت منشاء بهبود کیفیت و افزایش بهره‌وری است. رقابت در صنعت حمل‌ونقل ریلی از نوع تشریفاتی است. به همین دلیل است که در مجموعه شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی رویش داریم و به‌ندرت ریزش.
دخالت راه‌آهن در این بازار و انحصار سیر و حرکت در دست این شرکت از دیگر عوامل کاهش بهره‌وری است. شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی پس از دریافت بار از صاحب کالا و یا مسافرگیری، واگن را در اختیار راه آهن قرار می‌دهند برای سیر و از آن مرحله به بعد هیچ اختیاری ندارند و در تشکیل قطار، واگذاری قطار به سکو، نوع لکوموتیو و لکوموتیوران، سرعت سیر، ایمنی سیر و امنیت بار، زمان اعزام و زمان رسیدن قطار و تاخیرها و توقف‌های بین راه، مسلوب‌الاختیار هستند. آیا در چنین فضایی رقابت بین شرکت‌ها معنی دارد؟ در این فضا، نقش شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در حد پیمانکار جذب بار و مسافر است و همیشه می‌توان سستی در ارائه خدمت به صاحب بار و مسافر را به گردن راه‌آهن انداخت.
خشت اول خصوصی‌سازی، تضمین حق مالکیت فردی است و سپس امنیت سرمایه و نهایتاً رقابت سالم. واقعیت این است که تلاش مهمی در حاکمیت برای شکل‌گیری یک بخش خصوصی قوی و مستقل انجام نشده است. مجموعه‌ای که امروز در بازار حمل‌ونقل ریلی فعالیت می‌کنند بجز معدودی واجد شرایط بخش خصوصی نیستند، حتی اگر در اداره ثبت شرکت‌ها به‌عنوان «خصوصی» ثبت شده باشند. از این ترکیب نمی‌توان انتظار فضای «رقابت برای بقا» را داشت و بدون فضای رقابتی انتظار رشد و خلاقیت و بهبود کیفیت و بهره‌وری بیهوده است. نهایتاً اینکه این ره که به‌عنوان خصوصی‌سازی تاکنون رفته‌ایم به ترکستان است، اما برای برگشت و تجدیدنظر هیچ وقت دیر نیست.
