حذف فیزیکی بارنامههای جادهای از ۱۵ دی ماه جاری در سراسر کشور کلید خورده است، اما همچنان ابهامات و نکاتی در این زمینه برای دستاندرکاران بخش حملونقل جادهای وجود دارد. یکی از فعالان صنفی، در مطلب حاضر نگاهی دارد به تبعات احتمالی و بعضی ملاحظاتی که در این زمینه مغفول مانده است. پیشنهاد او تدوین «سند جامع ملی صدور اسناد حمل کالای الکترونیکی» است تا این سند ملی در آینده به مرجعی برای تصمیمگیریهای کلان کشوری تبدیل شود.
در ابتدا باید متذکر شد که تا پیش از این نیز در زمینه صدور بارنامه بهعنوان سند رسمی حمل کالا، از فناوری اطلاعات استفاده میشد و در پروسه صدور بارنامهها استفاده از نرمافزارهای مختلف تحت نظارت و مدیریت کانون سراسری انجمنهای کارفرمایی شرکتها و موسسات حملونقل کالای داخلی ضرورتا انجام میگرفت و ظاهرا تمامی اطلاعات مندرج در بارنامهها به صورت برخط و در هنگام صدور آن با سامانههای متمرکز و بانکهای اطلاعاتی مختلف راستیآزمایی میشد؛ این به این معناست که مشخصات سجلی گیرنده، فرستنده، راننده، راننده دوم، مشخصات کامیون و اطلاعات هویتی خودرو و نیز آدرسهای سکونت و مکان تخلیه از نظر درج کدپستی، همگی از بانکهای اطلاعاتی رسمی مراجع مربوطه بارگذاری شده و اعتبار پروانه فعالیت راننده (کارت هوشمند رانندگی) و کارت هوشمند آماری کامیون، مدت اعتبار بیمهنامه، و معاینه فنی خودرو نیز از مراجع مختلف و بهصورت برخط راستآزمایی شده و در بارنامه درج میشوند.
انجام این امور بدین معنا است که قبل از صدور یک بارنامه، با استعلامات مختلف توانستهاند به این سند وجاهت لازم را داده و اطلاعات مندرج در آن را قابلاتکا کنند.البته هنوز اشکالات و کاستیهایی در این امر وجود دارد؛ برای مثال مالکیت خودرو در این پروسه احراز نمیشود و درج مشخصات مالک اعم از حقیقی و یا حقوقی نیز در بارنامه پیشبینی نشده است. همچنین مشخصات انتظامی بارگیر در کامیون های مفصلدار و نیمهیدک نیز به این بهانه که تعداد زیادی از نیمهیدکهای موجود در کشور فاقد استانداردهای لازم برای پلاکگذاری هستند و هیچ اطلاعاتی از آنها در بانک اطلاعاتی پلیس وجود ندارد، در بارنامه ثبت نمیشود.
حال با کلید خوردن عملیاتی حذف فیزیکی بارنامه، آیا باید اینگونه استنباط کرد که وظایف سازمان راهداری و حملونقل جادهای در تکمیل نمودن بانک اطلاعاتی هنگام صدور سند حمل خاتمه یافته و این بانک اطلاعاتی با کمترین ضریب خطا، میتواند اطلاعات جامع و کاملی از تمامی متصدیان پروسه حمل شامل گیرنده، فرستنده، نوع خودرو، کالا، مبدأ و مقصد و روابط مالی بین آنها را جمعآوری و ثبت میکند؟ در اصل اینطور نیست؛ چراکه حذف بخش فیزیکی بارنامه که در گذشته به عنوان یک سند رسمی قابلارائه در مراجع قضایی و سایر دستگاهها و ارگانها مورد استفاده قرار میگرفته، امری است که مستلزم اصلاح قوانین خواهد بود تا سند مجازی صادر شده به جای سند رسمی (بارنامه تمبردار دولتی) به رسمیت شناخته شود.
اگر در این زمینه تمهیداتی اندیشیده نشده باشد، چالشهای زیادی ایجاد خواهد شد که میتوان به چند مورد از آنها در ادامه اشاره کرد؛ از جمله اینکه چنانچه گیرنده کالا از پرداخت کرایه حمل و هزینههای مترتب بر حمل کالا به متصدی حمل خودداری کند، آیا نبود بارنامه تمبردار برای پیگیری قضایی، راننده را دچار مشکل نخواهد کرد؟!
از سوی دیگر، به نظر میرسد آن بخش از پروژه الکترونیکی شدن بارنامهها که مرتبط با تخلیه کالا و تحویل آن به صاحب کالا در مقصد است، در بارنامه الکترونیکی مغفول مانده است؛ به عبارت دیگر، در شرایط فعلی، راننده برای دریافت رسید از صاحب کالا بهصورت الکترونی بدون داشتن فیزیک بارنامه دچار سردرگمی خواهد بود و نحوه درج رسید کالا در بارنامه الکترونیکی در مقصد معین نشده و معلوم نیست خاتمه خدمت حمل کالا در سند حمل الکترونیکی چگونه خواهد بود.
از سوی دیگر، هنگامیکه بارنامههای صادره کاملا الکترونیکی شود و تمامی ایرادات آن رفع شود و اطلاعات کامل و جامعی از موارد مندرج در بارنامه به صورت برخط در بانک اطلاعاتی قابلدسترس باشد ظاهرا تازه اول راه خواهیم بود؛ زیرا باید سازوکارهایی فراهم شود تا چگونگی استفاده از این اطلاعات جامع، برای مراجع مختلف ذیربط و دستگاههای اجرایی دیگر، کاملا تدوین شود؛ وگرنه چنانچه دهها دستگاه اجرایی هرکدام ماهرانه و کاملا مسلط به نواختن یک ساز باشند، در این کنسرت، هارمونی لازم برای خلق یک اثر را نخواهیم داشت .
چراکه هارمونی و هماهنگی لازم با تدوین «سند جامع ملی صدور اسناد حمل کالای الکترونیکی» به دست خواهد آمد که در آن نحوه استفاده از بارنامه الکترونیکی توسط دستگاههای مختلف اجرایی نیز تعریف شده باشد؛ مثلا باید در این سند چگونگی استفاده پلیس از اطلاعات بارنامه الکترونیکی با استفاده از دوربینهای پلاکخوان که بتواند مبدأ و مقصد هر کامیون، خالی و یا پر بودن کامیون، میزان اضافه بار و یا انحراف احتمالی از مسیر تردد و ده ها مورد دیگر را کنترل و اعمال قانون کند پیشبینی شود.
همچنین میبایست نحوه استفاده از این اطلاعات در دستگاههایی مانند گمرک و یا وزارت صمت و دستگاههای دیگر در خصوص میزان کالای حمل شده برحسب مناطق و غیره تعریف و تبیین شود. علاوه بر این، در آینده باید بتوان در خصوص حقوق قانونی رانندگان شاغل در این بخش و نیز اثبات رابطه کاری میان آنها و کارفرمایانشان از نظر اشتغال بر روی کامیونهای ملکی شرکتها یا صاحبان کامیون و نیز میزان کارکرد و تعیین حقالزحمه آنها نیز از این بانک اطلاعاتی استفاده کرد.
بهشرط تدوین «سند جامع ملی صدور اسناد حمل کالای الکترونیکی» سازمان تامین اجتماعی نیز میتواند موضوع استفاده رانندگان را از حق بیمه کمک دولت به آنها رصد نماید تا حق بیمه سهم دولت برای رانندگان در مسیر درستی قرار گیرد و به مصیبت پرداخت حق بیمه خویشفرمایی رانندگان که بیست سال است ادامه دارد خاتمه داده شود .در واقع باید با استفاده درست از این بانک اطلاعاتی، کارکرد واقعی رانندگان را براساس مسافت پیموده شده، ملاک تعیین حق بیمه و سوابق بیمهای آنان قرار داد .حتی طبقهبندی و شناسایی گیرندگان و فرستندگان کالا مندرج در بارنامه الکترونیکی بر اساس کد ملی و شناسه ملی آنان میتواند در دستگاههای اجرایی مانند وزارت امور اقتصادی و دارایی مورداستفاده قرار گیرد.
تحلیل حمل کالاهای مهم و استراتژیک در کشور مانند نهادههای دامی و یا خوراک دام و کالاهای اساسی، از نظر جابهجایی آنها در کشور به مناطق مختلف نیز میتواند یکی از محاسن استفاده و تکمیل این بانک اطلاعاتی باشد و چنانچه استفاده از کد بینالمللی کالا (اچ اس کد) و درج آن در بارنامه اجباری گردد، امکان برنامهریزی موثرتر برای مدیران ارشد کشور و جلوگیری از هرگونه انحراف احتمالی با استفاده از این بانک اطلاعاتی فراهم خواهد شد.
و کلام آخر
تکمیل پروژه الکترونیکی کردن بارنامه (سند حمل) و جمعآوری و تکمیل بانک اطلاعاتی حمل کالا، توسط سازمان راهداری و حملونقل جادهای و گنجاندن دهها اطلاعات لازم و ضروری در آن که در حال حاضر جای خالی آن در بارنامه به چشم میخورد، هیچ ارتباطی با حذف فیزیکی بارنامه و جایگزین نمودن آن با برنامه الکترونیکی به جای برنامه فیزیکی ندارد.
سازمان راهداری و حملونقل جادهای به جای تصمیم عجولانه حذف فیزیکی بارنامه که میتواند مشکلات عدیدهای مانند سردرگمی رانندگان برای طرح دعوا در مراجع قضایی، دریافت الکترونیکی رسید کالا در مقصد، وصول مطالبات، اثبات رابطه کارگری و کارفرمایی با صاحبان کامیون و امثال آن را در پی داشته باشد، بهتر بود همت و اراده خود را معطوف به جامعتر کردن اطلاعات مندرج در بارنامه از جمله کدینگ کردن کالاهای حمل شده، درج اطلاعات نیمهیدک در بارنامه، درج اطلاعات هویتی مالکان وسایط نقلیه میکرد.
خلاصه اینکه؛ این سازمان به عنوان متولی حاکمیتی حملونقل جادهای، میبایست هرچه زودتر گامی برای تدوین «سند ملی صدور اسناد الکترونیکی حمل کالا» و برطرف کردن محدودیتهای قانونی و بهروز نمودن قوانین مربوطه بردارد تا این سند حمل (بارنامه الکترونیکی) در آینده به مرجعی برای تصمیمگیریهای کلان کشوری باشد.