مونا روشندل – ارائه بودجه سال آینده به مجلس و مشخص شدن آمار و ارقام مربوط به آن، بیش از همه صدای اعتراض کارشناسان و مدیران حمل‌ونقل عمومی را بلند کرد. چراکه به گفته عضو سابق شورای شهر تهران «کیفیت هوای پاییز امسال ۱۶ درصد بدتر از پارسال است، اما بودجه متروی استان تهران برای سال آینده، ۹ درصد آب رفته و با نرخ تورم ۴۹ درصد! سهم کمک دولت به متروی شهر تهران نزدیک به صفر است!»

به گزارش ماهنامه ترابران؛ با این حال، چند هفته گذشته، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس با اعلام خبر حذف کمک‌های دولتی برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی و افزایش فقط یک درصد ارزش‌افزوده به سهم دهداری و شهرداری در سال 1401 خاطر دغدغه‌مندان حمل‌و‌نقل را مشوش و نگاهشان را نگران کرده و گفته بود که دولت معتقد است این یک درصد افزایش سهم، بهبود وضعیت حمل‌و‌نقل را کفایت می‌کند. این در حالی است که سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران به خبرنگار ما گفت: «با وجود نیاز 900 واگن متروی تهران به اورهال و فعالیت 2200 اتوبوس فرسوده در شهر، انبارها از هرگونه قطعات یدکی خالی هستند و بودجه پیش‌بینی‌شده برای تعمیر و نوسازی آنها کافی نیست، بنابراین چاره‌ای جز تامین مالی از طرق دیگر و تقویت بخش خصوصی نداریم. تهاتر نفت نیز در حوزه اختیارات دولت است و شهرداری باید هوشمندانه  آن را نپذیرد؛ زیرا این گزینه شهرداری را دچار گرفتاری زیاد می‌کند.»

ترابران: ارزیابی شما به‌عنوان رئیس فعلی کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران درباره بودجه و شرایط فعلی حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوسرانی، تاکسیرانی و مترو) تهران چیست؟

از مترو شروع می‌کنم؛ در این خصوص به نظر من، یکی از اتفاقات ناگوار در دوره گذشته شهرداری این بود که فقط دارایی‌ها را مصرف کردند و برای تولید و تامین دارایی یا جایگزین کردن دارایی‌های مصروف هیچ اقدامی انجام نشد.

ما در دوره ماقبل آن، برای رفع همه نیازها، انبارها را از محل خرید داخلی و خارجی شارژ کرده بودیم، بنابراین انبارهایی که شهرداری در دوره قبل تحویل گرفت، مملو از قطعات یدکی برای مترو بود؛ اما در 4 سال گذشته موجودی انبارها به‌صورت کامل مصرف و چیزی جایگزین نشد، تا جایی‌که ما اکنون برای انجام تعمیرات در این بخش به خرید انبوه نیاز داریم.

اکنون با قیمت تمام‌شده (نه با قیمت تجاری) اورهال هر واگن مترو حدود 3 میلیارد تومان برای دستمزد و قطعات نیاز دارد؛ پس با یک محاسبه عادی و سرانگشتی برای700 واگن در انتظار تعمیر، ما به بیش از 2 هزار میلیارد تومان منابع مالی فقط برای تعمیر واگن نیاز داریم که خب طبیعتا تامین آن کار دشوار و تقریبا غیرممکنی خواهد بود، پس تصمیم گرفته‌ایم با توجه به شرایط کشور، هر چقدر از قطعات را که می‌توانیم در داخل تولید کنیم و فقط اقلامی را که تولید آنها در داخل کشور مقرون به‌صرفه نیست یا توان آن وجود ندارد، وارد کنیم.

همچنین با تکمیل خط 6 و 7 مترو کسری واگن‌های ما با 1000 تا 1700 دستگاه واگن نسبت به سرفاصله تامین می‌شود که هر واگن با پول امروز 30 میلیارد تومان قیمت دارد، پس برای جبران کسری واگن هم حداقل باید 30 هزار میلیارد تومان پیش‌بینی کرد؛ البته این حجم از کار فقط برای سال 1401 نیست، بلکه باید در یک جدول زمان‌بندی شده تعریف شود.

علاوه بر آن، به نظر می‌رسد ما به‌‌صورت تقریبی به حدود 2 هزار میلیارد تومان برای تکمیل نیازمندی‌های خط، پایانه و پارکینگ مترو و تکمیل ایستگاه‌های باقیمانده خطوط 6 و 7 نیاز داشته باشیم. این عدد بزرگی نیست، زیرا ساخت 2 کیلومتر مترو حدود 2500 میلیارد تومان تمام می‎شود که ما 2 هزار میلیارد را برای تکمیل تقریبا 20 ایستگاه (هر ایستگاه حدود 100 میلیارد تومان) در نظر گرفته‌ایم. البته تا این خطوط تکمیل نشود، ساخت خطوط جدید به صلاح نیست و شهرداری نباید این کار را انجام دهد.

به تمام این ارقام اشاره کردم تا برسم به اینکه با وجود چنین شرایطی و برخلاف باور همراهی دولت به مسئله آلودگی هوا و کمک به تهران شاهد اعلام اعداد و ارقام بودجه‌ای بسیار نگران‌کننده‌ای برای سال آینده هستیم؛ مثلا تنها 2/57 میلیارد تومان برای تکمیل خطوط اولویت دار مترو تهران در نظر گرفته شده، در حالی که این هزینه ساخت فقط یک تونل 46 متری مترو است.

از سوی دیگر، در برنامه جامع ترافیک تهران و مصوبات قبلی دولت، توسعه سالانه 18 کیلومتر مترو پیش‌بینی شده است، در حالی که برای احداث قطار حومه‌ای پرند که طبق مصوبه دولت به شرکت قطارهای حومه‌ای بازمی‌گردد به اندازه ساخت یک ایستگاه اعتبار در نظر گرفته شده است.

برای تامین تجهیزات واگن مترو کل کشور، 44 میلیارد تومان در نظر گرفته شده است؛ یعنی کمتر از 15 واگن برای کل کشور بودجه در نظر گرفته شده در حالی که حدود 900 واگن متروی تهران به اورهال نیاز دارند.

در مجموع، کمک دولت به توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی فقط 463 میلیارد تومان است که معادل 15 واگن یا 100 دستگاه اتوبوس است.

جالب اینجاست که در بخش اتوبوسرانی و براساس طرح جامع، باید در سال 1404 حدود 9 هزار دستگاه اتوبوس داشته باشیم، در حالی که اکنون فقط 2200 دستگاه در اختیار داریم که تقریبا مراحل پایان عمر فنی خود را پشت سر می‌گذارند و باید به‌صورت تدریجی وارد مدار شوند. اگر در گام اول بتوانیم 3500 دستگاه اتوبوس تامین کنیم با تعمیرات اتوبوس‌های خوابیده و بازگرداندن آنها به چرخه و نگهداری آن 2200 دستگاه، می‌توانیم اتوبوس‌های تهران را به حدود 7000 دستگاه اتوبوس برسانیم (طبق برآوردها در حال حاضر با 7 هزار دستگاه اتوبوس هم می‌توانیم نیازهای اتوبوسرانی تهران را تامین کنیم).

متاسفانه نیمی از اتوبوس‌هایBRT به‌دلیل تعمیرات بلااستفاده مانده که به‌هیچ عنوان دورانداختنی نیستند. من نمی‌خواهم مرتبا از دوره قبل شهرداری انتقاد کنم، ولی چاره‌ای ندارم و باید بگویم که در آن زمان، وقتی اتوبوس به مرحله تعمیر می‌رسید به‌جای انجام تعمیر و بازگرداندن دوباره آن به چرخه خدمت، آن را به پارکینگ منتقل می‌کردند و می‌خواباندند و در نهایت، با سرفاصله بیشتر به مردم خدمات می‌دادند. همین اقدام باعث شد که مردم از اتوبوسرانی ناامید شوند و به خودروی شخصی روی آورند.

ترابران: با توجه به اینکه تامین این میزان اتوبوس مستلزم زمان و هزینه است، پیش‌بینی 7 هزار دستگاه در چند سال عملیاتی می‌شود؟

مواجهه با عقب‌ماندگی روش‌های خاص خود را دارد؛ وگرنه همه نظم کار را به‌هم ‌می‌ریزد و شوک بزرگ به شبکه حمل‌و‌نقل عمومی وارد می‌شود. در نتیجه این 7 هزار دستگاه باید به‌صورت تدریجی وارد و جایگزین شوند. ما برآورد کرده‌ایم که اگر بتوانیم به‌صورت پایدار سالی هزار دستگاه جایگزین کنیم، شهر تهران به سیستم اتوبوسرانی خوب دست می‌یابد، زیرا همیشه دست‌کم به 7 هزار دستگاه اتوبوس نیاز داریم و در افق 1404 باید آن را به 9 هزار دستگاه برسانیم.

به بیان دیگر، عمر اتوبوس‌های تهران طبق استانداردها 10 سال است، بنابراین اگر ما بخواهیم سیستم اتوبوسرانی خوبی داشته باشیم باید بتوانیم به‌صورت پایدار هزار دستگاه وارد و هزار دستگاه هم از چرخه خارج کنیم. با این حال، آن عقب‌ماندگی را باید درکوتاه‌ترین زمان ممکن جبران کرد.

ترابران: همانطور که به خاطر دارید، دولت دوازدهم در واپسین ماه‌های عمر خود پیشنهاد تهاتر نفت را با واگن مترو مطرح کرد که به نتیجه نرسید و مسکوت ماند. در دولت جدید هم، شهردار تهران از تهاتر نفت با 3600 دستگاه اتوبوس خبر داد و دوباره اذهان را درگیر مقوله تهاتر کرد. با توجه به تحریم کشور، کاهش فروش نفت، تامین کالاهای اساسی مانند گندم و ذرت دامی از راه تهاتر، به عقیده شما تهاتر نفت با اتوبوس و یا واگن قابلیت اجرایی دارد یا خیر؟

ممکن است تامین برخی نیازمندی‌ها از محل تهاتر نفت با این تصور باشد که ما به دلیل تحریم نمی‌توانیم ارز نقد را از طریق شبکه بانکی جابه‌جا کنیم، بنابراین باید در دنیا با مذاکره با تولیدکنندگان مختلف به این توافق برسیم که آنها نفت را از طریق کشور خودشان بخرند و به دلیل متصل نبودن ما به نظام سوئیفت، در همان کشور مقصد کالای مورد‌نیاز مثلا اتوبوس خریداری و به ایران آورده شود؛ اما من شخصا معتقدم که این تفکر که شهرداری یا نهادهای دیگر بخواهند درصدد تهاتر نفت باشند، اشتباه است. این کار در حوزه اختیارات دولت است، بنابراین دولت باید به هر طریقی که می‌تواند این کار را انجام دهد.

ممکن است دولت به شهرداری تهران پیشنهاد دهد که با کارخانه‌های یک کشور برای خرید تعدادی اتوبوس مذاکره کنید و قیمت را نهایی کرده و توافق کنید، من هم نفت را به واسطه‌های خریدار نفت تحویل می‌دهم تا از پول آن شما اتوبوس وارد کنید. این روش می‌تواند نتیجه‌بخش باشد، اما اگر شهرداری تهران بگوید مثلا به ما 5 کشتی نفت تحویل دهید، من مشتری پیدا می‌کنم و می‌فروشم و با واسطه از کشور دیگر اتوبوس وارد می‌کنم، بدون شک به فعالیتی غیرمرتبط و پرریسک وارد می‌شود که تخصصی در آن ندارد. در کل، اینکه دولت از چه محلی قرار است بودجه خرید اتوبوس را تامین کند نباید به شهرداری تهران ربطی داشته باشد.

ترابران: به جای تهاتر نفت چه روشی را می‌توان برای تامین مالی خرید ناوگان حمل‌ونقل عمومی پیشنهاد داد؟

ببینید، ضروری است که ما عرصه را برای حضور بخش خصوصی باز کنیم و اجازه رقابت به آنها دهیم. دولت وقتی از محل تهاتر نفت اتوبوس وارد کند، باید توجه داشته باشد که نفت را به‌عنوان کالای سرمایه‌ای می‌فروشد و در ازای آن اتوبوس را به‌عنوان یک کالای مصرفی وارد می‌کند. به‌نوعی سرمایه ملی از جیب خزانه صرف شده است پس شایسته‌تر آن است که بخش خصوصی را به خرید و واردات اتوبوس ترغیب کنیم و از آنجا که با این قیمت‌ها، کرایه‌ها و مدل نرخ‌گذاری ما در حمل‌ونقل عمومی، ورود بخش خصوصی به این حوزه مقرون به‌صرفه نیست، باید یک نظام حمایتی برای بخش خصوصی تعریف سود؛ زیرا بخش خصوصی بهتر و ارزان‌تر از دولت معامله و تجارت می‌کند.

تجربه نشان داده که باید با نظارت و کنترل شهرداری و دولت، این امکان برای بخش خصوصی فراهم شود که اتوبوس و حتی مترو وارد و سپس شهرداری خدمات آنها را خریداری کند؛ یعنی پول نفتی را که می‌خواهند به شرکت خارجی دهند تا بعدا یک اتوبوس به قیمت چندین میلیارد تومان به ما بفروشد، به بخش خصوصی خودمان اختصاص دهند تا خودشان خرید کنند و بیاورند و مثلا ما به ازای هر کیلومتر پیمایش به آنها A تومان پرداخت کنیم. مالک اتوبوس یا بخش خصوصی هم قیمت اصل اتوبوس را با استهلاک، تامین قطعات، نگهداری، هزینه‌های جاری، سوخت و… را در نظر می‌گیرد و می‌سنجد که روزانه به ازای هر کیلومتر چقدر از شهرداری بگیرد برایش به‌صرفه است.

شهرداری می‌تواند در یک مدل مناقصه‌ای پیشنهاد بخش خصوصی را بپذیرد و سپس هزینه صرف‌شده را از طریق نرخ خدمات ارائه‌شده به مردم جبران کند؛ مثلا ما الان حدود 9 درصد قیمت تمام شده را از مردم می‌گیریم، شاید در آینده بخواهند بیشتر و یا کمتر بگیرند. این قاعده و نظام دارد و شورای شهر اجازه نمی‌دهد قیمت حمل‌و‌نقل عمومی غیرمتعارف باشد.

در کل، ما چاره‌ای جز تقویت بخش خصوصی نداریم؛ زیرا شاید تحریم به‌‎گونه‌ای پیش برود که اوضاع از این سخت‌تر شود، اما بخش خصوصی می‌داند به چه طریقی می‌توان ‌راحت‌تر این کار را انجام داد.

به عقیده من، حتی اگر دولت به شهرداری هم پیشنهاد دهد، شهرداری باید هوشمندانه نپذیرد؛ زیرا این گزینه شهرداری را دچار گرفتاری زیاد می‌کند. خود دولت باید این کار را انجام دهد. ما جز فروش نفت درآمد دیگری در کشور نداریم، بنابراین دولت باید نفت بفرشد و به شیوه درست نیازهای جامعه را تامین کند.

مقایسه لایحه بودجه سال 1401 کل کشور با مصوب 1400 – مبالغ به میلیون ریال