با توجه به شرایط کشور در حوزه هلیکوپتری غیرنظامی، صحبت بر اساس آمار و ارقام دشوار است، ولی می‌توان حدس زد که حدود 100 فروند هلیکوپتر شامل فعال و زمین‌گیر و حدود هزار نفر شامل خلبان، فنی، اداری و پشتیبانی در این صنعت مشغول به خدمت هستند صنعت هلیکوپتری تاثیر چشمگیری بر توسعه ملی کشورها دارد و خدمات این صنعت، از طیف وسیعی از فعالیت‌ها شامل لجستیک بحران، امداد و نجات و تولید نفت پشتیبانی می‌کند، ولی از نگاه دولتمرد ایرانی در قیاس با صنعت هواپیمایی اهمیت و اولویتی ندارد و همین رویکرد باعث تضعیف و عدم رشد این صنعت شده است. این بی‌مهری‌ها تا جایی ادامه می‌یابد که امروز سوخت هلیکوپتر به قیمت بازار جهانی است، در حالی که سوخت هواپیما 600 تومان است، تفاوت نگاه به این دو صنعت به این تضاد ختم نمی‌شود و در سایر بخش‌ها از جمله ایمنی، نیروی انسانی، آموزش، ساختاری و حتی آماری نیز به چشم می‌خورد. اینها گوشه‌ای از مشکلاتی است که کاپیتان محمد نوروزی با 39 سال سابقه مدیریت و خلبانی در مصاحبه به آنها اشاره می‌کند ولی با این وجود ایشان باور دارد که توسعه و رونق صنعت هلیکوپتری امکانپذیر است و راهکارهای برای توسعه و تعالی صنعت هلی کوپتری نیز بیان می‌کند.

ترابران: لطفا در ابتدا کمی بیشتر درباره سوابق‌تان در صنعت هلیکوپتری توضیح دهید.

کاپیتان محمد نوروزی هستم از سال ۶۲ وارد سیستم هوایی شده و اولین آموزش خود را در مدرسه خلبانی ذیل سازمان هواپیمایی کشوری آغاز کردم و در ادامه وارد بخش‌های عملیاتی و پروازی شدم، ولی به علت شروع جنگ تغییر نوع وسیله پرنده دادم و در هوانیروز ارتش دوره هلیکوپتری را گذراندم که حضورم در بخش هلیکوپتری تا امروز ادامه یافته است.

تجربه بیش از هفت هزار ساعت پرواز با هلیکوپتر و هواپیما را دارم و بر گونه‌های متفاوتی از هلیکوپتر با موتور جت اعم از ۲۰۵، ۴۱۲، ۲۱۲ و میل (MIL) و در کنار آن پرواز بر روی هواپیما شامل هواپیماهای یک‌موتوره، دوموتوره و در نهایت پرواز بر روی هواپیمای بوئینگ را تجربه کرده‌ام. 39

سال در سیستم های مختلف هواپیمایی کارکرده‌ام و برحسب تقاضاها و تمایل خودم در رده‌های مختلف مدیریتی نیز حضور داشته‌ام. در سال ۸۹ و در حوزه وزارت ارتباطات به عنوان مدیرعامل فرودگاه پیام، منطقه ویژه اقتصادی و شرکت هواپیمایی پیام منصوب شدم و حدود سه سال در این سمت خدمت کردم و پس ‌از آن با درخواست بخش خصوصی و در مقاطع مختلف در رده‌های مشاور، معاون بازرگانی و مدیرعامل شرکت هواپیمایی فعالیت داشتم. در حال حاضر نیز در شرکت هلیکوپتری نوید تک به‌عنوان خلبان و استادخلبان MIL 171 مشغول به کار هستم.

ترابران: می‌خواهیم از زبان شما، گزارشی از وضعیت هلیکوپتری در ابعاد گردش مالی، تعداد ناوگان، عملکرد و… داشته باشیم.

با توجه به شرایط کشور در حوزه هلیکوپتری غیرنظامی، صحبت کردن بر اساس آمار و ارقام دشوار است، ولی می‌توان حدس زد که حدود 100 فروند هلیکوپتر شامل فعال و زمین‌گیر و حدود هزار نفر شامل خلبان، فنی، اداری و پشتیبانی در این صنعت مشغول به خدمت هستند، اما تعداد شرکت‌های فعال در این صنعت کمتر از انگشت‌های یک دست هست و هرکدام از این شرکت‌ها قدمت متفاوتی دارند. قدیمی‌ترین آنها، شرکت ساخه است این شرکت از قبل از انقلاب فعال بوده که پشتیبانی فعالیت‌های نفتی را پوشش می‌داده و در ذیل وزارت نفت قرار داشته و در نهایت پس از یکی دو مورد تغییر جایگاه در دولت به بخش خصوصی فروخته شد.

در همین دوران شرکت‌های متعدد دیگری مانند نوید تک تاسیس ‌شده که عملیات خود را با هلیکوپترهای شرقی نظیر MIL آغاز کرد و در ادامه شرکت‌های آوا سلامت، هلی آریا پاسارگاد، پاسکو راه‌اندازی شدند. هرکدام از این شرکت‌ها ماموریت‌های متفاوتی از جمله امداد و نجات و اورژانس دارند و تعداد زیادی نیز از تولید نفت و گاز کشور پشتیبانی می‌کنند.

متاسفانه توانمندی صنعت هلیکوپتری پاسخگوی تقاضای فعلی نیست و با توجه به وسعت جغرافیایی، تنوع آب و هوایی متفاوت و توپوگرافی گوناگون ایران، تعداد هلیکوپترهای غیرنظامی موردنیاز جهت پشتیبانی از فعالیت‌های عام‌المنفعه در سطح کشور بسیار بیشتر از تعداد فعلی است. بد نیست بدانید که در کشورهای توسعه‌یافته، هر استان یا ایالت، تشکیلات هلیکوپتری مستقلی دارد که می‌تواند پاسخگوی حوادث غیرمترقبه، خدمات جانبی و الزامات توسعه آن منطقه باشد، در حالی که در ایران، فعالیت‌های هلیکوپتری به جنوب کشور محدود شده و فعالیت‌های خدماتی در سایر نقاط کشور ارائه نمی‌شود.

از طرف دیگر، به علت ضعف مالی سازمان‌ها در ایران، امکان خرید یا حتی اجاره هلیکوپتر وجود ندارد؛ مثلا با وجود آنکه در شمال و جنوب ایران دریاهایی با قابلیت کشتیرانی وجود دارد، ولی سازمان بنادر و دریانوردی، هلیکوپتر پشتیبانی یا تجسس ندارد یا در مثالی دیگر، جنگل‌های زیادی در شمال و شرق کشور وجود دارد که خطر آتش‌سوزی در آنها بسیار است، ولی هلیکوپتر اختصاصی آتش‌نشانی در سازمان‌های مربوطه وجود ندارد و در زمان بحران، چنین سازمان‌هایی از هلال‌احمر یا سازمان‌های نظامی و… تقاضای کمک می‌کنند، در حالی که آنها برای مقابله با آتش باید به تجهیزات آتش‌نشانی مجهز شوند و چنین کاری باعث از دست رفتن فرصت خاموش کردن و گسترش حجم آتش‌سوزی و از دست رفتن جنگل‌ها می‌شود.

در حوزه امداد و نجات و حوداث غیرمترقبه نیز شاهد بی‌هلیکوپتری ستاد بحران هستیم و آنها نیز در مواقع لزوم ناچار به درخواست کمک از نهادهای نظامی هستند، ولی در کشورهای دیگر، وضعیت این‌گونه نیست و سازمان‌های هلیکوپتری بر اساس گستره جغرافیایی و ماموریت آن سازمان، هلیکوپتر اختصاصی خود را دارند. البته بعد از سال‌ها شرکت آوا سلامت تاسیس ‌شده، اما با وجود چند فروند هلیکوپتر دسته‌دوم و قدیمی – با توجه به شرایط آب و هوایی کشورمان که مرتفع و گرم است – امکان بهره‌برداری مناسب وجود ندارد و بهره‌برداری‌ها به امدادرسانی در کنار جاده‌ها یا مسیرها محدود شده و امکان بهره‌برداری از آنها در جنگل، کوهستان و دریا وجود ندارد. قابلیت کم‌ اینگونه هلیکوپترها باعث شده که گستره فعالیت‌های عام‌المنفعه حوزه امداد و نجات کاهش یابد.

خلاصه اینکه، در نتیجه ضعف‌های تحریمی ازیک‌طرف و ضعف‌های مالی سازمان‌های دولتی از طرف دیگر، تعداد ناوگان هلیکوپتری غیرنظامی ایران اندک است و این صنعت با هلیکوپترهایی که نصف آنها نیز زمین‌گیر است اداره شود و نتواند به توسعه مناسبی برسد. محدودیت ناوگانی باعث شده که مناطق پوشش هر ایستگاه هلیکوپتری افزایش یابد که درنتیجه زمان خدمات‌رسانی افزایش یابد یا حتی امکان ایجاد پایگاه هلیکوپتری در برخی مناطق وجود نداشته باشد.

در حوزه اقتصاد صنعت هلیکوپتری هم باید گفت که محاسبه هزینه و درآمد یک ساعت خدمات هلیکوپتری به عوامل متعددی از جمله نوع وسیله پرنده و سن ناوگان بستگی دارد؛ چراکه طبیعتا هلیکوپترهای مدرن‌تر هزینه تعمیر و نگهداری کمتری دارند ولی هلیکوپترهای ایران قدیمی هستند و بخشی از درآمد می‌بایست صرف نگهداری آنها شود، ولی در مجموع می‌توان تخمین زد که هزینه هر ساعت هلیکوپتر بستگی به نوع پرنده و فروش خدمات آن بسیار به‌صرفه است. حتی اگر تحریم‌ها نبود می‌توان گفت درآمد شرکت‌های هلیکوپتری بیش از شرکت‌های هواپیمایی است و علت آن نیز خاص بودن کسب‌وکار هلیکوپتری است.

تمرکز کاری شرکت‌های هواپیمایی به حوزه بار و مسافر محدود می‌شود، در صورتی‌ که ماموریت‌های بخش هلیکوپتری بسیار متنوع‌تر و شامل لجستیک سکوهای نفتی، آتش‌نشانی، آمبولانس، اورژانس هوایی، نقشه‌برداری و… است که قابلیت بهره‌برداری در اقصی نقاط کشور را نیز دارد. این در حالی است که هنوز کسب‌وکارهای دیگری مانند حمل‌ونقل مسافر، کشف معادن، بازرسی خطوط برق یا لوله‌های نفتی، تبلیغات هوایی، و … در کشور راه‌اندازی نشده؛ مثلا تصور کنید شخصی بخواهد از تهران به نمک‌آبرود یا جاجرود برود، خدمات مسافری هلیکوپتری می‌تواند پاسخگوی چنین درخواست‌های باشد و امکان دسترسی گردشگران را به کویر، دریا، جنگل و … فراهم ‌کند، اما متاسفانه در حال حاضر در ایران چنین امکانی فراهم نیست و شرایط تحریمی باعث شده که تمرکز بخش هلیکوپتری بر روی حوزه نفتی وامداد و نجات باشد، در حالی که در سایر کشورهای دنیا حتی هلیکوپترهای شخصی امکان تردد و سرکشی صاحبان سرمایه از پروژه‌ها و کارخانه‌هایشان را تسهیل می‌کند. هلیکوپتر حتی در حوزه نقشه‌برداری نیز کاربرد بسیاری دارد.

در اینجا باید یادآوری کنم که تحریم‌ها در حوزه تامین قطعه، هزینه‌های بخش هلیکوپتری را هم – مانند صنعت هواپیمایی – بسیار افزایش داده، چراکه در شرایط تحریمی شرکت‌ها برای تامین قطعه به دلال‌ها سفارش می‌دهند و دلال‌ها نیز از طریق واسطه‌های دیگر با جابه‌جایی قطعه بین چند کشور اقدام به خرید قطعه می‌کنند و در نهایت با در نظر گرفتن سود یا کارمزدی که هر دلال در معاملات کسب می‌کند، گاهی قطعات ۳۰۰ درصد گران‌تر از بازار بین‌المللی به دست شرکت‌های هلیکوپتری می‌رسد و ما شاهدیم که قطعه‌ای که در بازار بین‌المللی حداکثر ۱۲ هزار دلار است در ایران به قیمت ۳۵ هزار دلار در اختیار شرکت هلیکوپتری قرار می‌گیرد.

در حوزه ارزش ناوگان صنعت هلیکوپتری امکان تخمین دقیق دارایی‌ها وجود ندارد، چون شرکت‌های هلیکوپتری ناوگان متنوعی از لاما تا MIL دارند که قیمت‌های آنها تفاوت زیادی با هم دارد، ولی به‌طور میانگین قیمت هر هلیکوپتر را می‌توان بین ۴ تا ۵ میلیون دلار تخمین زد و با فرض 60 فروند موجودی ناوگان کل صنعت، ارزش مالی ناوگان صنعت هلیکوپتری 250 تا 300 میلیون دلار است.

ترابران: مقایسه سوانح صنعت هلیکوپتری با صنعت هواپیمایی در بعد داخلی نشان می‌دهد نسبت سانحه به عملکرد در صنعت هلیکوپتری بالا است، علت آن چیست؟

امکان مقایسه صنعت هلیکوپتری با صنعت هواپیمایی از حیث توان آن وجود ندارد، چراکه ماهیت این دو صنعت با هم متفاوت است. بخش‌های پروازی دشوار در هواپیما شامل برخاست و نشست است، مگر در برخی حالات خاص که ممکن است هواپیما با پدیده‌های جوی نامطلوب روبه‌رو شود یا دچار نقص فنی شود، ولی در مورد هلیکوپتر اینطور نیست، چون ماموریت هلیکوپتر نشست‌وبرخاست در فرودگاه نیست، بلکه هدف آن نشست‌وبرخاست در هر مکان جغرافیایی است؛ مثلا فرض کنید اعلام شود که فردی در کوه دماوند و در ارتفاع ۱۵۷۰۰ پایی مجروح شده و قرار است که هلیکوپتری برای امدادرسانی اعزام شود، حال با در نظر گرفتن محدودیت‌های عملیاتی هلیکوپتر، دمای هوا و عمر وسیله پرنده، هلیکوپتر می‌بایست در اسرع وقت به سقف پروازی مورد نظر برسد و ازآنجا با پرواز ایستایی، مجروح را پیدا و در نهایت به بیمارستان منتقل کند یا در مواقع امدادرسانی در سیل، آتش‌سوزی جنگل‌ها یا امدادرسانی به مردم در کوهستان و حتی در سوانح هواپیمایی (جهت پیدا کردن اجساد، جعبه سیاه و قطعات هواپیما) شرایط محیطی برای پرواز هلیکوپتر بسیار سخت و دشوار است.

درست است که هلیکوپتر امکان عملیات در کوهستان، دریا، جنگل و فرورفتن در دره‌های عمیق با هدف لجستیک کالا یا جابه‌جایی مجروحین را بدون نیاز به باند پروازی دارد، ولی چنین عملیاتی خطرات بسیاری به همراه خواهد داشت، مثلا در زمان وقوع زلزله به علت گردوغبار ناشی از وقوع زلزله، دید خلبان محدود می‌شود و به‌سادگی امکان فرود ندارد، بنابراین خلبان می‌بایست بر اساس تجهیزات ناوبری و مهارت خود، هلیکوپتر را در محل مناسب به زمین بنشاند؛ یا در نیمه‌های شب اعلام می‌شود که کارکنان سکوی نفتی مجروح شده‌اند و می‌بایست هلیکوپتری برای امدادرسانی اعزام شود و روی سکویی فرود بیاید که طول و عرضش اندازه خود هلیکوپتر است! بنابراین با توجه به مواردی که اشاره شد، عملیات هلیکوپتری پرریسک‌تر از هواپیما است و در نتیجه سختی و پیچیدگی، سوانح آن نیز بیشتر از بخش هواپیمایی است.

همچنین سطح تکنولوژی در تجهیزات ناوبری هلیکوپتر بسیار پایین‌تر از هواپیما است، البته چنین نقیصه‌های در هلیکوپترهای مدرن برطرف شده، ولی هلیکوپترهای ایرانی به علت قدیمی بودن به چنین تکنولوژی‌های به‌روزی تجهیز نشده‌اند، بنابراین نمی‌توان از هلیکوپترهای ایرانی انتظار ناوبری شبیه ایرباس 380 را داشت. پیشرفته‌ترین فناوری ناوبری هلیکوپتری‌های ایرانی VOR/DME (سامانه جهت‌یابی و فاصله‌یابی) است و ممکن است برخی از هلیکوپترها نیز به ILS مجهز باشند. البته اخیرا بر روی برخی از هلیکوپترها GPS نصب‌ شده که آن‌هم مشکلات و معضلات خاص خودش را دارد و اغلب موارد سیگنال GPS دریافت نمی‌شود یا دچار اختلال است که علت آن پرواز هلیکوپتر در ارتفاعات یا شرایط خاص صنعت هلیکوپتری و وضعیت امنیتی کشور است.

در زمینه آمار سوانح هلیکوپتری در ایران می‌توان به تفاوت سطح عمل به استانداردها در ایران و سایر کشورها – آن هم به دلیل تحریم‌ها – نیز اشاره کرد؛ چراکه باعث شده تا در ایران عمر بهره‌برداری از قطعات تمدید ‌شود. در واقع به علت تحریم‌ها به‌ناچار سطح رعایت استانداردهای ایمنی کاهش ‌یافته تا در ازای آن امکان استمرار عملیات هلیکوپتری وجود داشته باشد.

اما خوشبختانه چالش‌های ایمنی مرتبط با سطح دانش و مهارت کارکنان صنعت هلیکوپتری نیست، چراکه ایران بیش از 60 سال است تجربه پرواز و کار با هلیکوپتر را دارد. شاهد این مدعا، سهولت جذب خلبان‌ها و متخصصین فنی ایرانی در سایر کشورها است. سازمان هلیکوپتری نظامی ایران هم بیش از 1000 فروند هلیکوپتر داشته و تمامی کارکنان آن، آموزش‌های مناسبی در داخل و خارج کسب کرده‌اند و وضعیت فعلی با چنگ و دندان حفظ ‌شده است و به‌سختی بدنه یا موتور هلیکوپترها تعمیر می‌شوند.

ترابران: ارزیابی شما از عملکرد ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه هلیکوپتری چیست؟

در حوزه سازمان هواپیمایی کشوری، تشکیلات مستقل هلیکوپتری وجود ندارد. در واقع، سازمان هواپیمایی کشوری حوزه‌های تخصصی به تفکیک وسیله پرنده در ساختار سازمانی‌اش ندارد و سازمان به تمام پرنده‌ها از دریچه هواپیما می‌نگرد. در صورتی‌ که حوزه‌های هواپیمایی و هلیکوپتری متفاوت و جدا از یکدیگر هستند و تفکیک این دو حوزه حائز ارزش‌های ایمنی و عملیاتی است و بهتر است که بخش هلیکوپتری استقلال مدیریتی داشته باشد. چنین اقدامی باعث افزایش سطح تخصصی بخش هلیکوپتری خواهد شد. با اجرای این سیاست، بازرسی و نظارت‌ها بر صنعت هلیکوپتری افزایش می‌یابد و حساسیت به ایمنی را در سطح مدیران شرکت‌های هلیکوپتری افزایش می‌دهد؛ چراکه مدیران چنین شرکت‌های می‌دانند که غفلت در ایمنی باعث تعلیق یا توقف عملیات آنها می‌شود.

در وضعیت فعلی صدور AOC (مجوز بهره‌برداری) و CofA (گواهینامه قابلیت پرواز) زیر چتر بخش هواپیمایی است، ولی زمانی که بخش هلیکوپتری از هواپیمایی جدا شود، گزارش‌ها و ممیزی‌ها براساس خصوصیات صنعت هلیکوپتری خواهد بود که نتیجه آن افزایش تخصص‌محوری در حل چالش‌های صنعت هلیکوپتری است. گرچه سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه هواپیمایی دارای کارشناسان مجربی در حوزه بال و بدنه هواپیما است، ولی توانمندی کارشناسی سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه‌های موتور و بدنه هلیکوپتری محدود است.

خلأ نظارتی در برخی موارد مشکلات معیشتی کارکنان صنعت هلیکوپتری را هم به همراه دارد که باعث می‌شود نیروی متخصص دلسرد شده و تمایل کمتری به انجام کار درست و مناسب داشته باشد.

ترابران: میانگین سنی کارکنان بخش عملیاتی و فنی در صنعت هلیکوپتری بیش از 50 سال است در صورتی که میانگین سنی این دو بخش در صنعت هواپیمایی حول و حوش ۴۰ سال است، این تفاوت سنی چه مزایا و معایبی برای صنعت هلیکوپتری به دنبال دارد؟

نبود آموزشگاه یا مدارس خلبانی، باعث شده که تربیت نیروی متخصص برای صنعت هلیکوپتری انجام نشود و تعداد کارکنان صنعت هلیکوپتری محدود باشد، ضمن اینکه در مجموع آموزش‌های صنعت هلیکوپتری گران‌قیمت هستند، بنابراین عموما کارکنان صنعت هلیکوپتری از کارکنان بازنشسته سایر سازمان‌ها نظیر نیروی‌های مسلح، نهادهای دولتی تامین می‌شود و طبعا افراد پس از 50 سالگی وارد صنعت هلیکوپتری می‌شوند.

متاسفانه آموزش نیروی جوان در کنار استادخلبان در صنعت هلیکوپتری چندان رایج نیست، اگر این موضوع جدی گرفته می‌شد، امکان آموزش کمک‌خلبان با سن پایین وجود می‌داشت و چنین جوانانی سرمایه آینده صنعت هلیکوپتری محسوب می‌شدند، چراکه می‌توانستند حداقل 25 تا 30 سال پرواز کنند، در حالی که اکنون میانگین سنی خلبان‌های که به صنعت هلیکوپتری غیرنظامی وارد می‌شوند حدود 55 سال است و اگر مشکل پزشکی نداشته باشند، حداکثر می‌توانند تا 65 سالگی پرواز کنند. بنابراین به‌طورمعمول عمر مفید خدمتی چنین خلبان‌های بین 7 تا 10 در صنعت هلیکوپتری خواهد بود.

همانطور که شما هم اشاره کردید، جوان‌گرایی در این صنعت انجام ‌نشده و این مشکل محدود به بخش خلبانی نیست و شامل بخش فنی نیز می‌شود. البته در بخش فنی مشکلات کمتر است چون فرد می‌تواند دانش‌های مقدماتی و پایه‌ای را در دانشکده‌های و آموزشگاه‌ها فرابگیرد و پس از جذب در شرکت‌های هلیکوپتری به‌تدریج رشد حرفه‌ای داشته باشد.

در حوزه آموزش، خوشبختانه یک دستگاه سیمیلاتور MIL در کشور وجود دارد و نیازمندی‌های کشور را در حوزه هلیکوپترهای MIL پوشش می‌دهد، ولی در حوزه سیمولاتور 412 و سایر هلیکوپترهای شرکتی مشکل وجود دارد و خلبان‌های هلیکوپترهای ایرانی به علت نبود سیمولاتور، از چنین آموزش‌های محروم هستند، در حالی که می‌توان هزینه‌های آموزش شبیه‌ساز هلیکوپتر را کاهش داد. یکی از راه‌ها، خرید اشتراکی شبیه‌ساز از سوی شرکت‌های هلیکوپتری است. خرید یک شبیه‌ساز 412 نیازهای صنعت هلیکوپتری ایران را برطرف می‌کند همان‌گونه که یک شبیه‌ساز MIL پاسخگوی نیازهای صنعت هلیکوپتری ایران بوده است.

جمع‌بندی اینکه، سرمایه‌گذاری در دوره‌های آموزشی صنعت هلیکوپتری صورت نگرفته است. ساخه چند فروند هلیکوپتر آموزشی پیستونی دارد، ولی تاکنون فارغ‌التحصیل یا خروجی نیروی انسانی نداشته است؛ چراکه ثبت‌نام در دوره خلبانی هلیکوپتر متقاضی ندارد که شاید یکی از دلایل آن بالا بودن هزینه‌های آموزشی باشد. بد نیست بدانید که دوره‌های خلبانی هلیکوپتر قیمتی سه تا چهار برابر خلبانی هواپیما داشته و از طرف دیگر بازار بسیار محدودی دارد که ریسک استخدام فرد را بالا می‌برد، بنابراین جوانان دوره‌های آموزشی هواپیمایی را بر هلیکوپتری ترجیح می‌دهند.

البته به نظر من، سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند تواند با وضع الزامات قانونی، مشکلات این بخش را مرتفع کند؛ بدین ترتیب که شخص که گواهینامه خلبانی بازرگانی (CPL) را دارد با گذراندن 70 تا 80 ساعت آموزش وارد حوزه خلبانی هلیکوپتر شود و در ادامه با نظارت و بررسی، امکان کسب گواهینامه و ارتقای حرفه‌ای را پیدا کند.

ترابران: چرا با وجود آنکه صنعت هلیکوپتری پشتیبان صنعت کشور اعم از نفت است، سوخت این بخش به مراتب گران‌تر از صنعت هواپیمایی در بخش مسافری است. به طور کلی سطح حمایت‌ها از این دو صنعت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

بله یکی از عوامل مهم افزایش بهای خدمات هلیکوپتری در ایران به سوخت مربوط می‌شود. قیمت سوخت در صنعت هواپیمایی که اکثر مشتریانش بابت گردش و تفریح از آن استفاده می‌کنند، 600 تومان است، پس چرا باید قیمت سوخت صنعت هلیکوپتری که مصارف عام‌المنفعه دارد 28000 تومان باشد؟! این در حالی است که در سایر کشورها روند تخصیص یارانه به نفع بخش باری و خدماتی است. چرا باید حتی هلیکوپترهای هلال‌احمر سوخت آزاد دریافت کنند؟! مگر آنها ‌جز در راه خدمات امدادی به مردم به کار گرفته می‌شوند! البته این مشکلات کم‌وبیش در حال حل شدن است و هدفم از بیان این مطلب نقد نگاه‌ها و رویکردها به صنعت هلیکوپتری است.

در تمام دنیا جابه‌جایی مجروح و بیمار در شرایط بحرانی با هلیکوپتر انجام می‌شود یا حتی از هلیکوپتر برای جابه‌جایی بافت‌های زنده مثل قلب و کلیه با هدف پیوند اعضا استفاده می‌شود، ولی در ایران به علت هزینه‌های بالای صنعت هلیکوپتری امکان چنین کارهای وجود ندارد و سوخت عاملی است که بهای خدمات هلیکوپتری را بالا می‌برد. مثلا هفته گذشته کودکی دچار وضعیت جسمی حادی شده و می‌بایست فورا برای درمان به تهران منتقل می‌شد، اما برای جابه‌جایی بیمار با هلیکوپتر رقم 200 میلیون اعلام شد، خب به علت تطویل مذاکره، چانه‌زنی بر روی قیمت و اتلاف وقت، متاسفانه آن کودک فوت کرد. در حالی که در سایر کشورها برای نجات انسان‌ها هزینه می‌کنند.

هلال‌احمر و هلیکوپتری‌اش (نوید تک) جزء نهادهای عام‌المنفعه هستند باید به آن‌ها کمک مالی شود. به شرکت هلیکوپتری آوا سلامت (اورژانس هوایی ذیل وزارت بهداشت) باید کمک شود تا بتواند هلیکوپترهای جدید تهیه کند یا برای آمادگی با رویارویی با عملیات پیچیده به دوره‌های آموزشی اعزام شوند. باید اگر اعلام شد که فردی مثلا ضربه‌مغزی شده یا قطع عضو شده یا نیاز به پیوند دارد، به‌راحتی هلیکوپتر در اختیارشان قرار گیرد، نه اینکه به خانواده بیمار اعلام ‌شود که باید بهای حمل با هلیکوپتر را پرداخت کند. هلال‌احمر با چند فروند هلیکوپتر کفاف خدمات‌رسانی به‌کل کشور را ندارد.

البته در برخی از استان‌ها با عقد قرارداد با سازمان‌های هلیکوپتری نظامی اعم از ارتش، سپاه و ناجا، خدمات امداد هوایی تامین می‌شود، اما اولویت نهادهای نظامی، امنیت داخلی و سرزمینی است و آنها تعهدی به استمرار خدمات درمانی ندارند. از طرف دیگر چنین استراتژی، توسعه خدمات هلیکوپتری کشور را به عقب می‌اندازد، چون امکان رشد سازمان‌های امدادی از محل این درآمدها را سلب می‌کند. از طرف دیگر هلیکوپترهای سازمان های امدادی به انواع دستگاه‌ها مجهز هستند، ولی هلیکوپترهای نظامی که فعالیت امدادی انجام می‌دهند چنین تجهیزاتی ندارند و اصولا امکان تجهیز هلیکوپترهای نظامی به تجهیزات پزشکی وجود ندارد.

باید نگاه بلندمدت به توسعه صنعت هلیکوپتری داشت. وقتی کار به نهاد تخصصی خودش واگذار شود، از محل درآمدهای آن کار می‌تواند هلیکوپترهایش را مدرن کند و یا خلبان‌هایش را به آموزش‌های بهتری اعزام کند ولی عقد قرارداد با نهادهای نظامی ضمن کاهش توان رزمی آنها باعث تضعیف بخش‌های تخصصی می‌شود.

ترابران: به ورود برخی هلیکوپترها با ثبت نظامی، در فعالیت‌های عام‌المنفعه یا تجاری اشاره کردید، لطفا کمی بیشتر درباره مزایا یا معایب آن توضیح دهید؟

یکی دیگر از چالش‌های این صنعت، ورود صنعت هلیکوپتری نظامی به بخش خصوصی است که علت آن نبود امکانات کافی در بخش کشوری است. شهید کاظمی در شیراز برای اولین مسئولیت استفاده از هلیکوپتری نظامی در بخش اورژانس را پذیرفت. ایشان در آن مقطع زمانی فرمانده هوافضای سپاه بودند و تقریبا بدون اخذ هزینه‌ای با یک فروند هلیکوپتر MIL این عملیات در اورژانس آغاز شد و تا سال‌های متمادی ادامه یافت. در زمانی که امکانات بخش هلیکوپتری امدادی وجود نداشت، چنین اقدامی ارزشمند تلقی می‌شد و این هلیکوپتر علاوه بر پوشش خدمات امدادی در سطح استان فارس به استان‌های هم‌جوار و معین نیز خدمات ارائه کرد. مزیت این پرواز برای کارکنان نظامی، تمرین پرواز، افزایش تجربه و آشنایی با انواع عملیات هلیکوپتری بود و از طرف دیگر عمر وسیله پرونده به‌صورت بهینه استفاده می‌شد.

تنها نهاد عام‌المنفعه‌ای که هلیکوپترهایش ثبت نظامی دارد، هلیکوپتری هلال‌احمر (نوید تک) است. آنها الزامی برای تغییر ثبت هلیکوپترهایش به کشوری و قرارگیری در نظام هواپیمایی کشوری ندارند و اکنون خلبان‌ها و متخصصین فنی در هلال‌احمر همگی دارای مدارک و گواهینامه‌های هواپیمایی کشوری هستند، ولی مسئله اصلی جهت عدم قرارگیری ذیل نظم هواپیمایی کشوری، هزینه اجرای استاندارد بر اساس هواپیمایی کشوری است که سازمانی مانند هلال‌احمر توانایی مالی پرداخت چنین هزینه‌ای را ندارد، بنابراین محدودیت مالی انتقال ثبت هواپیماها، قرارگیری ذیل سیستم هواپیمایی کشوری را سخت کرده است؛ چراکه بر اساس الزامات هواپیمایی می‌بایست کلیه مستندات و مدارک برای صدور CoFA (گواهینامه قابلیت پرواز) ارزیابی شود و این مدارک در کنار گواهینامه‌های خلبانی و فنی، امکان صدور مجوز AOC (مجوز بهره‌برداری) را فراهم می‌کند.

هلال‌احمر AOC هواپیمایی کشوری را دارد و الزامات آن را رعایت می‌کند و از حیث رعایت الزامات کم و کسری ندارد ولی انطباق کامل با این استانداردها نیازمند تشکیلات و کادرسازی در سطح شرکت نوید تک است که به‌تبع آن می‌بایست کارکنان مناسب جذب و امکانات اداری تامین شود که پرداخت چنین هزینه‌های از سوی شرکت سخت و دشوار است، در حالی که شرکت‌های پاسکو، آوا سلامت یا پاسارگاد ماهیتی خصوصی دارند و قرارگیری آنها ذیل رویه‌های هواپیمایی کشوری آسان‌تر است، ولی باید استانداردهای هواپیمایی کشوری پذیرفته شود.

ترابران: شرایط جذب ناوگان هلیکوپتری به صورت لیزینگ یا wet lease در صنعت هلیکوپتری چیست؟

در مسئله جذب ناوگان هلیکوپتری به‌صورت اجاره‌ای محدودیت‌های وجود دارد، چراکه اگر هلیکوپتر اجاره داده شود، صنعت هلیکوپتری ایران به شرکت‌های خارجی وابسته می‌شود که شرایط پیچیده و دشواری در پی خواهد داشت؛ ضمن اینکه قیمت اجاره چنین هلیکوپترهایی هم بالااست و از آنجا ‌که طرف ایرانی مالک هلیکوپتر نیست، اگر روزی اعلام شود که هلیکوپتر می‌بایست به صاحب آن بازگردانده شود، بهره‌بردار ایرانی حق هیچ‌گونه اعتراضی ندارد و معمولا چنین مواردی در قرارداد نیز تصریح و عموما برای قطع همکاری و بازگشت هلیکوپتر به سرمایه‌گذار عللی مانند شرایط اضطراری، تحریم و تهدید و … مطرح می‌شود، بنابراین وضعیت ناوگان هلیکوپتری کشور مطمئن و پایدار نخواهد بود، ولی روش بهتر قرارداد «اجاره به‌شرط تملیک» است، چراکه در این روش هر ماه علاوه بر اجاره بها، مبلغی نیز بابت مالکیت هلیکوپتر به‌طرف خارجی پرداخت می‌شود و در نهایت می‌توان امیدوار بود که روزی هلیکوپتر در مالکیت طرف ایرانی قرار گیرد.

ناگفته نماند که این روش به علت شرایط سیاسی و اقتصادی خاص ایران است، وگرنه در کشورهای خارجی اجاره هلیکوپتر بسیار رایج است و حتی می‌توان گفت که خرید هلیکوپتر ارزش اقتصادی ندارد و در آن کشورها حتی روش‌هایی فراتر از اجاره هلیکوپتر در پیش‌ گرفته شده و گاهی اوقات صرفا موتور هلیکوپتر اجاره داده می‌شود، مثلا موتور به میزان 1000 ساعت اجاره داده می‌شود و پس از اتمام دوره قرارداد، موتور به صاحب آن عودت داده می‌شود؛ بنابراین پیشنهاد روش «اجاره به‌شرط تملیک» به علت شرایط تحریمی ایران است.

البته چنین چالشی مختص هلیکوپترهای غربی است، ولی در مورد مالکیت یا اجاره هلیکوپترهای شرقی به‌خصوص روس‌ها، چالش‌های دیگری وجود دارد، چراکه شرکت‌های نفتی ایرانی اعلام کرده‌اند که سکوهای نفتی متناسب با هلیکوپترهای غربی طراحی ‌شده‌اند و امکان عملیات ایمن هلیکوپتری‌های روسی بر روی آنها وجود ندارد، بنابراین شرکت نفت عملیات هلیکوپترهای روسی بر روی سکوهای نفتی را تایید نمی‌کند و چالش محدودیت وزن اعلام شده است، بنابراین سرمایه‌گذاران ریسک نمی‌کنند و ناوگان سبک‌وزن روسی را جذب نمی‌کنند. هلیکوپترهای روسی از حیث استقامت و قدرت موتور قوی‌تر از هلیکوپترهای آمریکایی هستند و در عین ‌حال عملیات آنها ساده‌تر از هلیکوپترهای غربی است ولی در عوض هلیکوپترهای امریکا مثل بل 412 از حیث راحتی و آسایش برای خلبان به‌مراتب بهتر از MIL است. البته هلیکوپترهای روسی جدید ظرافت بیشتری دارند و از حیث تجهیزات ناوبری مدرن بوده و امکان پرواز در شب را نیز دارند ولی تاکنون پای چنین هلیکوپترهای به بازار ایران باز نشده است.

ترابران: چرا با وجود اهمیت صنعت هلیکوپتری در پشتیبانی حوزه‌های صنعتی و درمانی، سازمان هواپیمایی کشوری اولویت کمی به صنعت هلیکوپتری می‌دهد؟ چه پیشنهادی برای ارتقای عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه هلیکوپتری دارید؟

من معتقدم از آنجا که شرکت‌های هلیکوپتری مثل شرکت‌های هواپیمایی روابط عمومی ندارند، خدمات شرکت هلیکوپتری دیده نمی‌شود. هلیکوپتری هلال‌احمر (نوید تک) بالاترین خدمات امدادی، شرکت آوا سلامت خدمات اورژانس یا شرکت‌های خصوصی دیگر به شرکت نفت خدمات ارائه می‌کنند، ولی عموم مردم از آمار و ارقام صنعت هلیکوپتری بی‌اطلاع هستند.

در حالی ‌که اطلاعات صنعت هواپیمایی به‌اندازه کافی از طریق انواع سایت‌های خبری در دسترس است و دقیقا مشخص است که چند فروند هواپیما فعال و در سرویس است و چند فروند زمین‌گیر است یا چه تعداد سورتی پرواز و چه تعداد مسافر یا بار جابه‌جا شده است، چنین نگاهی به صنعت هلیکوپتری وجود ندارد، بنابراین در چنین شرایطی، شایسته است که سازمان هواپیمایی کشوری بر روی انتشار آمار و ارقام صنعت هلیکوپتری تمرکز کند و عملکرد صنعت هلیکوپتری را برجسته کند.

درباره ارتقای عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه هلیکوپتری نیز می‌توانم به اهمیت تفکیک بین خلبان هلیکوپتر و خلبان هواپیما در اخذ گواهینامه اشاره کنم. باید متذکر شوم که محتوای CPL (گواهینامه خلبانی) هواپیمایی با CPL هلیکوپتری در بسیاری موارد با هم تفاوت دارد، ولی اکنون فرایند اخذ مدرک در این دو حوزه، با یک رویکرد صورت می‌گیرد و از دریچه صنعت هواپیمایی به صنعت هلیکوپتری نگریسته می‌شود، در حالی که باید تهیه booklet (کتابچه‌های درسی) و آموزش‌ها بر مبنای صنعت هلیکوپتری باشد و نه صنعت هواپیمایی. پیشنهاد می‌کنم همان‌طور که بخش فنی از عملیات در سازمان هواپیمایی کشوری تفکیک‌ شده، بخش هلیکوپتری هم مستقل از بخش هواپیمایی باشد.

موضوع استقلال بخش هلیکوپتری می‌تواند با توسعه ساختارهایی در سطوح معاونت یا اداره کل در سازمان هواپیمایی کشوری پیاده شود. وجود چنین کمبودی در زمان ممیزی و بازدیدهای سازمان هواپیمایی کشوری هم نمایان می‌شود و همان کارشناسی که مسئول ارزیابی شرکت هواپیمایی است، شرکت‌های هلیکوپتری را ممیزی می‌کند. البته ریشه یا ماهیت هر دو بخش یکسان است، ولی در بخش‌های عملیاتی تفاوت‌های چشمگیری دارند، بنابراین نیاز است که امتحانات و اخذ مدارک این دو بخش منفک شود و در حوزه سازمانی نیز ترجیح بر توسعه ‌سازمانی و استقلال تشکیلات هلیکوپتری در سطح سازمان هواپیمایی کشوری است. البته با توجه به وسعت کاری گسترده سازمان هواپیمایی کشوری قطعت این تفکیک به‌سادگی قابل انجام نیست، ولی با تحولات فکری و ورود جوانان به سازمان هواپیمایی کشوری، اکنون زمان مناسبی برای این توسعه ‌سازمانی است.

ترابران: و سخن آخر؟

صنعت هلیکوپتری ایران از حیث تحریم با شرایط مشقت باری برای تامین قطعه و ایمنی خود روبه‌رو است، اما شرکت‌های هلیکوپتری موفق شده‌اند که در سخت‌ترین شرایط موقعیت خود را حفظ کنند و حتی با سخت‌ترین شرایط، عملیات خود را استمرار داده‌اند. این موضوع نشان از سرمایه‌های اجتماعی و باورهای ملی دارد.