ترابران- داستان راه‌اندازی تاکسی هوایی از دو سال پیش آغاز شده بود، اما زمانی بر سر افواه مردم و حتی کارشناسان افتاد که محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی گفت: «بسیاری از فرودگاه‌ها در شهرهای مختلف استعداد راه‌اندازی تاکسی هوایی را دارند و مردم می‌توانند با استفاده از هواپیماهای شخصی خود و با ثبت‌نام در این طرح از این پروژه استفاده کنند.» همین چند جمله کوتاه کافی بود که سیل انتقادات نسبت به سخنان او به راه افتد و همزمان نقل محفل دلواپسان و کارشناسان شود.
نخستین ترکش‌ها از جانب منتقدانی بود که فرصت را غنیمت شمردند تا اذهان جامعه را بیش از پیش علیه دولت تحریک کنند و از ورود آقازاده‌ها به این عرصه و توجه دولت به لوکس‌گرایی و تجمل‌گرایی داد سخن براندند. این ابراز ناخرسندی به اندازه‌ای بود که وزیر راه پس از چند روز با ارائه توضیحاتی سعی کرد از شدت انتقادات بکاهد. از جانب دیگر، عده‌ای از کارشناسان هم تلاش داشتند تا در فضای منفی ایجاد شده، از ره‌آوردهای مثبت راه‌اندازی ایرتاکسی بگویند و آن را نیاز صنعت هوانوردی پر از چاله ایران قلمداد کنند.
اما در این میان، پرسش‌های مهم بسیاری وجود دارد، از جمله اینکه آیا واقعا فرودگاه و تجهیزات زیرساختی برای راه‌اندازی این نوع از هوانوردی در کشور آماده است؟ امنیت پروازهای این بخش چگونه تامین می‌شود؟ آیا سند استراتژیک برای هوانوردی عمومی در کشور داریم؟ مزایای استفاده از هواپیماهای خصوصی چیست؟ آیا قوانین ایران اجازه ثبت مالکیت هواپیمای شخصی را می‌دهند؟ و…
معين شرقي، مدرس دانشگاه و حقوق هوايي در گفت‌وگو با ترابران و پیش از آن که به قوانین مالکیت و بهره‌برداری از هواپیمای شخصی بپردازد، توضیح می‌دهد: «ایرتاکسی عبارت است از استفاده از هواپیما در مسیرهای مختلف پرواز بدون استفاده از برنامه پروازی که به‌خودی‌خود موجب صرفه‌جویی در زمان و هزینه خواهد شد. به عبارت دیگر، تاکسی هوایی یک هواپیمای خصوصی سبک یا حتی فوقسبک است و می‌تواند با حداقل ظرفیت ممکن که چیزی در حدود ظرفیت یک تاکسی یا اتوبوس معمولی است، در مسیرهای کوتاه جا‌به‌جا شود.»
شرقی خاطرنشان کرد: «هواپیماهای معمولی موجود در ناوگان هوایی کشور، به دلیل وجود برخی محدودیت‌ها در هر فرودگاهی امکان نشست‌وبرخاست ندارند. این در حالی است که تاکسی هوایی، با ابعاد و وزن کم و قابلیت کنترل بالا، می‌تواند در بسیاری از فرودگاه‌های کوچک نشست‌وبرخاست کند.»
ایرتاکسی بخشی از حملونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه‌ای است. از موارد مهم حملونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی می‌توان به اورژانس هوایی، آتش‌نشانی هوایی، گردشگری هوایی برای توریسم‌ها، پست، ارسال برخی محصولات، استفاده در کسب‌وکارهای جدید، اسکن خطوط نفت و… نام برد.
شرقی با اشاره به اینکه یکی از نخستین مزیت‌های استفاده از هواپیمای خصوصی این است که لازم نیست ۲ یا ۳ ساعت زودتر از زمان پرواز در فرودگاه حاضر باشید، اظهار کرد: «فقط باید یک ربع قبل از پرواز به فرودگاه برسید و خودرویتان را نزدیک هواپیما پارک کنید و با چند قدم پیاده‌روی سوار جت خصوصی‌تان بشوید! مراحل چک-این و مراحل امنیتی بسیار کوتاه و جزئی است.»
او افزود: «لازم نیست نگران وزن چمدان‌ها یا بررسی وسایل داخل چمدان‌هایتان باشید و پس از فرود هم نباید کلی معطل شوید تا بالاخره چمدانتان را تحویل بگیرید. بلافاصله پس از اینکه شما و همسفرانتان سوار هواپیما شدید، درها بسته می‌شود و هواپیما پرواز می‌کند!»
این مدرس دانشگاه و حقوق هوايي مزیت بعدی هواپیماهای خصوصی را داشتن موتورهای جت و وزن کم دانست، تصریح کرد: «این ویژگی، باعث بالا‌رفتن سرعت ایر تاکسی‌ها می‌شود. همچنین تاکسی هوایی می‌تواند در مسیرهای طولانی، صرفه‌جویی در زمان را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مزایای خود معرفی کند.»
به گفته شرقی؛ مهم‌ترین عامل در میزان مصرف سوخت یک هواپیما، وزن و نوع موتور آن است. با توجه به ویژگی‌های ایر تاکسی، مصرف سوخت آن در مقایسه با یک هواپیمای معمولی، بسیار پایین است.
او در ادامه با اشاره به اینکه ایران با داشتن حدود ۳۱۹ فرودگاه شامل فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی، رتبه بیست‌ودوم جهان را از نظر تعداد فرودگاه به خود اختصاص داده است، اظهار کرد: «کشورمان از این نظر، بر بسیاری از کشورهای جهان، مانند ایتالیا، سوئیس، ترکیه، عربستان، نروژ و حتی ژاپن برتری دارد و برای مثال، دو برابر کشوری مانند اسپانیا فرودگاه دارد.»
شرقی تاکید کرد: «همین موضوع، به‌عنوان مهم‌ترین عامل، بستر استفاده از ایرتاکسی را در ایران فراهم می‌کند. همچنین با توجه به ویژگی‌های موردنیاز هواپیمای ایرتاکسی، هواپیماهای ATR ایتالیایی فرانسوی و هواپیماهای امبرائر برزیلی که هر دو توسط ایران خریداری شده‌اند، قابلیت بدل‌شدن به ایرتاکسی را دارند.»
او در پاسخ به پرسشی درباره امنیت پرواز در ایرتاکسی‌ها و مقایسه آن با هواپیماهای تجاری گفت: «اگر از لحاظ امنیت پرواز بخواهیم آنها را با هم مقایسه کنیم، باید بگوییم که جت‌های خصوصی تقریبا به‌اندازه هواپیماهای تجاری امنیت داشته و در برخی موارد حتی امنیت بالاتری هم دارند. هواپیماهای خصوصی نیز تابع همان قوانین امنیتی هواپیماهای تجاری هستند و علاوه بر این، شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات جت خصوصی سعی می‌کنند، امنیت بالاتری نیز برای مسافران فراهم کنند.
شرقی خاطرنشان کرد: «علاوه بر آن، جت‌های خصوصی معمولا جوان‌تر از هواپیماهای تجاری هستند و از این لحاظ امنیت بالاتری دارند. مهمتر از همه از آنجا که سوار هواپیمای خصوصی می‌شوید، دقیقا می‌دانید با چه کسانی همسفر هستید و دیگر نگران حملات تروریستی از سوی سایر نیستید.»
این مدرس دانشگاه و حقوق هوايي در بخش دیگری از سخنانش گفت: «یکی از بهترین مزیت‌های جت خصوصی شاید همین باشد. در پرواز با هواپیمای خصوصی هیچ‌گونه محدودیتی از نظر وزن و تعداد چمدان‌ها وجود ندارد و هرچقدر بخواهید می‌توانید وسیله با خودتان حمل کنید. تنها محدودیتی که وجود دارد این است که بارتان داخل هواپیما جا شود! محدودیت حمل مایعات و سایر محدودیت‌های هواپیماهای تجاری نیز وجود ندارد و می‌توانید آزادی عمل بیشتری داشته باشید.»
قوانین ثبت مالکیت هواپیمای شخصی در ایران
شرقی در پاسخ به این پرسش که آیا در قوانین ایران امکان ثبت مالکیت هواپیمای شخصی وجود دارد یا خیر، گفت: « هیئت وزیران در سال ۱۳۸۲ به پیشنهاد وزارت راه وترابری و به استناد اصل 138 قانون اساسی ایران، آیین‌نامه‌ای را تصویب کرد که نام آن آیین‌نامه مالکیت و بهره‌برداری هواپیمای شخصی است. دولت جمهوری اسلامی ایران در این خصوص قانون خاصی را مد نظر قرار می‌دهد. مطابق با ماده نخست این آیین‌نامه، هر شخص حقیقی یا حقوقی دارای تابعیت جمهوری اسلامی ایران، مجاز است با رعایت قوانین و مقررات مربوط (به ویژه قانون هواپیمایی کشوری)، اقدام به خرید و مالکیت هواپیمای شخصی غیرنظامی کند، اما استفاده از هواپیمای شخصی مقررات خاص خود را نیز دارد. به این معنا که بهره‌برداری از هواپیمای شخصی منوط به اخذ مجوز صلاحیت پرواز هواپیما و بهره‌بردار، مطابق استانداردهای پرواز و قوانین و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری است.»
او افزود: «بهره‌بردار باید برابر با آیین‌نامه، قبل از استفاده از هواپیمای مورد نظر آن را در سازمان هواپیمایی کشوری ثبت و مجوزهای لازم را برای بهره‌برداری اخذ کند؛ بنابراین مرجع ثبت این‌گونه هواپیماها حتی اگر کوچک و تک‌نفره هم باشند با سازمان هواپیمایی کشوری است.»
این مدرس دانشگاه یادآور شد: «همچنین اجازه پرواز پس از تایید قابلیت‌های فنی ـ عملیاتی هواپیما و صلاحیت عوامل پرواز، از طرف سازمان هواپیمایی کشوری صادر خواهد شد. شیوه عملیات پروازی، تعمیر و نگهداری، تامین قطعات و کتب فنی و عملیات هواپیمای مورد تقاضا نیز باید به تایید سازمان هواپیمایی کشوری برسد. از سوی دیگر، سازمان هواپیمایی کشوری گرچه مرجع انحصاری ثبت مالکیت هواپیماهای شخصی است، اما این شیوه مجوز دادن از زمان تکمیل مشخصات و اخذ مجوزها، زمان محدودی دارد. طبق آیین‌نامه، مدت زمان اعطای آن از زمان تکمیل تجهیزات و مدارک مورد نیاز که به‌طور کتبی به متقاضی اعلام خواهد شد، ۶ ماه تقویمی خواهد بود.»
شرقی افزود: «علاوه بر این مواد قانونی، آیین‌نامه دیگری با عنوان شیوه استفاده از هواپیما و هلیکوپتر اختصاصی دولت نیز وجود دارد که در خصوص هواپیماهای دولتی و خارج از بحث گردشگری و حملونقل عمومی است. ماده یکم این آیین‌نامه بیان می‌کند که استفاده از هواپیماها و هلیکوپترهای اختصاصی دولت برای انجام ماموریت‌های خاص در سطح مقامات عالی‌رتبه کشور امکان‌پذیر است.»
تعرفه هوانوردی عمومی اعلام شد
27 آبان ماه بود که حمیدرضا سیدی، معاون برنامه‌ریزی، نظارت و امور اقتصادی اصلاحیه ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمدهای عمومی دولت و مصرف آن در موارد معین را برای اجرا از اول آذر ماه ابلاغ کرد و گفت: «این اصلاحیه بیستم آبان 99 توسط دبیر هیئت دولت برای اجرا ابلاغ شد و هیئت وزیران با پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی مبنی بر اصلاح «آیین‌نامه اجرایی ماده (۶۳) قانون وصول بخشی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین» موضوع تعرفه خدمات در پاویون، تعرفه‌های خدمات ناوبری و فرودگاهی موافقت کرد. به دنبال این موافقت، تعرفه‌ها در بخش هوانوردی عمومی در فرودگاه‌های تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از 75 تا 90 درصد تعدیل و هواپیماهای آموزشی از معافیت 50 درصدی در پروازهای ناوبری برخوردار خواهند شد.
برنامه‌ها و شاخص‌های پیش روی ایرتاکسی
سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی نیز می‌گوید: «ایرتاکسی بخشی از حملونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه‌ای است و نه تمامی آن. حال برخی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوقسبک دونفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حملونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است.»
آرمان بیات همچنین از ضرورت جذب فرصت‌های مالی به‌خصوص بانک‌ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیماهای کوچک می‌گوید و خبر می‌دهد که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده تا توسط شرکت‌های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب‌وکارهای مرتبط با این حوزه شوند.
او درباره مهم‌ترین برنامه‌ها و شاخص‌های پیش رو درباره راه‌اندازی تاکسی هوایی می‌گوید: «اصلی‌ترین برنامه‌ها در دو بخش است. اولین برنامه حوزه عملیات فرودگاهی و ناوبری است که اصلاح نظام مدیریت و نظارت پروازهای VFR با سیستم ADS-B، سامانه یکپارچه خدمات و هماهنگ‌سازی رویه امنیتی و حفاظت فرودگاهی با حفاظت هواپیمایی سپاه، مهم‌ترین آنهاست. بخش دوم اصلاح و تسهیل فرآیندی و رفع موانع بازدارنده و ایجاد زیرساخت مقرراتی جدید با رویکرد تبیین فرصت‌های جدید کسب‌وکار در سازمان هواپیمایی کشوری است. برای توزیع سوخت موتورهای پیستونی در فرودگاه‌ها هم با وزارت نفت مذاکراتی انجام شده است. برنامه ارائه خدمات و بهره‌برداری مجازی با مرکز خدمات هوایی ایران به‌عنوان یک سیاست رشد هم اجرایی شده است که یک حق انتخاب برای متقاضیان است و نه تکلیف و اجبار.»
نخستین ایرتاکسی کجا راه‌اندازی می‌شود؟
با وجود اینکه پیش از این وزیر راه و شهرسازی از کلید خوردن این فعالیت در شهرستان لار خبر داده بود، سهراب عزیزی، مدیر فرودگاه بین‌المللی شهدای شهرستان لامرد فارس، از راه‌اندازی نخستین تاکسی هوایی ایران در آن شهرستان خبر داد و با بیان اینکه ظرفیت هر تاکسی هوایی لامرد 6 نفر است؛ گفت: «دو تاکسی هوایی اختصاصی برای فرودگاه بین‌المللی شهدای لامرد خریداری شده که در ماه‌های آینده به این فرودگاه اضافه خواهند شد.»
ماجرای راه‌اندازی نخستین تاکسی هوایی اینجا به پایان نمی‌رسد، زیرا در آذر ماه، منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری فضایی و حملونقل پیشرفته با بیان اینکه همه فرودگاه‌های کشور ظرفیت تاکسی‌های هوایی را دارند، اعلام کرد: «نخستین پرواز قطعا از فرودگاه مهرآباد و در بهمن ماه خواهد بود.»
او گفته است: «پرواز تاکسی‌های هوایی دو مشکل داشت که یکی مربوط به اخذ مجوزها و دیگری مربوط به شیوه استفاده از فرودگاه‌ها بود که به‌تازگی مجوز تاکسی هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ شده است و شیوه استفاده از فرودگاه‌ها برای این نوع تاکسی‌ها نیز اخیرا تدوین شده است. برای پرواز تاکسی هوایی می‌بایست مسیر پرواز از هواپیماهای تجاری جدا باشد و روان بودن مسیرهای تاکسی هوایی از نکات پر اهمیت برای پرواز بود که این مشکل نیز حل شد.»
به گفته منطقی؛ مسئله مهم این تاکسی‌های هوایی بودجه بود که در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها تامین‌کننده این تاکسی‌های هوایی است. هفتاد درصد بودجه تاکسی هوایی از سوی شرکت فرودگاه‌ها تامین شده و مابقی این بودجه در حال تامین است.
پس از منطقی نیز سجاد کمالی‌پور، معاون اقتصادی شهر فرودگاهی امام از راه‌اندازی پروژه تاکسی هوایی (ایرتاکسی) در این فرودگاه با سرمایه‌گذاری ۱۱۰ میلیارد تومانی یک شرکت هواپیمایی و ظرفیت جابه‌جایی ۵۹ مسافر خبر داد و گفت: «با توسعه ناوگان ایرتاکسی توسط شرکت هواپیمایی مذکور، دو فروند هواپیمای امبرائر با ظرفیت ۵۰ نفر و یک فروند چلنجر ۶۰۴ با ظرفیت ۹ نفر خریداری و در کوتاه‌مدت از سه فروند به چهار فروند افزایش یافته و توان و ظرفیت مجموعه را افزایش خواهد داد.»
حال باید منتظر ماند و دید که نخستین ایر تاکسی در کدام فرودگاه به پرواز درخواهد آمد و پس از آن چه فرودگاه‌هایی به این جمع خواهند پیوست.
