برگزاری میزگرد ترابران با عنوان «بررسی علل عدم دستیابی به اهداف دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها» و گفت‌و‌گو درباره دستگاه‌های متعدد ذی‌ربط در خصوص ایمنی جاده‌ها که هیچ کدام به‌درستی به وظایف خود عمل نکرده و صرفاً به پاس‌کاری مسئولیت بین خودشان بسنده می‌کنند، ما را بر آن که داشت که برای آگاهی از چندوچون پیگیری‌های قضایی به‌منظور تعیین سهم هر یک از عوامل دخیل در تصادفات، به سراغ دکتر محمدحسین صادقی، دادیار دادسرای دیوان عالی کشور و مدیرکل دفتر پیشگیری از وقوع جرم و آسیب‌های اجتماعی دادستانی کل کشور برویم. این مقام قضایی اذعان می‌کند که در میدان عمل، با توجه به کثرت آسیب‌های اجتماعی و مشکل همیشگی کمبود اعتبار، مسائل دیگر از جمله مبارزه با مواد مخدر اولویت بیشتری از پرداختن به موضوع ایمنی دارد، بنابراین دست یاری به سوی سمن‌ها دراز می‌کند، به امید آنکه با ارائه اطلاعات و پیگیری‌های آنها بتوان به بخشی از برنامه‌های دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها دست یافت. دکتر صادقی می‌گوید: «یکی از مطالباتی که دادستان‌های ما پیگیری می‌کنند، همین موضوع حوادث جاده‌ای با حذف نقاط حادثه‌خیز است، اما اغلب با توجیحاتی مانند اولویت داشتن یا نداشتن یا بحث تامین اعتبارات لازم برای اصلاح نقاط حادثه‌خیز مواجه می‌شویم.»
ترابران: ماه پیش، ترابران میزگردی درباره بررسی دلایل سهل‌انگاری در زمینه «دهه اقدام ایمنی برای راه‌ها» برگزار کرد و تلاش کردیم با همراهی کارشناسان، نقش نهادهای مختلف را برای تحقق اهداف این دهه بررسی کنیم. حال از شما می‌پرسیم نقش دستگاه قضایی و دادستانی برای بازخواست از نهادهای ناکارآمد برای پیشبرد برنامه‌های کاهش تصادفات و افزایش ایمنی راه‌ها چیست؟
همانطور که می‌دانید در اصل 156 قانون اساسی یکی از تکالیف تعریف شده برای قوه قضائیه، اقدام مناسب برای پیشگیری از وقوع جرم است. از طرف دیگر، در مواد 22 و 290 قانون آیین دادرسی کیفری، یکی دیگر از رسالت‌های دادستان، احیا یا صیانت از حقوق عامه برشمرده شده است و در این زمینه دستورالعمل نظارت و پیگیری حقوق عامه وجود دارد. البته دستورالعمل دیگری هم درباره نحوه پیگیری ترک فعل مدیران تدوین شده و یکی از دستگاه‌هایی که می‌تواند در این عرصه ایفای نقش کند دادستانی است و من هم از زمانی که قبول مسئولیت کردم، یکی از دغدغه‌هایم بحث حوادث رانندگی و افزایش ضریب ایمنی جاده‌هاست.
خود شما بهتر می‌دانید که در داده‌های آماری هرچند از سال 84 به بعد با شیب نزولی در این زمینه روبه‌رو بوده‌ایم، اما اکنون به 17هزار کشته در جاده‌ها و 300 تا 350هزار مصدوم رسیده‌ایم که متاسفانه 20 درصد آنها به معلولیت به‌خصوص ضایعات نخاعی ختم می‌شود که هزینه هنگفتی برای خود فرد، جامعه و شبکه بهداشت کشور ایجاد می‌کند، پس ما در این زمینه، دارای تکلیف ملی هستیم که تا حد ممکن از بروز تصادفات پیشگیری کنیم.
البته شاید مهم‌ترین اقدامات در این خصوص آن باشد که فرهنگ و رفتار ترافیکی را طوری اصلاح کنیم که خود مردم به افزایش ایمنی و کاهش خسارت‌ها کمک کنند، اما این رافع مسئولیت کنشگران این حوزه در بخش راه، خودرو و ایمنی نیست. از دستگاه‌ها یا نهادهای تصمیم‌سازی که می‌تواند اثربخش باشد، کمیسیون ایمنی راه‌ها و بعد هم شورای عالی ترافیک شهرهای ایران است، با این حال، اشکالی که ما در این مبحث وارد می‌دانیم این است که در هیچ‌کدام از این هیئت‌ها و کمیسیون‌ها، نقش درخوری برای دادستان و مدعی‌العموم دیده نشده است. البته نماینده دادستانی در کمیسیون ایمنی راه‌ها حضور دارد، اما انتظار این است که در تصمیم‌گیری‌ها، دادستانی نقش پررنگ‌تری داشته باشد.
این یک اشکال است که باید در جای خود به آن پرداخته شود، بدین ترتیب می‌توان امیدوار بود که تشکیل پرونده‌های قضایی در قوه قضائیه بیشتر مورد توجه قرار گیرد، در حالی که اکنون صرفاً کمتر از 30 درصد ورودی پرونده‌های کیفری ما مرتبط با حوادث ترافیکی و اتفاقاتی است که در جاده‌ها می‌افتد.
ترابران: آیا واقعاً واکنش قضایی از نوع تعیین مجازات برای رفتارهای ترافیکی، اثربخشی لازم را دارد؟ مثلاً برای کسی که مرتکب قتل چند نفر در اثر حادثه رانندگی شده، آیا تعیین جزای نقدی بازدارندگی کافی را دارد؟
از آنجا که ما در جرایم غیرعمدی بیم تکرار نداریم (چون خود آن شخص هم راضی به نتیجه نیست) بنابراین در نوع واکنش‌ها بایستی یک بازخوانی و قرائت جدیدی داشته باشیم. اگر هدفمان این است که رفتارهای ترافیکی ضابطه‌مند و قاعده‌مند باشند، نوع واکنش‌های کیفری باید به گونه‌ای باشد که در صورت بروز حادثه ترافیکی ناشی از عدم مهارت، شخص را به افزایش مهارت ملزم کنیم، او را به کلاس بازآموزی بفرستیم و بگوییم مجازات شما این است که مثلاً 3 ماه حق رانندگی ندارید و گواهینامه‌تان 3 ماه ضبط می‌شود و یک سال باید در دوره‌های بازآموزی شرکت کنید.
در واقع، سختگیری‌هایی که ما از باب مواجهه کیفری با رفتارهای از این قبیل داریم، باید به گونه‌ای باشد که به اثربخشی آنها اعتماد و یقین پیدا کنیم که همانطور که گفتم این مبحث مستلزم بازنگری و بازخوانی در قوانین است. البته در قوانین فعلی ما هم این ظرفیت به عنوان مجازات تکمیلی در اختیار قضات وجود دارد و می‌تواند در کنار جزای نقدی، مرتکب را ملزم به گذراندن ساعات مشخصی از آموزش‌های لازم برای افزایش مهارت رانندگی کند یا می‌شود مدتی فرد را از انجام رانندگی محروم کرد.
نکته مهم دیگر آن است که نگاهی که جامعه نسبت به رعایت قوانین و مقررات رانندگی در کشور به‌خصوص در صورت وقوع حوادث رانندگی دارد، نباید سهل‌گیرانه باشد. اینگونه نباشد که اگر شخصی مرتکب تصادف شد و دو نفر را کشت، بگوید من که بیمه دارم، پس نباید خودم را ناراحت بکنم. جان انسان ارزشمندترین عطیه الهی است، پس ما نمی‌توانیم نسبت به جان انسانی که به واسطه غفلت و عجله بی‌جهت و سرعت نابه‌جای ما از بین رفته احساس مسئولیت نکنیم. هم شرعاً، هم اخلاقاً و هم قانوناً ضامن هستیم و این عادی‌انگاری چیز بدی است.
اینکه در جامعه بگویند من چون بیمه دارم، بنابراین هر طور می‌توانم رانندگی کنم خیلی خطرناک است. بیمه باید به ما احساس ایمنی بدهد، اما نباید این احساس به معنای عادی‌انگاری رفتارهای سهل‌انگارانه باشد. به‌واقع باید به این سمت برویم که هزینه رفتارهای مبتنی بر مسامحه، غفلت و بی‌احتیاطی بیشتر از آن چیزی باشد که الان به آن تحمیل می‌کنیم. مردم و شهروندان ما اهل محاسبه سود و زیان هستند، وقتی می‌بینند رفتار ترافیکی خلاف قاعده، هزینه چندانی ندارد، شاید به اندازه لازم به عدم تکرار آنها توجه و تمرکز نکنند.
حتی اگر در زمینه فرهنگ ترافیکی کشورهای دیگر مطالعه‌ای تطبیقی داشته باشیم، متوجه می‌شویم که آنها هزینه‌های مادی و اجتماعی ناشی از رفتارهای ترافیکی مخاطره‌آمیز را افزایش داده‌اند و نتیجه هم گرفته‌اند. پس ما هم بایستی در این امور بازنگری کنیم، هم در مقررات کیفری و هم در مقررات بیمه‌ای کشور.
البته من معتقد نیستم که هزینه رفتارهای ترافیکی نامقبول باید الزاماً از جنس مجازات‌های مالی یا حبس باشد، بلکه می‌تواند از نوع تنبیهات انضباطی و محدودکننده باشد. به نظرم ازجمله مراکزی که می‌تواند در این عرصه مطالبه‌گری داشته باشد، سمن‌های فعال هستند. این فرهنگ باید جا بیفتد و افزایش ایمنی تردد، مطالبة عمومی شهروندان شود، از بستن کمربند گرفته تا استفاده از سرعت مطمئنه، فراهم شدن زیرساخت‌های لازم برای سفر ایمن در جامعه، جاده و خودرو‌های استاندارد، ایمن‌سازی نقاط حادثه‌خیز و …
در عرصه حوادث ترافیکی داخل شهری، موتورسیکلت‌ها هم سهم برجسته‌ای دارند. گزارش‌ها نشان می‌دهد که تعداد موتورسیکلت‌های فعال در کشور حدود 12میلیون است، اما تعداد افرادی که در این زمینه گواهینامه دارند عدد قابل توجهی نیست. هرچند داشتن گواهینامه به منزله آن نیست که شخص از مهارت‌های لازم در رانندگی برخوردار باشد، اما کسی که گواهینامه ندارد، قطعاً فاقد مهارت لازم برای رانندگی است، بنابراین باید فرآیند صدور پروانه و گواهینامه را هم برای موتورسیکلت و هم برای اتومبیل تسهیل کنیم. البته سهل کردن به منزله سهل‌گیری در آزمون نیست، باید فرآیند اداری را تسهیل کنیم تا شخصی که معیشتش وابسته به موتورسیکلت است ناگزیر نباشد یک هفته از کار و زندگی بیفتد تا دنبال کارهای اداری ثبت‌نام باشد، باید روند اخذ گواهینامه کوتاه‌تر شود، ولی نباید از روش‌های سختگیرانه در مهارت‌آزمایی کم کنیم. بعد هم لازم است که ما هم با خودروسازها و هم کارخانجات موتورسیکلت‌ساز برای افزایش ایمنی مذاکره و تبادل اطلاعات داشته باشیم. کارخانجات ما باید حتماً خروجی تحلیل حوادث رانندگی را در اختیار داشته باشند و ببینند که این 17هزار نفر فوتی ناشی از حوادث رانندگی، به چه علت جان خود را از دست داده‌اند و بیشترین آسیب‌ها به کدام قسمت از بدن وارد شده و بنابراین باید چه تغییراتی در ساختار اتومبیل‌ها ایجاد کنیم. لازم است که در این خصوص از تجربیات کشورهای دیگر هم استفاده کنیم.
واقعیت این است که کثرت موضوعاتی که ما در جامعه با آن مواجه هستیم، سبب شده تا اولویت‌های دیگری – پیش از ایمنی – برایمان مطرح باشد.
حوادث منتهی به فوت از جهات دیگر نیز نیازمند تحلیل کارشناسی دقیق است. آیا این فوت‌ها همه به اقتضای شدت برخورد بوده یا اگر اقدامات اورژانسی، انتقالی و درمانی ما با کیفیت بهتر و سرعت بیشتر انجام می‌شد، میزان تلفاتمان کاهش پیدا می‌کرد؟ باید ببینیم که فاصله حضور دستگاه‌های امدادی در صحنه و انتقال مصدوم به مرکز درمانی چه میانگینی دارد و نسبت ما با دنیا چطور است. اقداماتی که پس از پذیرش در مراکز درمانی انجام می‌شود چقدر در افزایش میزان تلفات موثر است؟ باید ببینیم وضعیت کشور به چه شکلی است و کجاها ضعف، غفلت یا ترک فعل وجود دارد.
یک بخش از این اطلاعات می‌تواند توسط قوه قضائیه و از طریق تحلیل داده‌های آماری استخراج یا مطالبه‌گری شود و بخشی هم نیز از طریق سمن‌های فعال که نگاه تخصصی دارند در اختیار ما قرار گیرد. ماده 66 قانون آیین دادرسی کیفری بستر خوبی برای فعالیت سمن‌ها فراهم کرده است. ما آمادگی داریم که به صورت مستمر پیگیر گزارشات سمن‌هایی باشیم که اساسنامه‌شان مرتبط با حوزه ایمنی راه‌ها است. بنده این آمادگی را اعلام می‌کنم، البته مستلزم آن است که پیگیری‌هایشان منتهی به ارائه گزارش‌های مستند و کارشناسی‌شده باشد، یعنی اگر دیدگاه‌های پخته و پیشنهادهای قابل اجرایی در این زمینه داشته باشند، ما با کمال میل می‌شنویم و پیگیری می‌کنیم و نتایج را هم خدمت‌شان اعلام می‌کنیم.
ترابران: مایلیم به اقداماتی اشاره کنید که می‌توان برای پیشگیری از وقوع جرم انجام داد. لطفاً بفرمایید فرضاً اگر تخلف یا کم‌کاری در هر یک از سازمان‌ها یا نهادهای مسئول صورت گرفته، مجموعه شما چه اقداماتی انجام داده که آنها را پاسخگوتر کند؟
یکی از مطالباتی که دادستان‌های ما به عنوان یک مطالبه عمومی مصرانه در سطح کشور پیگیری می‌کنند، همین موضوع حوادث جاده‌ای است. برای حذف نقاط حادثه‌خیز قطعاً مطالبه‌گر هستند، یعنی مستقیماً با وزارت راه و شهرسازی و دستگاه‌هایی که وظیفه تامین اعتبار و اقدام عاجل دارند مکاتبه می‌کنند و آنها را پای کار می‌آورند و مطالبه‌گری دارند. همچنین اگر در استان به نتیجه نرسند، از ما می‌خواهند که مستقیماً از وزارت متبوع بخواهیم که موضوع را دنبال کنند.
البته اغلب با توجیحاتی مانند اولویت داشتن یا نداشتن یا بحث تامین اعتبارات لازم برای اصلاح نقاط حادثه‌خیز مواجه می‌شویم و نتیجه پیگیری‌ها به این نقطه ختم می‌شود که این موضوع در دستور کار ما هست و به محض اینکه تامین اعتبار شود، استارت کار را خواهیم زد، این در حالی است که متاسفانه در بعضی نقاط کشور با پروژه‌های راهی مواجه هستیم که از شروع اقدامات اجرایی‌مان بیش از یک دهه سپری شده است. یعنی 10 سال پیش شروع کردند و هنوز به نقطه بهره‌برداری نرسیده است؛ خب چه اولویتی بالاتر از جان مردم و حفظ امنیت و سلامت آنها؟ پس کمبود منابع مالی و تاخیر در اتمام پروژه‌های عمرانی خیلی پذیرفته و قانع‌کننده نیست. منظورم این است که دادستان‌های ما در این زمینه پای کار هستند و مطالبه‌گری می‌کنند، اما در مجموع، همواره با پاسخی قابل پیش‌بینی مواجه می‌شوند مبنی بر اینکه در اعتبارات دولتی محدودیت داریم و این موضوع در اولویت‌های بعدی ما قرار دارد.
ترابران: ورود شما به پرونده‌های مختلف سوانح ترافیکی و تصادفات حتماً باید به صورت درخواست و مطالبه از طرف سازمان‌ها باشد یا اینکه شما خودتان می‌توانید در هر حوزه‌ای با توجه به وظایف دادستانی وارد شوید؟
در این حوزه دادستانی کل کشور یک صلاحیت ملی دارد و می‌تواند از همه دستگاه‌هایی که در این فرایند نقش‌آفرین هستند یا سهم دارند، براساس دستورالعمل نحوه مقابله با ترک فعل مدیران سوال کند. این دستورالعمل یک معیار، محک یا سنجه برای تطبیق رفتار مدیران است. در جاهایی که وظیفه دارند کاری انجام بدهند اما این وظیفه را ترک کردند و نتیجه آن وقوع حادثه یا افزایش حوادث جاده‌ای شده است، هم ما و هم دادستان‌ها می‌توانیم مطالبه‌گر باشند.
ترابران: شما در بخشی از صحبت‌هایتان گفتید که کمتر از 30 درصد از پرونده‌هایی که به اینجا می‌رسد مربوط به تصادفات است. حالا از میان همین 30 درصد، چند درصد به نتیجه نهایی و تعیین حکم رسیده است؟ یعنی تا چه حد دادستانی توانسته، نهادهای دخیل را پاسخگو کند و چند درصد از آنها، به قول خودتان، به همان پاسخ از پیش تعیین‌شده بسنده کرده‌اند؟
پرونده‌هایی که در سیستم قضایی مطرح می‌شود همان گزارش تصادفات منتهی به صدمه، فوت یا خسارت است که کلانتری محل به دادسرای ما گزارش می‌کند. منظورم از 30 درصد این دسته از پرونده‌هاست که دلیل مستقیم دارد و ورود ما به رسیدگی کیفری برای احراز تقصیر راننده و مسئولیتی است که در جبران خسارت وارد دارد و مجازاتی که باید متناسب با او در نظر گرفته می‌شود.
در این پرونده‌ها بعضاً ممکن است سهمی هم برای خودروساز و راه در نظر گرفته شده باشد. تا چند سال پیش، نقش راه یا وسیله نقلیه در وقوع حادثه به صورت برجسته دیده نمی‌شد، اما کارشناسان تصادفات اخیراً عامل راه و خودرو را هم به دقت بیشتری مورد ارزیابی قرار می‌دهند. هرچند که من معتقدیم در تیم‌های کارشناسی احراز تقصیر، باید به سمتی برویم که برای تعیین دقیق و وزن‌دهی به رفتارهایی که در وقوع حادثه شهم دارند، سنجه‌ها و معیارهای برگرفته از دیدگاه‌های کارشناسی لحاظ شود. به عبارت روشن‌تر، ما در تیم‌های کارشناسی‌مان لازم است که از کارشناس راه و کارشناس خودرو برای احراز نقش و سهم آنها استفاده کنیم، چون اگر صرفاً از پلیس راهور برای تعیین سهم سایر شاخص‌ها هم استفاده کنیم، قطعاً دقت نظر لازم را نخواهد داشت.
ترابران: شما به موتورسواران اشاره کردید و ما هم امسال به دلیل اهمیت این موضوع، میزگردی جداگانه و ویژه‌ای درباره موتورسواران داشتیم. یکی از نکات اصلی که در بحث ایمنی موتورسواران مطرح شد، این بود که اغلب موتورسواران از قشر آسیب‌پذیر جامعه به لحاظ اقتصادی هستند و چندان نمی‌شود به آنها فشار وارد کرد، بنابراین، قوانین و جریمه‌های سختگیرانه‌ای برای موتورسواران اعمال نمی‌شود. به نظر شما، باید از چه شیوه‌ای استفاده کرد تا معضل موتورسواران تا حدودی حل شود؟
من هم معتقدم که نگاه ما باید مبتنی بر واقعیت‌های اجتماعی باشد و خیلی نباید آرمانگرایانه فکر کنیم. خیلی از افرادی که الان در جامعه ما از موتور استفاده می‌کنند، این استفاده به معیشتشان گره خورده، بنابراین جریمه کردن آنها یا ضابطه‌مند کردنشان باید دارای چهارچوب قانونی باشد. فکر می‌کنم یکی از دستگاه‌هایی که می‌تواند در این عرصه اثرگذار باشد شهرداری‌ها باشند. شهرداری‌ها با پای کار آوردن فرهنگسراها، ارتقای فرهنگ ترافیکی، تشویق آنها به استفاده از ابزارها و شیوه‌هایی که هم خودشان را ایمن کند و هم اینکه به دیگران آسیب نرساند، می‌توانند نقش موثری در این زمینه ایفا کنند. باید فرهنگِ ترافیکی استفاده از موتورسیکلت را ارتقا بدهیم و شاید لازم باشد که برای حفظ سلامت و کاهش آلودگی هم به این سمت برویم که موتورها را با دوچرخه‌ها جابه‌جا کنیم. می‌توانیم دوچرخه‌هایی داشته باشیم که سرعت لازم، ایمنی بالا و مخاطرات کمتری داشته باشد. خیلی از تصویرهایی که در قاب تلویزیون و رسانه‌ها می‌بینیم، نشان‌دهنده استفاده گسترده از دوچرخه در بسیاری از کشورهاست. می‌توانیم فرهنگ دوچرخه سواری را گام به گام با کمک همدیگر گسترش بدهیم، چون هم خطراتش کمتر است و هم به سلامتی ما کمک می‌کند. بستگی دارد که سمن‌ها و مردم چقدر در این عرصه کمک کنند.
من معتقد نیستم که هزینه رفتارهای ترافیکی نامقبول باید الزاماً از جنس مجازات‌های مالی یا حبس باشد، بلکه می‌تواند از نوع تنبیهات انضباطی و محدودکننده باشد.
نکته‌ای که من در اینجا می‌خواهم به آن اشاره کنم این است که متاسفانه فاصله بین درک کردن و یقین کردن خیلی زیاد است. آن کسی که از زبان دیگران می‌شنود که تصادف می‌تواند آثار مخربی بر زندگی فردی و اجتماعی داشته باشد تا زمانی که خودش درگیر نشده و با پوست و گوشت لمس نکرده باشد حواسش را جمع نمی‌کند. به نظرم ما باید این ادراک و یقین را با زبان هنر منتقل کنیم. همه مردم می‌دانند که بی‌احتیاطی ممکن است آثار بد و عوارض غیرقابل جبرانی داشته باشد. اما هنوز این باور به یقین تبدیل نشده است. برای تبدیل باور مردم به یقین، بایستی از ابزار هنر استفاده کرد تا لازم نباشد همه آنچه را شنیدند خودشان تجربه کنند.
ترابران: به هر حال انسان جایزالخطاست و تصادف اتفاق می‌افتد و این مسئولان حوزه ایمنی هستند که باید ریسک این حادثه را کمتر کنند. تاکید ما بیشتر روی مسئولیت‌هایی است که تا به حال به دلایل مختلف جدی گرفته نشده است.
واقعیت این است که کثرت موضوعاتی که ما در جامعه با آن مواجه هستیم، سبب شده تا اولویت‌های دیگری – پیش از ایمنی – برایمان مطرح باشد. می‌گویند شما که می‌خواهید وقت، توان و بودجه بگذارید، خب ما موضوعات مهم‌تری از کاهش تصادفات داریم. شما که می‌خواهید خدمت کنید به عرصه صیانت از جوان‌ها برای عدم ابتلا به اعتیاد وارد شوید که خسارت‌بارتر است و همت‌تان را روی بحث اعتیاد و مواد دخانی بگذارید تا گرایش به مواد دخانی در جامعه کاهش پیدا کند. حواستان را به ناهنجاری‌های رفتاری و آسیب‌های اجتماعی فراوانی در جامعه بدهید نه به عوامل موثر در حوادث غیرعمدی و … نمی‌گویند حوادث غیرعمدی مهم نیست، به هر حال سالانه 17 هزار نفر تلفات دارد، اما خب هر ساله بر اثر سوءمصرف مواد دخانی 60 هزار نفر می‌میرند که اغلب هم جوان هستند. منظورم این است که توجیهاتی از این دست همواره وجود دارد که باعث می‌شود در فهرست اولویت‌ها، حوادث رانندگی حتی اولویت دهم هم نباشد.
حتی ممکن است افکار عمومی هم این استدلال را بپذیرد، اما ما معتقدیم که توجه کردن به موضوعات مواد مخدر و آسیب‌های اجتماعی مغایرتی با پرداختن به تصادفات رانندگی ندارد. هر کدام جای خودش. ما معتقدیم که باید به آسیب‌های اجتماعی پرداخت و فرهنگ ترافیکی هم نوعاً می‌تواند یک آسیب اجتماعی باشد یا به آسیب اجتماعی ختم شود، پس وظیفه و رسالت ما پرداختن به آن است.
ترابران: چه برنامه‌هایی دارید که بتوانیم با تکیه بر آنها در 8 سال باقی مانده از دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها، در مسیر احقاق حقوق تضییع‌شده عمومی و کاهش سالانه حدود 10 درصد از تصادفات گام برداریم؟
حوزه کاهش تصادفات مستلزم هماهنگی بین‌بخشی دستگاه‌های مختلف است. اینکه بگوییم فقط دادستانی می‌تواند اثربخش باشد، حرف کارشناسی نیست، اما ما بر این باوریم که دادستان می‌تواند نقش مطالبه‌گر جدی داشته باشد و آن جاهایی که یک دستگاه وظیفه قانونی را به هر دلیل به‌درستی، به موقع و به میزان کافی انجام نداده، ورود کند، به شرط اینکه اطلاعات کافی را در اختیارش بگذارند و به‌موقع مطلع شود. یکی از کانال‌های ارتباطی ما می‌تواند سمن‌ها باشد، سمن‌ها می‌توانند در سطح کشور این کم‌کاری‌ها و قصورها را در حوزه‌های مختلف به ما منعکس و ما هم از باب مطالبه‌گری عمل کنیم.
اما درباره اقداماتی که باید حتما در دستورکار قرار بگیرد؛ یکی این است که در بخش مجتمعهای خدمات رفاهی حقوق مردم و شهروندان به‌طور کامل رعایت شود. آیا کیفیت و نوع خدماتی که ارائه می‌شود متناسب با هزینه‌ها است؟ آیا دستگاه ناظر به درستی به وظیفه نظارتی خود عمل می‌کند؟ یکی از موضوعاتی که در تحلیل داده‌های آماری به آن رسیدیم این بود که بخش قابل توجهی از حوادث جاده‌ای ما ناشی از خواب‌آلودگی راننده است، بنابراین یکی از پیشنهادهایی که می‌تواند مطرح شود بحث ارائه خدمات به رانندگان در این مجتمعهای خدماتی است. باید در مجتمعهای خدماتی بین‌راهی، خوابگاه رایگان و تمیز داشته باشیم و خدماتی که برای خواب ارائه می‌شود مبتنی بر پرداخت بها نباشد. اگر بتوانیم این خدمات را ارائه کنیم، مطمئن باشید که بخش قابل توجهی از این حوادث رانندگی قابل پیشگیری خواهد بود.
علت اینکه راننده عجله می‌کند تا به منزل برسد این است که خسته است و می‌خواهد زودتر استراحت کند. در ماشین هم امکان استراحت به آن معنا فراهم نیست و جای دیگری هم وجود ندارد. مجتمعهای خدماتی شاید برای راننده اتوبوس جایی داشته باشند، ولی برای ناوگان حمل‌ونقل باری جای خوابی وجود ندارد. اگر بتوانیم این را جا بیندازیم که در نقشه‌های تیپ مجتمعهای خدمات رفاهی حتماً استراحتگاه راننده پیش‌بینی شود و جزو خدمات رایگان باشد، شرایط بهتری فراهم خواهد شد.
یکی دیگر از کنشگرانی که می‌تواند در این عرصه واجد نقش باشد ستاد دیه است که در حوادث غیرعمدی پرداخت خسارت و بخشی از مساعدتی که برای آزادسازی زندانیان می‌شود توسط این ستاد انجام می‌گیرد. دنبال این هستیم که ببینیم چه ظرفیتی در این ستاد وجود دارد که می‌توان از آن ظرفیت در مسیر پیشگیری استفاده کنیم.
در بحث ثبت ساعت هم فکر می‌کنیم که با توجه به پیشرفت‌هایی که در هوشمندسازی سیستم‌ها اتفاق افتاده، اینکه راننده اتوبوس با 40 مسافر در ایستگاه پلیس‌راه بایستد، پیاده شود و دفترچه ساعتش را زیر بغلش بزند، یک کیلومتر راه برود تا آن سمت اتوبان و دفترچه‌اش را مهر کند، بعد از 15 دقیقه برگردد و 40 نفر مسافر در سرما و گرما معطل شوند و در مسیر 500 کیلومتری ده بار این کار انجام شود توجیه زیادی ندارد. وقتی سامانه‌های متعدد مانند سپهتن و دوربین‌های ثبت سرعت داریم که می‌توانیم تمام اطلاعات را کنترل کنیم پس اینقدر معطلی و اتلاف وقت و استفاده از شیوه‌های سنتی توجی‍ه‌پذیر نیست.
بحث سرقت تجهیزات راهداری هم یکی دیگر از مشکلات ماست و باید برای آن راهکاری اندیشید. البته در آزادراه‌ها ممکن است این اتفاق نیفتد، اما در جاده‌های غیرآزادراهی شاهد سرقت تجهیزات و سرعت گاردریل و حتی تخریب دوربین‌های ثبت سرعت هستیم که این هم منجر به وقوع حادثه می‌شود، زیرا در فاصله‌ای که تجهیزات تابلو سرقت می‌شود تا زمان جایگزینی آنها ممکن است حادثه اتفاق بیفتد و این حادثه می‌تواند به دلیل ندیدن تابلو باشد؛ ضمن اینکه خسارتی که به تابلوها وارد می‌شود، خسارت به بیت‌المال و متعلق به حقوق عمومی است.
اینها بخشی از اقداماتی است که ما می‌توانیم با استفاده از ظرفیت‌های قانونی برای استیفای حقوق مردم انجام دهیم.
