ترابران- افزایش 150 درصدی قیمت بلیت هواپیما را می‌توان پرسروصداترین خبر این روزهای صنعت هوایی کشور دانست، ماجرا از آنجا آغاز شد که در اواخر مهرماه، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از افزایش نرخ پروازهای داخلی خبر داد و اینکه مقرر شده است تا به صورت میانگین قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی ۵۰ تا ۸۰ درصد افزایش یابد. این در حالی است که قیمت بلیت هواپیما در خردادماه سال جاری نیز افزایش یافته بود، اما با این وجود انجمن شرکت‌های هواپیمایی مجددا با انتشار جدول نرخنامه‌ای جدید براساس دلار ۲۷ هزارتومانی، قیمت بلیت هواپیما را از آبان ماه افزایش داد و براساس این جدول؛ نرخ پروازهای داخلی از حداقل ۴۹۱ هزار تومان تا حداکثر دو میلیون و ۶۷۴ هزار تومان تعیین شد.
بهانه ایرلاین‌ها برای این افزایش قیمت هم رعایت ظرفیت ۶۰ درصدی هواپیما براساس دستور ستاد ملی مقابله با کرونا و افزایش نرخ ارز بود. در فاصله یک ماهی که از افزایش سرسام‌آور قیمت بلیت پروازهای داخلی می‌گذرد، روزی نیست که خبری از اصرار وزیر راه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و نمایندگان مجلس برای جلوگیری از گران‌فروشی بلیت‌ها و انکار و امتناع ایرلاین‌ها منتشر نشود تا اینکه در آخرین جلسه کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی مورخ 18 آبان ماه، مشخص شد که افزایش قیمت بلیت ایرلاین‌ها هیچ مجوزی ندارد و سازمان هواپیمایی کشوری مکلف شد تا با صدور حکمی قیمت‌ها را به قبل از آبان ماه بازگرداند.
با معین شرقی، استاد دانشگاه در رشته حقوق هوایی و هادی تقی‌پور که یکی از مهندسان شرکت ایران‌ایر است، گفت‌وگو کردیم تا از دیدگاه‌های بدنه صنعت هوایی کشور درباره این افزایش قیمت و علل و عوامل آن آگاه شویم.
معین شرقی با بیان اینکه مطابق ماده 6 قانون هواپیمای کشوری، قیمت‌گذاری نرخ بلیت هواپیما به عهده شورای عالی هواپیمایی به ریاست این شورا رئیس سازمان هواپیمایی کشوری است، گفت: «در حال حاضر، انجمن شرکت‌های هواپیمایی مدعی است که نرخ پرواز را ما باید تعیین کنیم. در حالی که این انجمن هیچ‌گونه صلاحیتی در مورد تعیین نرخ ندارد و یک انجمن صنفی خصوصی است که در راستای ماده 131 قانون کار و صرفا برای بررسی و احقاق حقوق مشروع شرکت‌های هواپیمایی تشکیل شده و قانونگذار نه در اساسنامه و نه در متن قانون هیچ اجازه‌ای بابت تعیین نرخ به این انجمن نداده است.»
او ادامه داد: «دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند که قانونگذار در قانون برنامه پنجم توسعه تصریح کرده که نرخ بلیت هواپیما باید آزاد شود؛ این در حالی است که انقضای قانون برنامه پنجم توسعه در سال 95 بود که به درخواست رئیس‌جمهور یک سال تمدید شد و تا سال 96 قابلیت اجرا داشت، بنابراین در سال 99 این قانون منقضی است و هرگونه تمسک و استدلال بر مبنای آن وجاهت قانونی ندارد.»
شرقی تصریح کرد: «متاسفانه در زمان ریاست پیشین سازمان هواپیمایی کشوری (آقای عابدزاده) با توجه به توافقاتی که صورت گرفت، انجمن کف قیمتی را برای نرخ پرواز مشخص کرد؛ مثلا گفت کف قیمت بلیت پرواز تهران- مشهد 600 هزار تومان و سقف آن 3 میلیون تومان است که این کف‌سازی قیمت کاملا غیرقانونی است؛ نه در اساسنامه سازمان هواپیمایی کشوری (که هنوز هم به‌طور کامل به تصویب نرسیده) چنین اختیاری داده شده و نه براساس اصول کلی حقوقی، اصل آزادی قراردادها و اصل تثبیت و قاعده فقهی تاسیس و ماده 30 و ماده 10 قانون مدنی چنین اجازه‌ای وجود دارد که برای قیمتی کف تعیین شود. شاید آژانس هواپیمایی بخواهد از پورسانت خود تخفیف دهد، ولی آقای عابدزاده بخشنامه‌ای را به شرکت‌های هواپیمایی و آژانس‌های هواپیمایی ابلاغ کردند که کسی حق ندارد کمتر از کف قیمت بلیت بفروشد.»
او افزود: «ما اقداماتی را در دیوان عدالت اداری برای ابطال این بخشنامه انجام دادیم، پرونده‌ای تشکیل شده و در حال رسیدگی است که امیدواریم به‌زودی به نتیجه برسیم.»
شرقی خاطرنشان کرد: «متاسفانه صنعت هوانوردی ما چون به‌شدت تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفته، دچار احوال سیاسی شده و سارمان هواپیمایی مجبور است که با ایرلاین‌ها تعامل و نظر آنها را تامین کند تا بتواند این چرخه را سرپا نگهدارد مثلا ایرلاین نیمه‌خصوصی بزرگ مانند ماهان با توجه ناوگانش بخش عمده‌ای از صنعت هوایی را در اختیار دارد و اگر به هر دلیلی ایرلاینی مانند ماهان از چرخه صنعت هوایی خارج شود، ما نیمی از صنعت را از دست می‌دهیم.»
او درباره نحوه قیمت‌گذاری جدید بلیت هواپیما اظهار داشت: «متاسفانه در ابتدا اعلام کردند نرخ جدید بلیت هواپیما از پایان آبان اعمال می‌شود. بعد دیدیم به‌محض اینکه این موضوع مطرح شد و قبل از اینکه رسانه‌ای شود، انجمن شرکت‌های هواپیمایی این بخشنامه را برای همه آژانس‌ها فرستاد تا رعایت کنند. با وضعیت سیاسی هم که در صنعت هوانوردی حاکم شده، در ابتدا نرخ‌های عجیب و زیادی را مطرح کردند تا بعد کمی تعدیل شود و اکنون هم در حال اجراست.»
شرقی با بیان اینکه قطعا افزایش نرخ با توجه به شرایط فعلی کشور، تغییرات نرخ ارز و شیوع کرونا دور از ذهن نیست، توضیح داد: «البته نه به این صورت که نرخ را انجمن یا سازمان هواپیمایی کشوری تعیین کند. شورای عالی ترابری هم با توجه به اینکه هر ایرلاین‌ها چقدر ارز دولتی و چقدر وام گرفته، تا چه حد براساس قانون برنامه ششم توسعه، خدمات فرودگاهی رایگان و تخفیفات دریافت کردند و … باید نسبت به تعیین نرخی اقدام کند. البته بازهم وجود کف نرخ برای بلیت هواپیما کاملا غیرقانونی است؛ مگر اینکه به خاطر نظامات عمومی مصوبه‌ای داشته باشیم که روند تقنینی ما مجلس شورای اسلامی است و مجلس هم هیچ قانونی برای تعیین کف نرخ پرواز تا به حال تصویب نکرده است.»
این متخصص حقوق هوایی با بیان اینکه هیچ ایرلاینی تاکنون صورت وضعیت مالی خود را ارائه نداده است، در صورتی که یکسری از ایرلاین‌ها مانند ایران‌ایر و کیش‌ایر به دلیل سهام دولتی مکلف هستند صورت‌وضعیت‌های خود را ارائه بدهند گفت: «به هیچ عنوان درباره هزینه‌های ایرلاین‌ها شامل یکسری تسهیلات و ارزهای دولتی و نحوه خرج کردن ارزهای دولتی شفافیتی وجود ندارد. متاسفانه اسنادی وجود دارد که مثلا یکی از ایرلاین‌ها ارزهای دولتی دریافتی خود را به جای اینکه در این شرایط اقتصادی صرف هزینه‌های اساسی کند، صرف خیلی مسائل غیرضروری مثل خرید لباس برای کروی پروازی کرده است؛ آن هم در شرایطی که وزارت صنعت واردات لباس را ممنوع اعلام کرده بود. در صورتی که می‌توانستند به صورت مناسب‌تری ارزهای خود را خرج کنند تا الان مجبور نباشند فشار اقتصادی خود را به مردم تحمیل کنند.»
او با اشاره به اینکه مقام اجرای قانون شفاف‌سازی سازمان هواپیمایی کشوری است، گفت: « این سازمان آنقدر تحت تاثیر مسائل سیاسی قرار گرفته و روسای ادوار مختلف آن زیر نفوذ شرکت‌های هواپیمایی بودند که هیچ وقت کسی به آنها فشار نیاورده که صورت‌وضعیتی از حساب‌های مالی خود ارائه دهند حتی یادم هست چند ماه قبل، نماینده کرمان، فشار زیادی به ایرلاین ماهان و شرکت‌های وابسته آورد که صورت‌وضعیت مالی خود را اعلام کنید اما هیچ سندی منتشر نشد. اکنون راه عادلانه این است که انجمن به‌عنوان مدافع حقوق ایرلاین‌ها حتما با صورت‌وضعیت‌های شفاف مالی سر میز مذاکره و تعامل بنشیند و اگرنه، اگر قرار باشد به صورت مخفی و اطلاعاتی عمل کنند، به نظرم کار به جایی نمی‌رسد که نظری از شرکت‌های هواپیمایی اخذ شود.»
شرقی درباره الزام رعایت ظرفیت 60 درصدی هواپیماها گفت: «مقوله جدیدی که مدتی است دستاویز افزایش نرخ قرار گرفته، بحث استفاده از ظرفیت 60 درصدی هواپیماست، اما واقعیت این است که همچنان در بسیاری از مسیرهای داخلی 60 تا 70 درصد صندلی‌ها پر نمی‌شد و در مسیرهای شلوغ تمام صندلی‌ها اشغال می‌شود، پس نباید این موضوع بهانه‌ای برای هزینه کردن از جیب مردم باشد. اگر باید پرداخت بیشتری به ایرلاین‌ها صورت گیرد، حتما باید از طریق تسهیلات و تخفیفات دولتی باشد مانند هزینه خدمات فرودگاهی و سوخت.»
او افزود: «ضمنا براساس ابلاغ ستاد ملی مبارزه با کرونا، از زمانی که ویروس کرونا شایع شده، فعالیت کترینگ ممنوع شده است؛ بنابراین، هزینه کترینگ برای مسافران رقم قابل‌توجهی بود که عدم وجود این هزینه‌ها می‌تواند کاهش ظرفیت را پوشش بدهد؛ اما هیچ‌کس به این موضوع اشاره‌ای نمی‌کند.»
این استاد دانشگاه درباره ضرورت رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی در هواپیماها گفت: «براساس تحقیقاتی که شرکت‌های ایرباس، بوئینگ و پژوهشکده یاتا داشته‌اند، استفاده از ماسک و فیلترهای مخصوصی که قرار بود داخل هواپیما نصب شود و در ایران، شرکت کیش‌ایر از این فیلتر در ناوگانش استفاده می‌کند، ریسک ابتلا به کرونا را تا حد زیادی به صفر نزدیک کرده است. از طرف دیگر، خالی ماندن دو ردیف از صندلی‌های آخر، به نظر من به اندازه کافی کارساز بوده؛ بنابراین، اصلا نیازی نبود که ظرفیت 60 درصدی رعایت شود، همان‌طور که در هیچ کجای دنیا رعایت نمی‌شود. ضمنا اگر منصفانه نگاه کنیم در هیچ کدام از فرودگاه‌های ما حتی یک تب‌سنجی ساده هم انجام نمی‌شود، چه برسد به اینکه 60 درصد ظرفیت را رعایت کنند.»
مسئله ایرلاین‌ها با شفافیت مالی چیست؟
هادی تقی‌پور با بیان اینکه یکسری از دلایلی که ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت بلیت دارند، موجه است، توضیح داد: «هرچند دولت در خرید قطعات به شرکت‌های هواپیمایی کمک شایان توجهی می‌کند، اما از آنجا که اکثر قطعات هواپیما با دلار خریداری می‌شوند، افزایش قیمت دلار و به تبع آن افزایش هزینه شرکت‌ها یکی از دلایل برای افزایش قیمت بلیت است تا بتوانند از پس هزینه‌ها بربیایند. عامل کرونا و دستورالعمل‌هایی که وزارت راه برای کم کردن تعداد مسافران در حداکثر 60 درصد ظرفیت هواپیما داده است در افزایش قیمت بلیت‌ها دخیل بوده است ولی نکتهای که در این میان مهم است این است که ما فقط به صورت یک‌طرفه میزان هزینه‌ها را می‌شنویم و از جزئیات مخارج شرکت‌ها اطلاع نداریم.»
او ادامه داد: «این خوب نیست که ایرلاین‌ها به احدالناسی پاسخگو نیستند، حداقل انتظار این است که مدیران عامل و هیئت‌مدیره شرکت‌ها که اینقدر نسبت به خرج و مخارج خود حساس هستند، نسبت به شفافیت اطلاعات صورت‌حساب‌های مالی اقدام کنند تا مردم و مسئولان بدانند در شرکت‌های هواپیمایی چه خبر است.»
تقی‌پور درباره میزان پایبندی شرکت‌های هواپیمایی نسبت به شفافیت مالی توضیح داد: «شرکت‌های هواپیمایی کارون و آسمان چون هر دو تلاش می‌کنند که سهام خود را در بورس عرضه کنند، طبق قوانین بورس ملزم به انتشار صورت‌حساب‌های مالی خود هستند و غیر از این دو، من شرکتی را نمی‌شناسم که شفافیت مالی داشته باشد.»
او با تایید صحبت وزیر راه درباره ضرورت شفاف‌سازی صورت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی برای نرخ‌گذاری جدید بلیت هواپیما، تصریح کرد: «ما شرکت‌های به‌اصطلاح خصوصی در ایران داریم که همه آنها بلااستثنا از انواع و اقسام حمایت‌های دولتی برخوردار هستند و این پول از بیت‌المال پرداخت می‌شود. اگر دولت‌ها حافظ منافع مردم ایران هستند، انتظار شفافیت مالی از جمله هزینه سوخت هواپیما، خرید قطعات و تسهیلات ارزان‌قیمت، بسته‌های حمایتی در دوران کرونا و … کاملا منطقی است.»
او با اشاره به اینکه دستاویز قانونی ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت بلیت مواردی است که در قانون برنامه پنجم توسعه درباره آزادسازی نرخ بلیت مطرح شده است، تصریح کرد: «هیچ‌کس با آزادسازی قیمت مخالفتی ندارد؛ اما اگر واقعا به اقتصاد بازار آزاد اعتقاد دارند، اولین حکمی که در بازار آزاد وجود دارد و اساسا بازار آزاد بر مبنای آن شکل می‌گیرد شفافیت مالی است. اکنون سازمان هواپیمایی موظف شده صورت‌حساب‌های مالی را از شرکت‌ها بگیرد اما چرا فقط این سازمان؟ چرا سایتی را برای این موضوع راه‌اندازی نمی‌کنند. مگر ما قانون دسترسی آزاد به اطلاعات نداریم. طبق این قانون، فقط اسناد محرمانه نباید منتشر شود. در هیچ کشوری در دنیا صورت‌حساب‌های مالی جزو اسناد محرمانه نیست اتفاقا باعث افتخارشان است که صورت‌حساب‌هایشان را منتشر کنند چون باعث جذب سرمایه‌گذار می‌شود و کسی که می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند، صورتحسابها را می‌بیند و با برآورد وضعیت شرکت و پیش‌بینی نسبت به آینده به سرمایه‌گذاری در شرکت‌ها تمایل پیدا می‌کند.»
تقی‌پور توضیح داد: «گواهینامه‌های افرادی که در شرکت‌های هواپیمایی کار می‌کنند، باید بر مبنای قوانین سازمان‌های بین‌المللی مثل EASA یا FAA استانداردسازی شود تا ببینیم چگونه می‌توانیم نیروی کار خود را به شرکت‌های دیگر بفروشیم، اما از چند سال پیش، ایرلاین‌ها در انجمن شرکت‌های هواپیمایی با هم تفاهمنامه امضا کردند که از ورود و خروج متخصصان به شرکت‌های یکدیگر بدون رضایت یکدیگر جلوگیری کنند؛ یعنی اگر مهندسی یا خلبانی از شرایط کار در شرکتش ناراضی بود، بدون رضایت ایرلاین‌ها حق ندارند بین شرکت‌ها جابه‌جا شود. این چطور آزادی است که فقط برای قیمت‌ها در نظر گرفته شده و برای کارکنان خود هیچ آزادی قائل نیستند.»
او با تایید بالا رفتن هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی گفت: «سازمان هواپیمایی کشوری باید آسمان کشور را باز کند تا تمام ایرلاین‌های خارجی بتوانند بازار خود را در ایران داشته باشند تا ببینیم کدامیک از شرکت‌های داخلی می‌توانند در اقتصاد بازار آزاد قد علم کنند. باید همه حمایت‌های دولتی برداشته شود و دولت فقط زیرساخت‌ها را آماده کند؛ نه اینکه سوخت ارزان بدهد یا مثلا قانونی مبتنی بر تعیین سقف افزایش حقوق سالیانه (20 تا 25 درصد) مصوب کند که خود یک نوع حمایت دولتی از شرکت‌ها محسوب می‌شود، در حالی که نرخ تورم در کشور حداقل 50 درصد است. اگر شرکت‌ها حق و حقوق و مدارک پرسنل را بر مبنای گفته شده، استاندارد و سپس آزاد کنند، درهای آسمان را به روی ایرلاین‌های خارجی باز و بعد قیمت‌های خود را آزاد کنند، در این حالت هیچ‌کس با آزادسازی مخالفتی ندارد.»
او با تاکید بر اینکه میزان درآمدها و هزینه‌های ایرلاین‌ها مشخص نیست، گفت: «چند ماه پیش، 1600 میلیارد ریال بدهی‌های یکی از شرکت‌های هواپیمایی در قالب افزایش سرمایه توسط دولت تسویه شد، ولی هرگاه درخواست حقوق کارکنان با مدیرعامل مطرح می‌شود، ادعا می‌کنند که صدها میلیارد تومان بدهی و هزینه در ماه دارند.»
این مهندس مکانیک هواپیما تصریح کرد: «این حجم از قدرت ایرلاین‌ها که همچون دولت در سایه عمل می‌کنند و علی‌رغم تمام مخالفت‌های دولت و مجلس افزایش قیمت بلیت را اعمال می‌کنند جای تعجب دارد. شاید یکی از راهکارهای کم کردن این حجم از قدرت، شفافیت مالی باشد تا عملکرد مالی شرکت‌ها زیر ذره‌بین بروند و حداقل متخصصان داخل شرکت‌ها حساب‌ها را بررسی کنند. این بررسی‌ها گره‌های بسیاری را از صنعت هوایی باز می‌کند و دست افراد بسیاری را مخصوصا در خرید قطعات هواپیما روشن می‌کند زیرا خرید قطعات معضل بزرگی برای صنعت هواپیمایی است و هزینه هنگفتی برای شرکت‌ها ایجاد می‌کند ولی تاکنون به صورت شفاف گفته نشده که این هزینه‌ها چطور برآورد و کجا و چطور مصرف می‌شود.»
تقی‌پور یادآور شد: «چند سال پیش قرار بود بخشی از سهام ایران‌ایر در بورس قرار بگیرد، ولی این کار محقق نشد یکی به دلیل اینکه قیمت سهامش بالا بود و دیگر اینکه صورت‌حساب‌های مالی آن مخدوش بود.»
این مهندس مکانیک هواپیما در مورد دشواری تامین قطعات در دوران تشدید تحریم‌ها گفت: «کار نشد ندارد، تحریم به معنای این نیست که نمی‌توانیم قطعه بخریم و تحریم فقط هزینه‌ها را بالا می‌برد. هر چقدر هم تحریم باشد، از راه‌هایی می‌توان قطعات موردنیاز را تامین کرد و دلالان بین‌المللی زیادی در دنیا هستند که این کارها را انجام می‌دهند. متاسفانه بخش تعمیرات بین مسئولان و حتی سازمان هواپیمایی کشوری بسیار مهجور و ناشناخته است و علی‌رغم اینکه به‌واسطه تحریم‌ها، جزو پرهزینه‌ترین و مهم‌ترین بخش‌های صنعت هوایی است، چون شناخت کمی نسبت به قدرت این مجموعه وجود دارد، فرصت‌های خوب بسیاری از دست می‌روند.»
