ترابران- فرسودگی، ازدحام، انتظار و تاخیر اتوبوس های درون‌شهری به اندازهای برای شهروندان تهرانی ملموس است که همه تلاشها و کوشش‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران را به حاشیه می‌راند. اين در حالي است كه قطع یارانه دولتی، عدم جذب سرمایه‌گذار خصوصی، تحریم، مشکلات ارزی و … نيز دست به دست هم داده‌اند تا ناوگان اتوبوسرانی تهران را فرسوده‌تر و مستهلک‌تر کنند. با اين وجود، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با ترابران از برنامه‌ها و تدابیر اين شركت برای نوسازی و بازسازی ناوگان و حتی توسعه خطوط مي‌گويد. دکتر پیمان سنندجی در عين حال شاه‌کلید بازگشایی قفل نوسازی را اجرای مصوبات قبلي دولت مي‌داند.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با بیان اینکه در حال حاضر، شرکت واحد اتوبوسرانی تهران ۵ هزار و ۹۲۶ دستگاه اتوبوس دارد که در قالب 240 خط در تهران، به جابه‌جایی و سرویس‌دهی به مسافران درون‌شهری مشغول هستند، به ترابران گفت: «با توجه به مصوبات موجود که عمر اتوبوس فرسوده را 10 تا 12 سال تعیین کرده است، بیش از نیمی از این تعداد اتوبوس‌ها فرسوده هستند و باید از خطوط مختلف اتوبوسرانی جمع‌آوری شوند.»
دکتر پیمان سنندجی با تاکید بر اینکه از این تعداد اتوبوس، هزار و ۳۴۲ دستگاه در بخش عمومی و ۴ هزار و ۵۸۴ دستگاه در بخش خصوصی فعال هستند، اظهار کرد: «اتوبوس‌های بخش عمومی از نوع دوکابین هستند و داخل خطوط BRT تردد دارند.»
او افزود: «در سال 90، آخرین اتوبوس‌های دوکابین وارد خطوط BRT شهر تهران شدند که اگر بخواهیم بر اساس مصوبات، عمر مفید آنها را در نظر بگیریم، هنوز بیش از 70 درصد آنها به سن فرسودگی نرسیده‌اند، با این حال، از اواخر امسال و سال آینده، این اتوبوس‌ها نیز به‌تدريج به سن فرسودگی که همان 10 سال است، خواهند رسید.»
او با بیان اینکه روزانه به طور متوسط بالغ بر دو میلیون نفر مسافر توسط اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در دو بخش عمومی و خصوصی جابه‌جا می‌شوند، گفت: «از ابتدای سال تا پایان تیرماه، ۱۶۵ میلیون جابه‌جایی مسافر توسط شرکت واحد اتوبوسرانی تهران صورت گرفته است که این رقم با دوره مشابه سال قبل به طور تقریبی برابری می‌کند.»
سنندجی درباره برنامه‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در زمینه نوسازی اتوبوس‌ها خاطرنشان کرد: «در گذشته، دولت اتوبوس را با یارانه 5/82 درصدی به شهرداری‌ها تحویل می‌داد و 5/17 درصد از مبلغ اتوبوس هم توسط بهره‌برداران پرداخت می‌شد، اما از سال 89 دیگر اتوبوسی از جانب دولت به ما تحویل داده نشد، بنابراین خود شهرداری‌ها تصمیم گرفتند اقداماتی برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی انجام دهند. در همین راستا، دو سال پیش، قرار بود با تبدیل اتوبوس‌های دیزل به گازسوز، از محل صرفه‌جویی سوخت، دولت مابه‌التفاوتی به ازای پیمایش اتوبوس به بخش خصوصی پرداخت کند (طبق بند ق یا ماده 12 قانون بودجه کلان کشور) که به خاطر وجود مشکلاتی در این دستورالعمل و نحوه اجرای آن، ناچیز بودن مبلغ و افزایش لجام‌گسیخته نرخ ارز، اجرای آن عملا امکان‌پذیر نشد.»
او یادآور شد: «مشکلاتی مانند نحوه خرید اتوبوس به‌صورت CKD و یا CBU و ورود قطعات به کشور در دوران تحریم، تضامین بانکی، نحوه پرداخت براساس پیمایش و … از جمله موضوعاتی بودند که به بررسی و کار کارشناسانه نیاز داشتند که با پیگیری‌های وزارت صمت، ایدرو و سازمان شهرداری‌ها امیدواریم این مسائل برطرف و در اجرای این مصوبه گشایشی حاصل شود. تصور می‌کنم که با اجرای این مصوبه راه برای ورود اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران باز خواهد شد.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تصریح کرد: «خوشبختانه، امسال یارانه‌ای که قرار است بر اساس همان مصوبه به نوسازی ناوگان اتوبوسرانی اختصاص یابد، مبلغ مناسبی است، اما هنوز مشکلات اجرایی در این زمینه وجود دارد، هرچند دستگاه‌های مختلف ذی‌ربط برای اجرای آن در تلاش هستند. اگر این مصوبه اجرایی شود سهمیه تهران 5 هزار دستگاه اتوبوس دیزل است.»
او ادامه دارد: «راهکار دوم برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، توزیع و انتشار اوراق مشارکت است. اکنون تا هزار میلیارد تومان مجوز انتشار اوراق مشارکت به ما داده شده است که به کمک آن می‌توانیم شاهد ورود 500 دستگاه اتوبوس نو به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران باشیم، بنابراین همه تلاش خود را به کار می‌بندیم تا امسال این اوراق را منتشر کنیم.»
سنندجی سومین راهکار را جایگزینی بعضی اتوبوس‌ها با مدهای دیگر مانند مینی‌بوس و خرید توسط شهرداری دانست و گفت: «خوشبختانه این اتفاق رخ داده و شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در ماه‌های گذشته 120 دستگاه مینی‌بوس وارد کرده است که برای ما بسیار حائز اهمیت است و امیدواریم تا پایان سال 500 دستگاه مینی‌بوس دیگر را هم وارد ناوگان کنیم. البته 13 دستگاه اتوبوس دوکابین نیز وارد کردیم و 150 دستگاه اتوبوس نیز بازسازی شده است. در سایه قطعی و اجرایی شدن هر کدام از سه راهکار نامبرده می‌توانیم 500 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان شهر کنیم.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران توضيح داد كه براساس مصوبه هیات دولت مبنی بر نصب فیلترهای جذب دوده روی خودروهای کارکرده عمومی با طول عمر هشت سال، بخشی از اتوبوس‌ها به دلیل عمر بالای ۱۰ سال، قابلیت نصب فیلتر دوده را ندارند، اما در الباقی که حداکثر ۷۰۰ دستگاه پیش‌بینی میشود، تا سال ۱۴۰۱ به‌مرور فیلتر جذب دوده نصب میشود. این در حالی است که تاکنون تعداد ۴۱ دستگاه فیلتر جاذب دوده نصب شده است. همچنین قرارداد ۱۰۰ دستگاه فیلتر اتوبوس دوکابین با شرکت خودروسازی «اسنا» به امضا رسیده است و فاز اول این قرارداد تا پایان تابستان به بهره‌برداری خواهد رسید.
او یادآور شد: «این مینی‌بوس‌ها قرار است در خطوط کم‌مسافر جایگزین اتوبوس‌ها شوند، زیرا اتوبوس تک‌کابین باید روزانه حداقل 700 نفر را جابه‌جا کند درصورتی‌که در برخی خطوط تا 70 نفر جابه‌جا می‌شوند، بنابراین به لحاظ ریسک تصادف، ملاحظات اقتصادی و قدرت عملکردی و نیز سرعت بالای جابه‌جایی، تصمیم گرفتیم فعلا به‌صورت موقت مینی‌بوس‌های نو را با اتوبوس‌های این خطوط جایگزین کنیم تا به‌زودی مصوبات بالادستی اجرایی شود و بتوانیم شاهد تردد 5 هزار دستگاه اتوبوس نو در شهر تهران باشیم.»
سنندجی در پاسخ به پرسشی درباره برنامه‌ها و تدابیر شرکت واحد اتوبوسرانی برای بازسازی اتوبوس‌ها اظهار کرد: «در شرایط اقتصادی فعلی، بازسازی اتوبوس‌ها می‌تواند به‌عنوان یک راهکار و سیاست کوتاه‌مدت در زمینه بهبود وضعیت ناوگان اتوبوسرانی مطرح باشد که هرچند عمر مفید ناوگان را تغییر نمی‌دهد، اما فعلا برای ما در اولویت است. ما در بازسازی اتوبوس‌ها، موتور، سیستم شاسی، صندلی و نمای بیرون را بازسازی می‌کنیم. این کار برای ما هزینه‌بر است و برای بازسازی هر دستگاه اتوبوس بین 150 تا 300 میلیون تومان هزینه می‌کنیم، اما باز هم با توجه به شرایط فعلی کشور راهگشا است. البته امیدواریم با شرایطی که ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران دارد بتوانیم هرچه سریع‌تر نوسازی را انجام دهیم.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره مشکلات شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در زمینه بازسازی اتوبوس‌ها خاطرنشان کرد: «قیمت بلیت اتوبوس با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه متناسب نیست، بنابراین پرداخت مابه‌التفاوت بسیار حائز اهمیت است. در سال‌های گذشته این مابه‌التفاوت از طریق واگذاری اتوبوس سوبسیددار جبران می‌شد، اما در شرایط حاضر با توجه به اینکه یا باید بخش خصوصی خودش سرمایه‌گذاری کند و یا شهرداری متقبل این هزینه شود، بدون شک نیاز به کمک دولت داریم.»
سنندجی افزود: « براساس مصوبه دولت برای نوسازی ناوگان، ما در شهر تهران به دنبال اتوبوس دوستدار محیط‌زیست و گازسوز هستیم، اما بهتر بود این مصوبه، اتوبوس‌های برقی، هیبریدی و اتوبوس‌های دیزل با استاندارد بالا (یورو 6 و یورو 4) و … را هم شامل می‌شد. می‌توانستیم بسته‌ای را تهیه کنیم که انواع این اتوبوس‌ها در آن باشد. به بیان دیگر، اگر نوع اتوبوس‌ها تنوع داشت، قدرت تصمیم‌گیری و انتخاب بیشتر بود.»
به گفته سنندجی قیمت انواع مختلف اتوبوس‌ها متنوع است، اما اتوبوس گازسوز حدود دو میلیارد تومان قیمت دارد که بر اساس مصوبه دولت اگر بخش خصوصی برای خرید اتوبوس وارد شود 142 هزار دلار از جانب دولت پرداخت خواهد شد.
او در پاسخ به پرسشی درباره اینکه چند درصد از نیاز اتوبوسرانی به ناوگان نو از محل تولید داخل تامین میشود، با بیان اینکه براساس مصوبه فعلی دولت، همه اتوبوس‌های مورد نیاز باید از تولیدات کارخانه‌های داخلی باشند، تصریح کرد: «خودروسازهای داخلی می‌توانند به‌اندازه نیاز ما تولید داشته باشند.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره اختصاص ارز دولتی به تامین قطعات و لوازم جانبی موردنیاز برای ساخت و تعمیر اتوبوس، گفت: «برای تامین قطعات یا خدمات پس از فروش (Waranty) هیچ‌گونه ارز دولتی و یا نیمایی به ما تعلق نمی‌گیرد و فقط شرایط بازار و قیمت ارز آزاد لحاظ میشود که متاسفانه وضعیت و شرایط بسیار بدی را به‌وجود آورده و هزینه تمام‌شده را افزایش داده است.»
او تاکید کرد: «مابه‌التفاوتی که قرار است دولت از محل صرفه‌جویی سوخت (با گازسوز کردن اتوبوس‌های دیزلی به ازای پیمایش اتوبوس) اختصاص دهد، همین 142 هزار و 240 دلار است که شرکت نفت متعهد شده است به نوسازی ناوگان اتوبوسرانی اختصاص دهد که برای اجرایی شدن هرچه سریع‌تر این مصوبه، جلسات ادامه دارد و نهادهای ذی‌ربط از بانک مرکزی، وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها گرفته تا وزارت صمت، همه درگیر هستند تا موانع مصوبه موجود برطرف شده و به مرحله اجرا برسد.»
سنندجی پرسش دیگر ترابران را درباره اینکه شما در بخشی از سخنان خود فرمودید ناوگان فرسوده در بین 240 خط اتوبوسرانی تهران پخش شده‌اند اما در بعضی خطوط دیده میشود که هیچ‌کدام از اتوبوس‌های فعال در آن خط جوان نیست، چرا چنین موضوعی اتفاق افتاده است، چنین پاسخ داد: «ما خطوط را دستچین نمی‌کنیم که بگوییم در این خط باید اتفاق خاصی رخ دهد و یا اینکه از اتوبوس‌های خاصی استفاده شود. براساس مصوبات دولت در سال 85 تعدادی اتوبوس وارد ناوگان و طبق نیاز به 240 خط اتوبوسرانی تهران منتقل شد. هیچ عمدی در این موضوع وجود نداشت که تعداد اتوبوس بیشتری به کدام خط منتقل شود، بلکه توزیع بر اساس نیاز صورت گرفت. از طرف دیگر، وقتی می‌گوییم بیش از 50 درصد اتوبوس‌ها فرسوده هستند، یعنی 3 هزار دستگاه اتوبوس فرسوده وجود دارد و همه خطوط شهر تهران دچار این معضل هستند.»
او یادآور شد: «در نقاط جنوبی‌تر شهر تهران همین مشکل وجود دارد و چه‌بسا بیش از نقاط دیگر شهر باشد. ما هم نمی‌توانیم اتوبوس بد را در یک خط و خوب را در خط دیگری ببریم، اما مناطق و خطوط را برای نوسازی دسته‌بندی کرده‌ایم، زیرا اتوبوس‌های منطقه 18 و 21 واقعا وضعیت بدی دارند. در منطقه 22 توسعه اتوبوسرانی حائز اهمیت است که بر اساس این اولویت‌ها اتوبوس‌های نو را وارد ناوگان و خطوط خواهیم کرد.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره چشم‌انداز نوسازی ناوگان اظهار کرد: «برای نوسازی ناوگان برنامه داریم اما دستیابی به آنها به اجرای مصوبات مشروط است. برنامه و چشم‌انداز نوسازی ناوگان تهران 3 ساله است و اگر مصوبه‌ای که گفتیم اجرایی شود ظرف 3 سال باید همه مشکلات برطرف شود. بر اساس آن برنامه، از 5 هزار دستگاه اتوبوس که وارد ناوگان اتوبوسرانی تهران میشود 2 هزار دستگاه برای توسعه خطوط و 3 هزار دستگاه برای نوسازی خطوط استفاده میشود. البته برای اینکه شهر تهران اتوبوسرانی کارآمد داشته باشد، به 9 هزار دستگاه اتوبوس نیاز داریم که با ورود این 5 هزار دستگاه همه مشکلات ما برطرف خواهد شد؛ یعنی نوسازی تکمیل میشود و توسعه نیز صورت می‌گیرد.»
وی افزود: «از کل اتوبوس‌های در اختیار ۳ هزار و ۳۸۲ دستگاه دیزل، ۲ هزار و ۴۸۰ دستگاه گازسوز و ۶۴ دستگاه برقی هستند. متوسط طول عمر ناوگان با 5/11 سال نشان می‌دهد که ۳ هزار و ۲۳۲ دستگاه، معادل ۵۴ درصد ناوگان فرسوده است. البته بر اساس برنامه ۵ ساله توسعه شهر تهران به طور کلی ۵۰۰ دستگاه اتوبوس جهت نوسازی و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس جهت توسعه ناوگان اتوبوسرانی در سال ۱۳۹۸ پیش‌بینی شده است.»
سنندجی در ادامه سخنان خود به پارامترهای معاینه فنی ناوگان فرسوده اشاره و اظهار کرد: «مهم‌ترین پارامتر و نخستین شاخص ما برای معاینه فنی ناوگان فرسوده، عدم دودزایی اتوبوس‌ها است. برای دودزا نبودن اتوبوس‌ها مبلغ بسیاری هزینه کرده‌ایم. برای اتوبوس‌های گازسوز، نخستین کاری که انجام می‌دهیم، تست و تعویض مخازن است. با این وجود به دلیل کمبود ناوگان نتوانستهایم هیچ اتوبوسی را از رده خارج کنیم.»
او با اشاره به سامانه انتقادات و پیشنهادات شرکت واحد اتوبوسرانی تهران 1888 افزود: «بیشترین انتقادات در فصل گرما به فرسودگی و نداشتن کولر مربوط است که ما حق را تمام و کمال به مردم می‌دهیم. پس از نداشتن کولر، تاخیر در رسیدن اتوبوس به ایستگاه و پس از آن در مقوله استفاده از کارت بلیت در خطوط اتوبوس BRT بیشترین انتقادات وجود داشته است.»
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران پرسشی را مبنی بر اینکه برخی رانندگان گلایه‌مند هستند که حقوق آنها از کارت بلیت گاهی با چندین ماه تاخیر پرداخت میشود، آیا شما این موضوع را تایید می‌کنید، تاکید کرد: «اصلا چنین موضوعی را تایید نمیکنم، زیرا بر اساس توافقی که رانندگان با شرکت‌ها دارند حقوق آنها از بخش کارت بلیت از 10 روز تا یک ماه به حسابشان واریز خواهد شد. گفتنی است پولی که از کارت‌ها کم میشود، در هیچ حسابی نمی‌ماند و به‌محض اینکه کارت زده میشود، یک شرکت کار توزیع پول را انجام می‌دهد و این پول را به شرکت‌ها برمی‌گرداند. بدین صورت شرکت طرف قرارداد راننده بر اساس روابطی که با رانندگان دارد – و ما هم نقشی در آن نداریم – پرداخت‌ها را برای رانندگان انجام می‌دهند.»
او افزود: «مگر اینکه سیستم مشکلی داشته باشد اما بعید می‌دانم. گاهی رانندگان برای این موضوع به ما مراجعه می‌کنند اما نسبت به 5 هزار اتوبوسی که در شهر تهران وجود دارد این موضوع آن‌قدر زیاد نیست. همانطور که گفته شد به روابط مالی شرکت‌ها با رانندگانشان برمی‌گردد، ولی این پول مرتب و هر 48 ساعت یک‌بار توزیع میشود، اما ممکن است یک راننده‌ای توافق کرده باشد به‌صورت دوروزه یا 10 روزه این پول را تحویل بگیرد. پس باید به توافقات این‌چنینی بین بخش خصوصی و راننده نیز توجه داشت.»
سنندجی گفت: «همچنین هر کارتی که روی هر دستگاه زده میشود، به‌صورت آنلاین قابل رویت است. من و مدیران دیگر هم به این سیستم دسترسی داریم و نظارت را انجام می‌دهیم و به لحاظ شرعی و قانونی در برابر هر تراکنش مسئول هستیم، بنابراین اگر تراکنش گم شود پیگیری می‌کنیم؛ مثلا یک راننده گفت به‌جای 100 تراکنش به من 98 تراکنش داده‌اند، ما ماه‌ها دنبال آن دو تراکنش گشتیم تا پول را برگرداندیم.»
