بهاره بوذری-شورای اقتصاد در جلسه ۱۲ مهر ماه امسال به بررسی درخواست وزارت راه و شهرسازی در تاریخ ۱۵ اردیبهشت امسال مبنی بر افزایش یک درصدی نرخ عوارض جابه‌جایی کالا از ۴ به ۵ درصد پرداخت و در نهایت با اضافه شدن ۵ درصد به آن 4 درصد بر اساس تن-کیلومتر موافقت کرد.
سید مسعود میرکاظمی معاون رئیس جمهور و رئیس شورای اقتصاد این مصوبه را به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ کرده است و این مصوبه از 12 دی امسال اجرایی خواهد شد. براساس این نامه، وزارت راه و شهرسازی موظف است گزارش عملکرد این مصوبه را هر شش ماه یکبار به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال نماید.
از متن نامه سازمان برنامه بودجه چنین استنباط می‌شود که وزارت راه و شهرسازی در درخواست مورخه 15/02/1400 فقط افزایش یک درصد (یعنی از چهار درصد به پنج درصد ) را خواستار شده بود و افزایش تا 9 درصد تصمیم شورای اقتصاد بوده است اما نکته قابل توجه این است که در تیر امسال در بررسی اصلاح قانون مالیات بر ارزش افزوده، خدمات حمل کالا از مالیات 9 درصدی ارزش افزوده طبق ماده 7 این قانون معاف شد. این قانون در 13 تیر امسال ابلاغ و 6 ماه پس از ابلاغ، قابل اجراست که زمان اجرای آن در 13 بهمن ماه امسال معین شده است. سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای پس از اینکه از حذف مالیات بر ارزش افزوده در بخش حملونقل اطمینان یافت، با این تصور که 9 درصد عوارض جادهای جای 9 درصد مالیات را خواهد گرفت و آب از آب تکان نخواهد خورد، بر اساس صورتجلسه مجمع عمومی مورخه 15/06/1400 این افزایش را از 4 درصد به 9 درصد پیشنهاد داد که مورد تصویب شورای اقتصاد نیز قرار گرفت.
خبر افزایش عوارض جادهای از 4 درصد به 9 درصد، موج بلندی از پرسش‌ها و اعتراضات را به همراه داشت. رانندگان ناوگان باری سوال می‌کنند: چه خدمات جدیدی به بخش حمل جادهای ارائه می‌شود؟ کدام راه‌های کشور ایمن و بهسازی شده‌اند؟ کدام امکانات رفاهی و آموزشی را برای رانندگان تهیه کرده‌اند؟ که به دنبال افزایش عوارض هستند و تاکید می‌کنند سکوتشان هیچ دلیلی برای رضایت وضع اجحاف‌آمیز موجود نیست.
انجمن کارفرمایی شرکت‌های حملونقل کالای برون شهری تهران نیز در نامه‌ای خطاب به قاسم نوده‌فراهانی، رئیس اتاق اصناف تهران نسبت به مصوبه اخیر شورای اقتصاد مبنی بر افزایش عوارض ۵ درصدی حمل کالا و رسیدن آن به ۹ درصد انتقاد کرده و خواهان بازنگری در این مصوبه شده‌اند.
نارضایتی صاحبان کالا، نارضایتی شرکت‌های حمل ونقل کالای برون‌شهری، نارضایتی رانندگان، نارضایتی مردم به‌ویژه اقشار آسیب‌پذیر ناشی از افزایش قیمت کالاهای مختلف به‌خصوص مواد غذایی و فرار بار ناشی از موارد یاد شده بدون صحابت بارنامه دولتی و در نتیجه تضییع حقوق دولت و به تبع آن کاهش محسوس درآمد شرکت‌های حملونقل از جمله مواردی است که اعضای این انجمن نسبت به بروز آنها هشدار داده‌اند.
در گزارش پیش‌رو، پس از اظهارنظر و به تعبیری اذعان رییس سازمان راهداری درباره ناچاری سازمان از افزایش دوبرابری عوارض جادهای، پیش‌بینی چهار تن از فعالان بخش حملونقل جادهای را درباره نتایج این افزایش 125 درصدی خواهید خواند.
داریوش امانی، رییس سازمان راهداری و حملونقل جادهای، در نشست خبری 26 آبان ماه درباره موضوعات مختلفی از جمله آخرین وضعیت کامیون‌های وارداتی بلاتکلیف در گمرک‌ها، نوسازی ناوگان فرسوده مسافری و باری، مشکل تخصیص قیر و بدهی 13 هزار میلیاردی به پیمانکارا صحبت کرد. او با اشاره به اینکه 1 هزار و 585 نقطه حادثه‌خیز در جاده‌های کشور وجود دارد، گفت: «حدود 200 نقطه از این مناطق اصلاح شده و 251 نقطه هم در اولویت ما قرار دارد که برخی از اقدامات و زیرسازی‌ها آنها انجام شده است.»
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه برای نگهداری مطلوب راه‌های کشور حدود ۷۲ هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز داریم، گفت: «در بدبینانه‌ترین حالت، اگر این 70 هزار میلیارد تومان تامین نشود ۲۸ هزار میلیارد تومان برای نگهداری راه‌های پرتردد نیاز داریم، اما درآمد سالانه سازمان در سال گذشته 4 هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان بوده که 2 هزار میلیارد تومان آن برای نوسازی ناوگان، اقدامات جاری، ساخت پایانه‌های مرزی و حقوق و مزایای پرسنل مصرف شد.»
رییس سازمان راهداری و حملونقل جادهای در پاسخ به پرسش خبرنگار ترابران که چه تدبیری برای نگرانی بخش خصوصی درباره افزایش تورم قیمت کالاها به دنبال افزایش عوارض جادهای از 5 درصد به 9 درصد در نظر گرفته‌اید، توضیح داد: « با این وضعیت کمبود بودجه و مشکلات نقدینگی که دولت دارد، اگر واقعا بخواهیم به وظایف سازمانی خود عمل کنیم، باید راهکاری بیندیشیم که بتوانیم مسائل و مشکلات خود را خودمان مرتفع کنیم و منابع پایداری را برای سازمان پیش‌بینی کنیم. تلاش ما بر این است که وابستگی خود را به بودجه دولتی کمتر کنیم تا بتوانیم سرویس مطلوب را به مردم ارائه دهیم. یکی از راهکارهای ما بحث افزایش عوارض بارنامه است و قرار نیست این افزایش عوارض تورمی ایجاد کند.»
امانی درباره روند حذف مالیات بر ارزش افزوده در بخش حمل کالا توضیح داد: «در زمانی که قانون آزمایشی مالیات بر ارزش افزوده مصوب می‌شد، بخش حملونقل رااز این مالیات معاف کردند، در ابتدا نوشته شده بود حمل‌و نقل مسافر و ( یعنی فقط یک «و» بود و بعد هم چیزی نوشته نشده بود) استنباط ما این بود که بعد از این «و» منظور حملونقل کالا است که نوشته نشده و پیگیری‌های بسیاری برای اثبات آن داشتیم ولی دولت و کمیسیون‌های مربوطه زیر بار نرفتند و آن «و» را حذف کردند و گفتند حمل کالا شامل مالیات بر ارزش افزوده می‌شود. دلیلی که مالیات بر ارزش افزوده برای بخش مسافر حذف شد این بود که 5 درصد قیمت بلیت عوارض شهرداری‌هاست و دیگر نباید عوارض مضاعفی پرداخت کند. در بخش بار هم استدلال ما این بود که 4 درصد به ما عوارض می‌دهند و اگر قرار است افزایشی پیدا کند، در همین بخش باید اتفاق بیفتد. در هنگام بازنگری قانون مالیات بر ارزش افزوده در صحن مجلس و در کمیسیون‌های مختلف پیگیری بسیاری داشتیم و در نهایت، خوشبختانه این استدلال پذیرفته شد.»
او با تاکید بر اینکه براساس حذف مالیات بر ارزش افزوده در بخش جادهای این 5 درصد به کرایه بارنامه اضافه شد، تصریح کرد: «به زبان ساده‌تر، صندوقی که قبلا پول را می‌گرفت به صندوق حساب‌های سازمان نزد خزانه تغییر پیدا کرده است. آن زمان این پول در بودجه کشوری صرف می‌شد مانند قانون جرایم که عواید سالانه قانون جرائم بیش از 5 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود و سهم سازمان 1200 میلیارد تومان است که از این میزان سال گذشته، دولت فقط 50 میلیارد تومان به ما تخصیص پیدا کرده است. در صورتی که در قانون صراحتا اعلام شده که از این رقم چند درصد باید به سازمان راهداری تخصیص پیدا کند.»
امانی با اشاره به سرقت‌ها و خسارت‌هایی که به دوربین‌های جاده کشور زده می‌شود، توضیح داد: «یک دوربین حدود 1 میلیارد و 200 میلیون تومان هزینه دارد. اکنون 20 درصد دوربین‌ها در جاده‌های کشور دچار نقص هستند، به عبارت دیگر، حدود 400 دستگاه مشکل دارد که تا یک ماه آینده آمار دوربین‌های دارای نقص به 10 درصد کاهش خواهد یافت. پس ما اگر نتوانیم منابع پایداری پیدا کنیم، همین دوربین‌ها و دارایی‌های موجود را هم از دست می‌دهیم.»
او ادامه داد: «ما 33 هزار کیلومتر راه شریانی داریم که 90 درصد بار، مسافر و ترانزیت از این جاده‌ها عبور می‌کند و تقریبا 11 کیلومتر از این راه‌ها خرابی شدید دارد و همین امروز ما باید برای همین 11 هزار کیلومتر راه شریانی کاری کنیم. اگر بقیه راه‌ها را هم کنار بگذاریم و این 11 کیلومتر اولویت یک کشور باشد، 13 هزار میلیارد تومان منابع نیاز دارد.»
عوارض مضاعف برای حمل ترانزیتی و صادراتی
وقتی رئیس سازمان راهداری و حملونقل جادهای آب پاکی را روی دستمان ریخت که بخش خصوصی چه بخواهد چه نخواهد کمبود منابع مالی اینقدر فراگیر است که راهی جز افزایش دوبرابری عوارض ندارند، به سراغ چند تن از فعالان و کارشناسان بخش حملونقل جادهای رفتیم تا از جنبه‌های مختلف پیامدهای این افزایش عوارض را بررسی کنیم. تک تک این افراد سعی دارند از طریق امکاناتی که در اختیار دارند انتقادات و دغدغه‌های فعالان بخش جادهای را منعکس کنند، هر چه که بعید می‌دانند اصلاحی به نفع بخش خصوصی در این مصوبه اعمال شود.
احمد زمانیان یزدی، رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حملونقل بینالمللی خراسان رضوی، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران، با تاکید بر اینکه شرکت‌های حملونقل داخلی با این افزایش عوارض به شدت مخالف هستند، گفت: «ما دو جلسه در کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران با مهندس آدم‌نژاد، معاون وزارت راه و شهرسازی و مهندس امانی، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جادهای برگزار کردیم و گفتیم حداقل یک درصد افزایش عوارض را در نظر بگیرند، نه اینکه یک باره 5 درصد افزایش داشته باشند. مستندات و دفاعیات بخش خصوصی را هم ارائه دادیم.»
او ادامه داد: «مسئولان اصرار بر این دارند که این افزایش از دی ماه انجام شود اما ما مطمئنیم اثر تورم‌زایی روی قیمت تمام شده کالا خواهد داشت و نارضایتی صاحبان کالا را به دنبال دارد.»
نایب رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق ایران با بیان اینکه بخشی از کالاهای ترانزیتی ناچارا تا مرز حمل داخلی می‌شوند و از آنجا به کامیون خارجی ترانشیپ می‌شود، توضیح داد: «شرکت‌های حملونقل بینالمللی برای کالای ترانزیت خارجی تن کیلومتر به سازمان راهداری پرداخت می‌کنند. مثلا نزدیک دو سال است که کشور ترکمنستان ورود کامیون‌های ایرانی را ممنوع کرده است، بخشی از کالاها با بارنامه داخلی تا مرز منتقل می‌شوند و از آنجا با کامیون‌های ترکمنی حمل می شوند. وقتی تن کیلومتر را هم پرداخت می‌کند، این افزایش 5 درصد عوارض جادهای، عوارض مضاعف است که به آن اعتراض کردیم و گفتیم بحث کالاهای ترانزیت خارجی براساس قانون عبور و مرور کالاهای خارجی از هرگونه عوارض مالیات معاف است که باید در نظر بگیرند یا باید اجازه دهند که کامیون با بارنامه CMR از کشور عبور کند یا اگر هم با بارنامه داخلی تردد می‌کند دیگر نباید عوارض بگیرند.»
رئیس کمیسیون حملونقل و ترانزیت اتاق مشهد افزود: «استدلال ما این است که نباید این افزایش 125 درصدی اعمال شود چون مثلا کرایه از بندرعباس تا دوغارون نزدیک 20 میلیون تومان است و 5 درصد افزایش یعنی 1 میلیون تومان به نرخ عوارض اضافه شود که واقعا ناعادلانه است امیدواریم مسئولان دولتی تفکر و تجدید نظری داشته باشند و جلوی این کار را بگیرند.»
او تاکید کرد: «این افزایش عوارض برای حمل داخلی هر کالایی است که برای آنها بارنامه داخلی صادر شود، بنابراین بخشی از کالاهای صادراتی هم که تا گمرکات مرزی می‌آیند و صاحب کالا کارهای گمرکی‌اش را انجام می‌دهد شامل این عوارض می‌شود. مثلا بار صادراتی از تبریز به مقصد افغانستان تا دوغارون با بارنامه داخلی می‌آید. بنابراین، این افزایش عوارض هم در ترانزیت و هم در صادرات اثرگذار است.»
زمانیان درباره این نگرانی که افزایش نرخ عوارض جادهای موجب افزایش حمل بدون بارنامه در جاده‌ها می‌شود، تاکید کرد: «هیچ راننده‌ای بدون بارنامه نباید و نمی‌تواند هیچ کالایی را جابه‌جا کند چون تخلف است و پلیس راه جلوی آن را می‌گیرد.»
مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی جاده‌بان گستر تصریح کرد: « توجیه سازمان این است که این عوارض راه را برای نوسازی راه‌ها و زیرساخت‌ها استفاده می‌کند، ما می‌گوییم چرا همه عوارض‌ها فقط از کامیون‌ها و ناوگان باری باید گرفته شود زیرا از جاده‌ها ماشین‌های شخصی و اتوبوس‌ها هم از تردد می‌کنند. وقتی از زیرساخت‌ها و راه‌های کشور همه وسایط نقلیه استفاده می‌کنند، پس همه باید این عوارض جادهای را پرداخت کنند.»
بار بدون بارنامه آفت جاده‌هاست
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور در انتقاد از افزایش عوارض حملونقل جادهای کالا از 4 درصد به 9 درصد به رئیس سابق کانون انجمن‌های صنفی حمل کالای کشور گفت: «نگهداری جاده‌ها مستلزم هزینه‌های سنگین است و عوارض4 درصدی پاسخگوی این هزینه‌ها نیست، به همین دلیل هیئت‌وزیران با افزایش 5 درصدی، عوارض جابه‌جایی حملونقل کالا را به 9 درصد رساند که هم آن 4 درصد و هم این 9 درصد باید از صاحب کالا دریافت شود؛ پس ما با اصل این موضوع مشکلی نداریم بلکه معضل اصلی ما این است که این مبلغ به هر میزانی باشد در بارنامه نوشته و از کرایه راننده کسر می‌شود. در حالی‌که قرار نیست با استفاده از راننده و بارنامه این کار انجام شود.»
کریمی با بیان اینکه قرار است 9 درصد از کرایه درج‌شده در بارنامه توسط صاحب کالا به‌عنوان عوارض پرداخت شود، خاطرنشان کرد: «بارنامه سند کاشف بار است و نباید صاحب و فرستنده کالا، گیرنده و دولت از آن استفاده ابزاری کنند بلکه اینگونه مناسبات باید در قالب حواله بین صاحب کالا و شرکت حملونقل به بارنامه ضمیمه شود. این رویه از گذشته تا 20 سال پیش نیز برقرار بود، یعنی در بارنامه میزان کرایه حمل، مبدأ، مقصد و مشخصات کالا نوشته می‌شد و هرگونه روابط مالی بین صاحب کالا و شرکت حملونقل در ضمیمه‌ای به نام حواله درج می‌شد. اکنون نیز درخواست ما این است که دوباره این روند اجرا شود.»
او افزود: «نکته اول این است که متاسفانه علیرغم اینکه قرار بود کرایه بر اساس تن بر کیلومتر محاسبه شود اما هنوز این فرمول اعمال نمی‌شود، بنابراین ممکن است همین 9 درصد هم از جیب راننده کسر شود. فقط روی کاغذ و در اسم گفته می‌شود این عوارض را صاحب‌کالا باید پرداخت کند اما در عمل از جیب راننده می‌رود.»
کریمی تصریح کرد: «نکته دیگر نیز این است که در کالاهایی مانند فرآورده‌های نفتی که یک طرف معامله دولت است چه زمانی که عوارض 4 درصد بود چه اکنون که قرار است 9 درصد شود، این عوارض بدون شک از جیب راننده پرداخت می‌شود، زیرا شرکت‌های حملونقل اجازه اضافه کردن این درصد را روی بارنامه ندارند. در نتیجه، من معتقدم این موضوع قبل از اینکه اجرایی شود باید فرآیند دریافت آن تعریف شود و تغییر کند و از بارنامه خارج شود تا کرایه حمل رانندگان با این مشکلات محاسبه نشود.»
او افزود: «متاسفانه هنوز هم در حمل بسیاری از کالاها کرایه با راننده به‌صورت کرایه صافی هماهنگ می‌شود اما در بارنامه رقمی نوشته می‌شود که دریافتی راننده درواقع نصف آن رقم می‌شود. حالا افزایش عوارض حملونقل جادهای کالا از 4 درصد به 9 درصد نیز این آسیب را افزایش می‌دهد. به همین دلایل من به ضرس قاطع اعتقاد دارم که نه‌تنها دریافت عوارض بلکه هر موضوعی که به راننده و کرایه حمل ارتباطی ندارد باید خارج از بارنامه به‌صورت جداگانه نوشته شود و به بارنامه ضمیمه شود.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور با بیان اینکه صاحب کالا و شرکت حملونقل در زمان انعقاد قرارداد حمل به مسائل مختلفی می‌پردازند، گفت: «در این گفت‌وگو نیز باید مشخص شود که مثلا n هزار تن کالا با کرایه x تومان حمل شود. این رقم باید ضرب در 9 درصد شود که صاحب کالا باید به شرکت حملونقل و شرکت هم باید به سازمان راهداری و حملونقل جادهای پرداخت کند. به این ترتیب، عوارض به کرایه حمل مرتبط نمی‌شود و راننده رقم اصلی را دریافت می‌کند. درصورتی‌که اگر در بارنامه نوشته شود مشکل همچنان ادامه‌دار خواهد بود.»
او با بیان اینکه در حقیقت ما با شیوه اخذ این عوارض مشکل داریم زیرا موجب آسیب رساندن به رانندگان می‌شود، اظهار کرد: «متاسفانه از حدود 20 سال پیش، تغییر رویه صورت گرفت و این عوارض در بارنامه درج شد. تا پیش از آن هرگونه روابط مالی صاحب کالا و شرکت حملونقل در یک برگه ضمیمه بارنامه می‌شد. اکنون نیز ضروری و واجب است که همان سیستم قدیمی را دوباره جایگزین و شرکت را موظف کرد که در زمان عقد قرارداد عوارض را از صاحب کالا دریافت و به دولت پرداخت کند.»
کریمی در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است عوارض 9 درصدی حملونقل جادهای کالا موجب افزایش حمل کالا بدون بارنامه شود؟ با اشاره به اینکه همین‌الان هم حجم قابل‌توجهی از بارها بدون بارنامه حمل می‌شود، تاکید کرد: «ما بارها گفته‌ایم که رانندگان در جاده‌ها ابزاری برای پرداخت عوارض دولتی شده‌اند. متاسفانه عدم دریافت حقوق دولتی از همه صاحبان کالا نه‌تنها به‌نوعی باعث شده که جاده‌ها خراب شود بلکه از این ناحیه بخش حملونقل عمومی، راننده‌ها و کامیون‌داران هم آسیب می‌بینند. اکنون جاده‌ها حتی جاده‌های ترانزیتی ما خراب هستند که علاوه بر خرابی ناوگان، حوادث ناگوار و جبران‌ناپذیری را رقم می‌زنند؛ زیرا زمانی که راننده به یکباره با دست‌انداز و چاله مواجه می‌شود ناچار است مسیر خود را تغییر دهد، بنابراین امکان حادثه افزایش مییابد.»
او با اشاره به اینکه بار بدون بارنامه آفت در جاده است، خاطرنشان کرد: «بدون شک افزایش عوارض جابه‌جایی جادهای کالا به 9 درصد هم بر حجم بار بدون بارنامه خواهد افزود. الان بالغ بر 25 درصد کالاها بدون بارنامه حمل می‌شود و اگر این مصوبه اجرایی شود ممکن است حجم آن به 30 درصد هم برسد که از هر جهت خسارت‌بار است. مهم‌تر این است که چرا وزارت راه و شهرسازی از قانونی استفاده نمی‌کند که به او این امکان را می‌دهد که با کمک گارد راه و شهرسازی جاده‌ها را مدیریت کند؟ الان نیروهای راهداری بیشتر از3 فصل در سال فقط در جاده‌ها حضور دارند، در حالی‌که حضور آنها باید ارزش‌افزوده در حوزه حملونقل و جاده ایجاد کند؛ بنابراین آنها باید همراه و همگام پلیس مانع از جابه‌جایی بار بدون بارنامه شوند که تبعات آن به دوش همه مردم و بخش حملونقل نباشد.»
کریمی با بیان اینکه بار بدون بارنامه زیادی با انگیزه‌های مختلف وجود دارد، افزود: «بخشی از بارهایمان بدون بارنامه حمل می‌شود و بخشی از کالاها هم قسمتی از مسیر را بدون بارنامه طی می‌کنند و بعد بارنامه می‌گیرند که کرایه کمتری در آن لحاظ شود. خیلی از بارها از بعضی استان‌ها به استان بعدی می‌روند و بارنامه می‌گیرند، مثلا الان شاهدیم که در یکی از استان‌های شرقی با فاصله 700 تا 800 کیلومتر بار بدون بارنامه داریم.»
او در واکنش به این موضوع که برخی از مسئولان و مدیران حمل بار بدون بارنامه را انکار می‌کنند، گفت: «ساعت‌ها، مسیرها و نوع کالاهایی که بدون بارنامه حمل می‌شوند مانند روز روشن است. فرض کنید که سنگ، مواد معدنی، کودهای حیوانی و …. از انواع بارهایی هستند که ممکن است بدون بارنامه حمل شوند، بنابراین هم مسیر و هم بار کاملا مشخص است و امکان انکار وجود ندارد.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور تصریح کرد: «نظارتی هم روی این کار نیست. پلیس می‌گوید باید به‌تدریج نظارت‌ها به‌صورت الکترونیکی باشد که درست هم می‌گوید. اینکه ما انتظار داشته باشیم که پلیس جلوی تک‌تک بارها را بگیرد و بارنامه را چک کند، کاری دشوار، نشدنی و تحمیلی به پلیس است اما متاسفانه همکاری پلیس در این زمینه حتی در حد خودش هم کم است.»
زمانی که از کریمی درباره نظر برخی کارشناسان مبنی بر اینکه اگر قرار است عوارضی برای ساختن راه‌ها وضع شود چرا فقط از کامیون‌ها گرفته می‌شود، گفت: «این عوارض برای جابه‌جایی بار و مسافر با هم است اما اکنون در بخش کالا افزایش یافته است.»
او اظهار کرد: «مهم این است عوارضی که گرفته می‌شود در مسیر خودش هزینه و خرج شود. متاسفانه در سال‌های گذشته این عوارض در جای خودش هزینه نشد و ابزاری در دست رئیس سازمان راهداری برای جلب رضایت تعدادی از دست‌اندرکاران بود. در حالی که وقتی اعتبار بودجه‌ای در سیستم دولتی قرار می‌گیرد باید برای کارها و پروژه‌های اولویت‌دار هزینه شود که متاسفانه عوایدی این عوارض برای کارهای بدون اولویت خرج شد.»
کریمی گفت: «ما انتظار داریم در آینده شاهد جاده‌هایی باشیم که علاوه بر خرابی کمتر، امکانات و خدمات رفاهی بیشتری در اختیار رانندگان بگذارد. رانندگان ما عوارض مختلفی را در این جاده‌های می‌دهند که بخشی از آن مانند همین عوارض جابه‌جایی کالا تحمیلی است و گاهی چند برابر نسبت به سایر خودروهای دیگر است اما هیچ خدماتی در جاده‌ها نمی‌بینند. نگهداری راه‌ها و خدمات‌دهی در آنها به شکلی که باید باشد نیست. در کل، به اعتقاد ما این پول‌ها هرز می‌رود.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا در این مدت با مسئولان مذاکره‌ای داشتهاید یا خیر؟ افزود: «ما در جلسات مختلف گفتنی‌ها را گفته‌ایم اما آقایان به این مسائل توجهی ندارند. با این وجود ما همچنان امیدوار هستیم زیرساخت اجرای تصمیماتی که در این حوزه اتخاذ می‌شود، فراهم باشد و آسیب آن به راننده و کرایه حمل وارد نشود. باید بدانیم که این تصمیمات بده بستان‌های دولت، شرکت حملونقل و صاحب کالا است که به کرایه حمل و راننده ارتباطی ندارد زیرا هر کاری متولی خودش را دارد که متولی این کار راننده نیست اما تاکنون همیشه آماج تیرهای این تصمیمات بوده است.»
کریمی درباره اظهارنظر مسئولان سازمان راهداری که می‌گویند این افزایش عوارض به‌دلیل حذف مالیات بر ارزش‌افزوده موجب گرانی نمی‌شود، یادآور شد: «مالیات بر ارزش افزوده به کمیسیون شرکت حمل و نقل تعلق می‌گیرد و رقم آن بسیار ناچیز است، اما 9 درصد عوارض به کل کرایه تعلق می‌گیرد. مثلا اگر کرایه حمل مسیری ده میلیون تومان باشد، ۸ درصدکمیسیون شرکت حمل و نقل مبلغ هشتصد هزار تومان می‌شود و 9 درصد ارزش افزوده به 800 هزار تومان کمیسیون تعلق می‌گیرد که مبلغ 72 هزار تومان می‌شود، اما 9 درصد کل کرایه نهصد هزار تومان می‌شود که قبلا چهارصدهزار تومان بود.»
معضل کمبود نقدینگی
مدیرعامل شرکت حملونقل جادهای سیمان‌ساز اردستان درباره افزایش عوارض حملونقل جادهای از 4 درصد به 9 درصد با بیان اینکه کرایه حمل کالا نخستین فاکتور موثر بر تورم است، به خبرنگار ترابران گفت: « با توجه به اینکه حمل و نقل یکی از مهم ترین فاکتور ها در تعیین بهای تمام شده کالا است، بلافاصله بعد از اضافه شدن 5 درصد عوارض جابه‌جایی کالا روی بارنامه، مستقیما روی همه کالاها اثر تورمی خواهد گذاشت و این میزان تورم جدای از تورم جاری کشور است که روز به‌روز افزایش قیمت تمام‌شده حمل و به دنبال آن افزایش بهای کالا را رقم می‌زند.»
بنیامین حیدرزاده اظهار کرد: «علاوه بر آن، پیش‌بینی می‌شود افزایش عوارض موجب افزایش حمل بار بدون بارنامه شود. به این معنی که راننده و صاحب کالا از گرفتن بارنامه خودداری و بارشان را بدون بارنامه بارگیری و حمل می‌کنند که علت آن هم هزینه بالایی است که به صاحب بار تحمیل می‌شود. صاحب بار هم که تمایل دارد بهای تمام‌شده‌اش کمتر باشد، حمل بدون بارنامه را می‌پذیرد، زیرا هم تبعات مالیاتی نخواهد داشت و هم کرایه کمتری پرداخت خواهد کرد؛ اما حمل بار بدون بارنامه خودش تبعات متفاوتی اعم از خسارت، سرقت، عدم پوشش بیمه و… دارد.»
او درباره نتایج دیگر افزایش نرخ عوارض خاطرنشان کرد: « وقتی بهای تمام‌شده حمل و نقل جادهای به هر دلیل بالا رود و صرفه اقتصادی نداشته باشد، صاحبان کالا به فکر حمل به شیوه‌های دیگر حملونقل (مثلا ریلی، انتقال مایعات از طریق لوله) می‌افتند که ضررش در نهایت به حملونقل جادهای می‌رسد. در مجموع، با افزایش عوارض حملونقل جادهای، بهره‌وری شرکت‌های حملونقلی زیر سوال می رود؛ در نتیجه، اگر این تبعات کنترل و مدیریت شود، بالتبع فضای آرام‌تری را در حملونقل جادهای خواهیم داشت.»
این کارشناس حملونقل تاکید کرد: «برخی شرکت‌های حملونقلی با شرکت‌های بزرگی مانند شرکت بازرگانی دولتی، شرکت خدمات حمایتی کشاورزی، فولاد مبارکه، ذوب آهن و…. به صورت قرارداد اقدام به حمل بار می‌کنند و پیمانکار حمل هم بر اساس میزان نقدینگی‌اش پیشنهاد نرخ می‌دهد و او باید بتواند کرایه را به راننده و عوارض را به سازمان و سایر دیون را در مورد مقرر پرداخت کند و بعد از اینکه بارنامه‌ها جمع‌آوری و صورت وضعیت را تنظیم کرد، دوباره آن نقدینگی را از کارفرما دریافت کند و به داخل سیستم خود برگرداند که هرگونه افزایشی هزینه مضاعفی برای شرکت‌های حملونقل خواهد داشت، زیرا هیچ شرکتی نمی‌تواند تا این اندازه نقدینگی را در اختیار داشته باشد. فرض کنید شرکت حملونقل باید برای یک بارنامه 10 میلیون تومانی از بندرعباس 400 هزار تومان به سازمان راهداری پرداخت می‌کرد که الان باید 900 هزار تومان پرداخت کند که همین اعداد در کنار هم یک نقدینگی هنگفتی می‌طلبد که شرکت یا باید وام بگیرد و یا با به تعویق انداختن پرداخت کرایه به راننده (که این موضوع موجب نارضایتی رانندگان عزیز می‌شود) یا عدم پرداخت دیون دولتی جبران کند که همین هم اثر کسری نقدینگی برای آن شرکت را به همراه خواهد داشت.»
حیدرزاده با بیان اینکه بحث دیگر دادوستد مالی بین راننده و شرکت حملونقلی است، گفت: «مثلا از یک کرایه 10 میلیون تومانی با شرایط جدید 900 هزار تومان سهم سازمان راهداری، حدود 300 هزار تومان حق بیمه و یک میلیون تومان هم کمیسیون پرداختی راننده به شرکت است که نشان می‌دهد راننده هم باید نقدینگی زیادی داشته باشد. طبیعتا در همه این گردش‌‌های نقدینگی ممکن است سوءتفاهماتی بین شرکت حمل‌و نقل و راننده پیش آید که همین موارد منجر به اختلاف بین راننده و شرکت حملونقل می‌شود.»
مدیرعامل شرکت حملونقل جادهای سیمان‌ساز اردستان در پاسخ به این پرسش که ریشه فاصله بین راننده و شرکت حملونقلی کجاست، گفت: «در سال‌های گذشته، در برخی از شهرها صاحب کالا با برخی شرکت‌های حملونقل بر سر یک کرایه توافق می‌کردند. شرکت حمل ونقل هم کامیونی را با حداقل کرایه جهت حمل بار انتخاب کرده و در برخی موارد اختلاف کرایه مندرج در بارنامه و پرداختی به راننده از حدود قانونی بالاتر می شود و این موارد منجر به اینگونه اختلافات می گردد. به همین دلیل فاصله ای بین رانندگان عزیز و شرکت های حمل و نقل ایجاد شده که البته با اجرای صحیح پرداخت کرایه به صورت تن کیلومتر تا حدودی این فاصله کاهش یافته است.»
او با اشاره به مزایای فضای مجازی و استفاده از آن در جهت آگاه‌سازی و شفافیت، گفت: «اطلاع‌رسانی قوانین سازمان راهداری و قوانین حاکم بین شرکت‌های حملونقل و رانندگان زحمتکش باعث بهبود فاصله بین این دو گروه را متصور و بهبودی شرایط فعلی می‌شود.»
حیدرزاده درباره توجیه سازمان برای افزایش عوارض به 9 درصد در برابر حذف مالیات بر ارزش افزوده 9 درصدی یادآور شد: «از سال‌ها پیش که قانون مالیات بر ارزش افزوده در حوزه حملونقل ابلاغ شد، موضوع از طرف رانندگان مورد اعتراض قرار گرفت، به همین دلیل تغییراتی را در نحوه اخذ ارزش افزوده در ابتدای اجرای قانون ایجاد کردند به این ترتیب که در آیین‌نامه گفته بود شرکت‌هایی که کامیون ملکی دارند موظفند مالیات بر ارزش افزوده را از ماخذ کرایه پایه محاسبه و به کل کرایه اضافه کنند و از صاحب کالا دریافت و به سازمان امور مالیاتی پرداخت کنند. برای رانندگان هم گفته شد که 9 درصد از حداکثر 10 درصد کمیسیونی را که به شرکت پرداخت می‌کنند به عنوان ارزش افزوده به شرکت پرداخت و شرکت باید به سازمان امور مالیاتی پرداخت نماید. شرکت‌ها روی این موضوع معترض شدند زیرا کرایه آنها در شرایط مساوی با کامیون‌های غیرملکی متناسب با ارزش افزوده بیشتر می‌شود بنابراین صاحبان کالا به سمت کامیون‌های خودمالک می‌روند و کامیون شرکت حمل و نقل بیکار می‌شود یا اینکه شرکت حملونقل باید از درآمد خودش ارزش افزوده را پرداخت کند که باز هم درآمدش از درآمد کامیون غیرملکی کمتر می‌شد و کاهش بهره‌وری شرکت‌های حملونقل را به دنبال داشت. به همین دلیل، موضوع از طریق سازمان راهداری پیگیری شد و نهایتاً اعلام شد که ارزش افزوده یک قانون است و تغییر آن نیاز به پیگیری از مجلس دارد.»
او افزود: «پس از سال‌ها پیگیری موضوع از طریق کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌ها و موسسات حملونقل کشور و مذاکره با نمایندگان مجلس، آنها را نسبت به موضوع حملونقل آگاه کرده تا اینکه آن آگاهی بالاخره امسال موجب حذف مالیات بر ارزش افزوده از حملونقل کالا و کاهش بهای کرایه حمل برای مشتری شد. حالا اگر سازمان راهداری همین 9 درصد کاهش یافته را در قالب عوارض جابجایی کالا اضافه کند همه زحمات صنف در این چند سال هدر می‌رود، چراکه اثرات آن فقط در بخش حمل‌و نقل جاده ای و برای صاحبان کالای این بخش است. و تفاوت این است که پیش از این سازمان امور مالیاتی منتفع می‌شد اکنون سازمان راهداری بهره می‌برد.»
حیدرزاده بیان کرد: «قاعدتاً عوارض جابه‌جایی حمل و نقل کالا باید صرف تامین هزینه نگهداری ابنیه و راه‌ها شود و امید است این افزایش غیر متعارف باعث ایجاد اصلاحات اساسی و معجزه آسا در جاده ها و افزایش سطح ایمنی راه ها گردد تا همگان از این موضوع منتفع گردند چراکه درصورت عدم مشاهده موارد مذکور در کنار افزایش 14 برابری حق تمبر بارنامه (از 2500 ریال به 3500 ریال )و خدمات بانکی دریافت بارنامه از صفر به یک میلیون ریال تنها شائبه جبران کسری بودجه حاصله به دنبال کاهش مالیات ارزش افزوده حملونقل جاده ای را محتمل‌تر می‌کند»
بارنامه پلیس راهی بیشتر خواهد شد
ناجی سلامی، رئیس سابق کانون انجمن‌های صنفی حمل کالای کشور، در گفت‌وگو با ترابران، با اشاره به اینکه هر افزایش عوارضی که روی قیمت تمام کالا تاثیر بگذارد، تبعات مختلفی دارد، تصریح کرد: «ای کاش این 9 درصد را صرف نگهداری جاده‌ها کنند. سال‌هاست این عوارض را گرفته می‌شود ولی روزبه‌روز جاده‌های کشور فرسوده‌‌تر می‌شود. متاسفانه درست است که راننده این افزایش قیمت را پرداخت نمی‌کند ولی این افزایش در کل روی قیمت تمام شده باری که حمل می کند سرشکن می‌شود چون صاحب کالا به جای این 9 درصد، 12 درصد قیمت کالا را افزایش می‌دهد.»
او با تاکید بر اینکه هرگونه افزایشی خود به خود گرانی را به همراه دارد، گفت: «درست است که صاحب کالا باید پول بدهد ولی راننده حداقل باید 2 میلیون پول نقد بابت کارمزد بدهد و در غیر این صورت، نمی‌تواند بارگیری کند. یعنی هم به راننده و هم به مصرف کننده فشار وارد می‌شود. در هر افزایش قیمتی هم افراد فرصت‌طلبی هستند که در این گرانی‌ها سواستفاده‌های بیشتری می‌کنند. مثلا اگر الان یک شاخه تیرآهن اگر یک میلیون و 500 هزار تومان قیمت دارد، 2 میلیون تومان خواهد شد.»
این کارشناس حملونقل جادهای بار دزدی، بارنامه دزدی و بارنامه پلیس‌راهی زیاد می‌شود، یادآور شد: «الان هم بارهای بدون بارنامه زیادی جابه‌جا می‌شود و در صورت افزایش عوارض شرایط بدتر خواهد شد چراکه در حال حاضر هم برخی کرایه‌ها دستکاری می‌شود و کمتر از نرخنامه معین بارنامه می‌زنند. مثلا 80 درصد بارنامه‌های یزد پلیس راهی هستند چون مثلا خود یزد نرخنامه دارد ولی بین یزد و شهر دیگر یک روستا یا شهر کوچکی هست که نرخنامه ندارد، پس به نام آن مقصد بارنامه را با نرخی که خودشان مایلند می‌نویسند.»
سلامی ادامه داد: « در استان تهران هم خود تهران کرایه مشخص دارد ولی کرایه رباط کریم در نرخنامه نیست و می‌تواند به جای تهران رباط کریم را بنویسند و به جای 10 تومان، 5 تومان می‌نویسند. من الان در ریاست کانون نیستم واگر نه، مخالفتم را اعلام می‌کردم و تا مجلس هم این موضوع را پیگیری می‌کردم. مسئولان راهداری باید دلیل مجهی برای این افزای عوارض داشته باشند، اینکه به جای حذف ارزش افزوده، این عوارض را 9 درصد کرده‌اند اصلا توجیه درستی نیست.»
