رسانه اقتصاد ترابری ایران

حمل و نقل

شنبه, 16 تیر 1403
ترانزیت در دریای خزر
شایسته‌سالاری نخستین انتظار از دولت چهاردهم؛

رموز سهم‌گیری از کیک ترانزیتی دریای خزر

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره راه‌اندازی پلتفرم حمل و نقل بین‌المللی دریای کاسپین توسط اتحادیه اروپا و قزاقستان و تاثیر آن بر سهم ایران از بار منطقه، با بیان اینکه برای ورود ما به چرخه ترانزیتی دریای خزر به ویژه بین شرق و غرب در حال حاضر هیچ‌گونه چشم‌اندازی وجود ندارد، گفت: «فقط و فقط امیدواریم با سیاست‌هایی که دولت چهاردهم در روابط بین‌المللی به‌ویژه همکاری با کشورهای همسایه همچنین تکمیل و اتصال خطوط ریلی با همسایگان در پیش می‌گیرد، نقش موثرتر و فزاینده‌ای را برای ما در عرصه لجستیکی رقم زند.»

دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت‌وگو با ترابران گفت: «حجم قابل توجهی از کالاهایی ارسالی چین برای اروپا از مسیر ریلی روسیه حمل می‌شد تا اینکه این مسیر و مرزهای روسیه با اروپا بر اثر منازعات با اوکراین مسدود شد؛ با این حال، ضرورت انتقال کالاهای کانتینری چین به اروپا همچنان به قوت خود باقی ماند. در نتیجه، یکی از مسیرهای قدیمی که تراسیکا در سال 1386 راه‌اندازی کرده بود، از نقش برجسته و فزاینده‌ای برخوردار شد، به صورتی که از طریق مسیر ریلی کالاهایی از چین به بنادر قزاقستان -به‌ویژه آکتائو- منتقل و از آنجا با کشتی‌های کانتینری و رو-رو واگن‌های حاوی بار به آذربایجان حمل می‌شد و پس از آن، توسط شبکه ریلی آذربایجان (ADY) به سمت اروپا حرکت می‌کرد.»

او با بیان اینکه آذربایجان هم با این روش به چرخه تجاری این مسیر وارد شد، اظهار کرد: «پلتفرم حمل و نقل بین‌المللی دریای کاسپین شرایط را به‌گونه‌ای تغییر داده که حجم مبادلات تجاری بین قزاقستان و آذربایجان در ترانزیت و انتقال کالا به صورت قابل توجهی افزایش یافته است. این در حالی است که ما می‌توانستیم با استفاده از مسیر ریلی قزاقستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه یا آذربایجان بخشی از این کالا را به خود اختصاص دهیم؛ اما متاسفانه هم اتصال ریلی ایران و آذربایجان برقرار نیست و هم انقطاع ریلی بین رشت و آستارای ایران و بعد از آن آستارای آذربایجان وجود دارد که نمی‌توان حتی تصور کرد بخشی از کالای قزاقستان به سمت اروپا جذب بنادر شمالی ما شود.»

چشم‌اندازی برای ورود به این چرخه ترانزیتی وجود ندارد

پل‌مه تاکید کرد: «در چنین شرایطی، برای ورود ما به این چرخه تجاری و ترانزیتی در حال حاضر هیچ‌گونه چشم‌اندازی وجود ندارد. فقط و فقط امیدواریم با سیاست‌هایی که دولت چهاردهم در روابط بین‌المللی به‌ویژه همکاری با کشورهای همسایه همچنین تکمیل و اتصال خطوط ریلی و با همسایگان در پیش می‌گیرد، نقش موثرتر و فزاینده‌ای را برای ما در عرصه لجستیکی رقم زند.»

او در پاسخ به این پرسش که با توجه به معرفی ایران در سال 1388 با تمرکز روی بندر امیرآباد به‌عنوان چهاردهمین عضو تراسیکا، آیا این بندر می‌تواند در این حوزه فعال شود، خاطرنشان کرد: «با وجود اینکه گفته می‌شود امیرآباد بندری ریل‌پایه است اما اسکله و رمپ ریلی رو-رو در آن بندر وجود ندارد و همین نقیصه، جذابیت این بندر را برای شرکت‌های انتقال‌دهنده بار و کالا به شیوه ریلی و رو-رو از بین می‌برد. علاوه بر آن، شبکه ریلی‌ای که به بندر امیرآباد وصل می‌شود، به دلیل عبور از مسیر سنتی ورسک توانایی تردد قطارها با حجم و تناژ بالا را ندارد؛ در نتیجه سرویس ریلی تجاری که بتواند امیرآباد را به خطوط اصلی ریلی ما منتقل کند، فعلاً وجود ندارد. البته امیدواریم تصمیمات عاجلی برای توسعه ریلی بندر امیرآباد و تکمیل پروژه‌های موجود آن اتخاد شود.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «حتی اگر این شرایط فراهم شود که کالا به امیرآباد آید و برای رسیدن به اروپا به شبکه ریلی ما وارد شود، باید از آذربایجان عبور کند که باز هم موضوع انقطاع ریلی ایران و آذربایجان مطرح می‌شود.»

به گفته پل‌مه؛ درمجموع، با توجه به نقایص و محدودیت‌هایی که در سیستم ریلی وجود دارد، چشم‌انداز خوبی برای این بخش متصور نیستیم.

نقش ایران در خزر

کاستی‌های ایران برای سهم‌گیری از کیک ترانزیتی دریای خزر

او در پاسخ به این پرسش که با چه رویکردی از فعالان حمل‌ونقلی در حوزه دریای خزر برای سفر به قزاقستان برای بهره‌مندی از فرصت‌های تجاری و لجستیکی ناشی از این پلتفرم دعوت کرده‌اید؟ تاکید کرد: «ما از ترغیب همکاران خود برای حضور در این رویداد، دو هدف را دنبال می‌کنیم. یکی اینکه انتقال کالاهای چین به ایران را از طریق چین و قزاقستان به ایران بررسی کنند زیرا در دو سال گذشته ما تجربیاتی در انتقال کالاهای چینی به سمت ایران داشتیم؛ به صورتی که بخشی از کالاها از مبادی شمال، شمال غرب، غرب و جنوب غرب چین به صورت ریلی به قزاقستان و پس از آن با کشتی به بنادر ایران در دریای خزر می‌آمد که هم از لحاظ قیمت و هم زمان شرایط مطلوب‌تری را داشتند.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «با این حال، در مقطعی به دلیل کاهش شدید نرخ حمل دریایی، فعالان این مسیر انگیزه کافی را از دست دادند. اکنون نیز به واسطه وجود سرویس‌های مکرر شرایط مطلوب‌تر شده و نرخ حمل در مسیر کریدور میانی از مبدأ چین توجیه‌پذیر است.»

او خاطرنشان کرد: «چشم‌انداز دیگر ما حضور همکارانمان در فرصت‌های انتقال کالا از چین به اروپا است؛ به صورتی که هدف آنها صرفاً حمل‌ونقل بین‌المللی از / به خاک ایران نباشد، بلکه به این سمت حرکت کنند که با استفاده از روابطی که در چین و اروپا دارند، بتوانند سهمی از این کیک ترانزیتی را که در دریای خزر شکل گرفته است، به خود اختصاص دهند.»

پل‌مه در پاسخ به این پرسش که آیا ایران توانست بعد از بسته شدن مرزهای روسیه، سهمی هرچند اندک را از تجارت بین اروپا و چین به خود اختصاص دهد، گفت: «متاسفانه خیر، اکنون ارتباط کالایی بین اروپا و چین از مسیر و فضای سرزمینی ایران عبور نمی‌کند.»

انتظار بخش خصوصی دریایی از دولت چهاردهم

او در بخش دیگری از سخنان خود درباره انتظارات و خواسته‌های بخش خصوصی حمل‌ونقل دریایی کشور از چهاردهمین رئیس‌جمهور ایران، نخستین انتظار و چشمداشت این بخش را شایسته‌سالاری عنوان و اظهار کرد: «ما انتظار داریم که رئیس‌جمهور جدید از مدیران شایسته و باتجربه‌ای که تسلط لازم بر حوزه مدیریتی خود دارند، استفاده کنند. مدیرانی که ظرفیت انتقادپذیری را تا سرحد ممکن داشته باشند و همراه با بخش خصوصی برای به ثمر رساندن برنامه‌های اقتصادی دولت همگام باشند.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران یادآور شد: «چهاردهمین تیم اجرایی کشور باید به بخش خصوصی باور داشته باشند و بدانند که تنها نسخه شفابخش نجات اقتصاد کشور، همکاری با بخش خصوصی است؛ اما چنانچه دولت چهاردهم مانند دولت‌های پیشین ایران خودش را در چنبره تنگناها محصور کند و صرفاً با این نگاه که دولت مکلف است کنترل‌های حداکثری داشته و محدودیت‌های مانع‌آفرین اعمال کند، با بخش خصوصی رفتار کند، از این رقابت فزاینده نتیجه نخواهد گرفت و راه به جایی نخواهد برد. همه ما می‌دانیم شرایط سخت اقتصادی امروز بر همه آحاد مردم حاکم است و چنانچه این نگاه ادامه یابد، شاید این فرصت رقم‌خورده را برای تغییر و تحول اقتصادی از دست دهیم.»

او تصریح کرد: «در کنار آن ضرورت توجه دولت به رونق کسب و کار بخش خصوصی بسیار مهم است. ما در بعضی مسائل با تعارض منافع دولت مواجه هستیم. سازمان‌ها هستند که شرکت‌های که مرتبط و وابسته با کانون‌های بازنشستگی خودشان هستند، به بهترین شیوه حفاظت و حمایت می‌کنند. متاسفانه بخش خصوصی از این گردونه خارج است. در حالی که اگر قرار باشد ما تجارت سالم داشته باشیم، باید فرصت برابر برای همه دست اندرکاران تجارت تدارک ببینیم تا امکان حاکمیت شایسته‌سالاری فراهم شود.»

پل‌مه خاطرنشان کرد: «در بخش دیگر انتظار داریم دولت فرمول‌های اقتصادی و مالی خودش را از هزینه-فایده به هزینه-فرصت تبدیل کند و خودش را شریک درآمدها و جیب ما نداند؛ بلکه برای اشتغالزایی، درآمدزایی و توسعه کسب‌وکار فرصتی به بخش خصوصی بدهد. به این ترتیب، هم دولت به برنامه و اهداف اشتغالزایی خودش دست می‌یابد و هم مالیات به حق وصول می‌کند و هم شرایط تجاری را به‌گونه‌ای فراهم می‌کند که خدمات ما به یک برنامه محدود نشده، بلکه توسعه یافته و آن میزان سرمایه‌گذاری را که دولت می‌خواهد، فعال و کنشگر بخش خصوصی وقتی ببیند ریالی که خرج می‌کند، دولت به ازای آن احترام و حقوق مادی و معنوی او را منظور می‌کند، به اعداد بالاتری برای سرمایه‌گذاری فکر می‌کند.»

او افزود: «اینها بدیهیاتی است که مورد نیاز بهبود وضعیت اقتصادی و بخش خصوصی است و چنانچه رخ دهد طبیعتاً رخدادهای مطلوب و مثبت دیگری رقم خواهد خورد.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در پایان با بیان اینکه باید به مباحث لجستیکی وقوف لازم داشته باشد، گفت: «متاسفانه در عین ابلاغ برنامه هفتم توسعه ما شاهد بی توجهی به اصول اولیه لجستیک هستیم. ستاد ترانزیت دیده شده است ولی هیچ یک از عناصر بخش خصوصی در آن دیده نشده است. اینها عواملی هستند که باعث می‌شود دولت دخالت ناوارد و غیرحرفه‌ای کند که نتیجه آن تنزل شدید رتبه LPI می‌شود.»

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *