ترابران- پاندمی کرونا در سال جاری تمام شئون حیات بشر را روی کره زمین تحت تاثیر خود قرار داده است. سیستم‌های حمل‌ونقل دریایی جهان نیز از این موضوع برکنار نبوده‌اند. در واقع در شرایطی که در آغاز دهه 2020 میلادی انتظار می‌رفت بعد از دو دهه رکود شدید در کشتیرانی تجاری اوضاع بازار این صنعت اندک اندک بهبود پیدا کند، پاندمی کرونا به ناگاه این بازار را دچار آشفتگی و گسست کرد؛ اما آثار کووید-19 موضوع در سیستم حمل‌و‌نقل دریایی جهان محدود به صنعت کشتیرانی نبوده و بنادر را نیز به شدت تحت تاثیر خود قرار داده است.

در مطلب حاضر بر اساس گفتمان‌های مطرح و یافته‌های مراجع بین‌المللی (مانند اتحادیه بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها (IAPH)، آنکتاد، سازمان ملل متحد، بانک جهانی و بسیاری دیگر) اقدام به بررسی آثار این موضوع بر سیستم حمل‌و‌نقل دریایی و بنادر جهان کرده‌ایم. با توجه بدان که ریسک تداوم وضعیت پاندمی کووید-19 و وقوع پاندمی‌های مشابه بسیار بالا است، تشخیص و بارزسازی این آثار در سیستم‌های حمل‌و‌نقل دریایی بسیار مهم بوده و جزء مولفه‌های بصیرت‌آور برای حل مسائل پیچیده مدیریتی مورد مواجهه صنایع این سیستم در آینده به شمار می‌آید.

 مهدی رستگاری، کارشناس ارشد بنادر و دریانوردی

در سال 2019، با ظهور بیماری نوپدیدی در شهری دوردست در جمهوری خلق چین، حیات انسان روی کره زمین وارد مرحله جدیدی از حیات خود شد. در ابتدای امر گمان بسیاری بر آن بود که این بیماری همچون اسلاف آن (از جمله ویروس‌های H1N1، SARS و MERS1) جمعیت قابل توجهی را در مناطقی از جهان درگیر خود می‌کند و سپس با به‌کارگیری گسترده تدابیر بهداشتی و درمانی به‌نحوی موثر کنترل و مهار می‌شود، اما این امیدواری چندان دوام نیاورد و در مدتی کوتاه هم‌افزایی عواملی چون ناشناختگی ویروس کووید-19 و جهش‌های ژنتیکی پرشمار آن، طیف گسترده نشانگان و علائم بیماری و زمان نسبتا طولانی نهفتگی آنها، انتقال آسان و خاموش و بی‌نشانه، فقدان راهکارهای قطعی و قابل تجویز درمان و پیشگیری و ناکافی بودن امکانات بهداشت و درمان، اکثر قریب به اتفاق مناطق جهان را به صحنه انفجار پاندمیک این بیماری تبدیل کرد.

اکنون که قلم به نگارش این مقاله می‌چرخد، آمارهای سازمان جهانی بهداشت نشان‌دهنده تست مثبت ابتلای حدود 5/59 میلیون نفر به کووید-19 و مرگ بیش از یک میلیون و 428 هزار نفر در اثر ابتلای به این بیماری در سطح جهان است. این در حالی است که آخرین برآوردهای این سازمان جهانی حاکی از ابتلای 10 درصد از جمعیت کره زمین تا این زمان به بیماری کووید-19 بوده و گسترش شیوع این بیماری همچنان با رشدی نمایی ادامه دارد. اوصافی که ذکر شد به خوبی نشان‌‌هنده آن است که کووید-19 مصداق بارز یک «ریسک فاجعه‌انگیز جهانی» یا Global Catastrophic Risk است و نحوه مواجهه جهانی با این ریسک و پیامدهای فاجعه بار آن آثار تعیین‌کننده‌ای بر بازارهای اقتصادی جهان داشته است.

باید توجه داشت که این ریسک علاوه بر آن که جانب عرضه را در زنجیره‌های تامین تحت تاثیر خود قرار می‌دهد، آثار قابل توجهی نیز در جانب تقاضای این زنجیره‌ها دارد و این آثار عمدتا حاصل تغییرات بنیادین رفتار انسان و جامعه در مواجهه با این ویروس مرگبار است.

طی سه قرن گذشته، نوع انسان با پشت سرگذاشتن سه انقلاب صنعتی و پای نهادن در عصر انقلاب صنعتی چهارم بر بسیاری از محدودیت‌های طبیعی فائق آمده و به‌ویژه در بخش‌های توسعه‌یافته‌تر جهان چندین دهه است که عمده کوشش خود را صرف برآورده کردن نیازهای عالی‌تر بالاخص «نیازهای خودشکوفایی» کرده است. این در حالی است که با بالا رفتن این «ریسک فاجعه‌انگیز جهانی»، وی با وضعیتی مواجه شده که قادر به برآورده کردن نیازهای پایه خود (در سطح نیازهای ایمنی و امنیت و برخی نیازهای فیزیولوژیک) نیز نیست. این موضوع نه‌تنها توجه به نیازهای کمبودی و عالی را تحت‌الشعاع خود قرار می‌دهد، بلکه موجب تغییر الگوی تقاضای اقتصادی خانوارها و دولت‌ها شده و به نحوی دومینووار به سطح بنگاه‌های اقتصادی نیز تسری می‌یابد.

آثار تغییرات یادشده چنان بزرگ هستند که موجب تحولات فراوانی در بازارهای اقتصادی سرتاسر جهان شده و شرایط اقتصادی جهان را به کل دگرگون کرده‌اند. به نظر می‌رسد که این تحولات را می‌توان در قالب سه روند چرخه‌ای در نظر گرفت که یکدیگر را تقویت می‌کنند. در اثنای روند اول تقاضای کالاها و خدمات بهداشتی و درمانی، اینترنت و ارتباطات، خدمات و خریدهای آنلاین، پست و هر آنچه به نیازهای «ایمنی و امنیت» کمک می‌کند، افزایش یافته و در مقابل تقاضای اقتصادی برای برخی دیگر از کالاها و خدمات (در سطوح عالی‌تر تقاضا) کاهش پیدا می‌کند.

از بین مصداق‌های فراوان این کاهش تقاضا می‌توان به سقوط آزاد کسب‌وکارهای صنایع و مراکز مربوط به تفریح و گردشگری، تعطیل بسیاری از صنایع و واحدهای کسب‌وکار خدماتی، حمل‌ونقل مسافری و بسیاری دیگر اشاره کرد. باید در نظر داشت که موج این روند کاهش تقاضا به مرور زمان موجب کاهش تقاضا در صنایع بالادستی این صنایع نیز شده و آنها را نیز به وضعیتی بحرانی دچار می‌سازد.

بارزترین شاهد این مدعا سقوط تاریخی قیمت نفت خام و فرآورده‌های سوختی در نیمه اول سال 2020 به دلیل کاهش تقاضای جهانی به سوخت‌های هیدروکربوری در صنعت حمل‌ونقل و در نتیجه تنزل تقاضای روزانه جهانی نفت خام به میزان 29 میلیون بشکه بود. مجموعه این روندها از یک سو موجب کاهش چشمگیر ارزش اقتصادی بخش قابل توجهی از دارایی‌ها، کالاها و خدمات مورد عرضه در جوامع شده و به سقوط جریان درآمد بسیاری از خانوارها و بنگاه‌های اقتصادی (و به تبع آنها دولت) راه می‌برد و از طرف دیگر با کاهش موجودی، کمیابی و گرانی اقلام مورد تقاضای جامعه را رقم می‌زند.

روند دوم «کاهش نقدینگی و قدرت خرید» است: بسیاری از خانوارها به دلیل ابتلای اعضایشان به بیماری، ناگزیر از تامین هزینه‌های درمان شده و در عین حال (ضمن رویارویی با افزایش قیمت مایحتاج جدید خود) با اختلال در روند تامین درآمدشان مواجه می‌شوند. دولت‌ها نیز درگیر تامین اعتبارات و حمایت‌های بهداشتی و درمانی و معیشتی جوامع خود و در عین حال ناگزیر از تخصیص بخشی از منابع خود برای حمایت افراد آسیب‌پذیر (مانند بیکاران، سالمندان، کودکان و…) می‌شوند.

بنگاه‌های اقتصادی نیز از یک طرف با چالش «نیروی کار» و الزامات مرتبط با آن و از طرف (دیگر بسیاری از آنها) با کاهش چشمگیر تقاضا در کسب‌و‌کارهای خود روبه‌رو خواهند شد. این در حالی است که در صورت فقدان نظارت بر بازار، احتمال احتکار و افزایش مهارگسیخته قیمت کالاها و خدماتی که تقاضای آنها بالا رفته نیز وجود دارد و این امر بر به نوبه خود بر شدت «کاهش نقدینگی و قدرت خرید» می‌افزاید.

اما روند سوم تحقق «رکود در کل بازارهای اقتصادی» است: چنان‌که گفتیم تغییر اولیه تقاضاهای اقتصادی، درآمدزایی بخش قابل‌توجهی از خانوارها و بنگاه‌های اقتصادی (و به تبع آن دولت) را نابود کرده و روند دوم، اعضای جامعه را با کاهش نقدینگی و قدرت خرید مواجه می‌کند. برآیند این دو روند اختلال در گردش نقدینگی و افت تقاضا در کل بازارهای اقتصادی را به دنبال خود خواهد آورد. به عبارتی جامعه و اعضای آن دیگر بضاعتی برای خرید در بازارهای اقتصادی ندارند که در نهایت به رکود کسب‌وکارها و مختل شدن جریان درآمد در اکثر قریب به اتفاق بخش‌های بازارهای اقتصادی می‌انجامد.

به این ترتیب، عملکرد چرخه‌ای این سه روند، به علاوه روندهای تضعیف‌کننده جنبه عرضه به‌صورت متداخل در حال تحقق و تقویت یکدیگر بوده و آثار آن به‌خوبی در سطح بازارهای اقتصادی مناطق مختلف جهان قابل مشاهده است. جدول 1 به‌خوبی نشان‌دهنده سقوط خیره‌کننده واردات و صادرات کالا در مناطق مختلف جهان پس از همه‌گیری گسترده شیوع کووید-19 در کشورهای مختلف جهان در ماه‌های یادشده است.

آثار پاندمی کووید-19 بر صنعت کشتیرانی تجاری

از آنجا که سیستم حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان ستون فقرات تجارت بین‌المللی جهان عمل می‌کند، آثار رکود اقتصادی ناشی از کووید-19 در این سیستم نمود خاصی داشته است. سیستم حمل‌و‌نقل دریایی جریان‌دهنده بیش از 80 درصد از کل تجارت بین‌المللی مبادله‌شده در سطح جهان بوده و دربردارنده بزرگ‌ترین صنایع خدماتی جهان (در بخش‌های کشتیرانی تجاری و بنادر) است، بنابراین پر واضح است که رکود اقتصادی ناشی از پاندمی کووید-19 و کاهش حجم تجارت جهانی به نحوی محسوس بر کسب‌وکار کشتیرانی تجاری تاثیر می‌گذارد. در یک تحلیل سیستمی که از سوی UNESCAP ارائه شده، پاندمی کووید-19 به صورت تصویر 1 بر سیستم حمل‌و‌نقل دریایی تاثیر گذاشته است. چنان که در این تصویر مشاهده می‌شود تغییرات رفتاری در جوامع جهان موجب تغییر الگوهای تولید و مصرف در آنها شده و این موضوع موجب تحقق پدیده‌ها و آثار عینی و مشهود در سیستم حمل‌و‌نقل دریایی جهان می‌شود.

این آثار عینی بر سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان عملا قابل مشاهده هستند؛ مثلا شواهد موجود حاکی از آن است که در سال 2020، میزان تجارت دریابرد 6/3 درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافته است. با عنایت بدان که بخش قابل توجهی از زنجیره‌های تامین جهانی (Global Value Chains) در بخش تجارت کانتینری قرار می‌گیرند، شوک ناشی از تغییر رفتار اقتصادی در جوامع را می‌توان به خوبی در کاهش مقدار شاخص تجارت دریابرد کانتینری در مناطق پرتجارت جهان در نیمه اول سال 2020 مشاهده کرد. چنان که در نمودار 1 مشاهده می‌شود، با راه افتادن موج ویروس کووید-19 در هریک از مناطق مختلف جهان، مقدار تجارت کانتینری دریابرد در آنها به‌طور چشمگیری تنزل پیدا کرده و بازگشت آن به مقادیر مرجع چند ماه زمان برده است.

بخش‌های دیگر بازار کشتیرانی نیز شاهد روندهای مشابهی از حیث کاهش تقاضا بود: مثلا در بخش کالای فله خشک در سال 2020 مقدار شاخصBaltic Dry Index  دستخوش روندی کاهشی بوده که طی چند دهه اخیر بی‌سابقه است. بخش فله مایع نیز با کاهش تقاضای جهانی نفت خام، با روندهای مشابهی دست به گریبان شد. هر چند تغییرات این شاخص‌ها تحت تاثیر عواملی مانند قوانین زیست‌محیطی متوجه سوخت‌های دریایی و تعطیلات رسمی ملل نیز هست، اما شکی نیست که پاندمی کووید-19 دلیل عمده سقوط این شاخص نسبت به سال گذشته بوده است.

این وضع در حالی پیش آمد که صنعت کشتیرانی در انتهای سال 2019 در آستانه خروج از فاز نشیب یک چرخه کسب‌وکاری بود که بیش از یک دهه آن را به کام خود فرو برده بود. پس از آن که در اوت سال 2016 شاخص درآمدزایی کشتی‌ها به پایین‌ترین سطح خود در سه دهه گذشته رسید، روند صعود تدریجی درآمدزایی کشتی‌ها در سطح جهانی آغاز شد و با مقداری نوسان در اکتبر سال 2019 به بالاترین سطح خود در یازده سال گذشته رسید.

این روند نویدبخش زمانی در صنعت کشتیرانی پدیدار شده بود که این صنعت از یک طرف بیش از یک دهه بود که با مازاد عرضه، سقوط درآمدزایی، افزایش هزینه‌ها، تمرکزیابی بازارها و کاهش دسترسی به بازار سرمایه دست‌وپنجه نرم کرده و از طرف دیگر در دهه پیش‌رو با هزینه‌زایی سنگین جریان‌های تحول‌آفرینی چون شکل‌گیری الزامات زیست‌محیطی فوق‌العاده جدی و ورود به عصر انقلاب صنعتی چهارم مواجه بود.

افزایش تدریجی درآمدزایی کشتی‌ها در چنین شرایطی شعاعی را از نور امید برای فعالان صنعت کشتیرانی فراهم می‌آورد؛ اما این امید با اعلام شیوع بیماری کووید-19 در کشور چین در انتهای سال 2019 نقش بر آب شد و روند بهبود درآمدزایی این صنعت یک بار دیگر رو به افول نهاد؛ به طوری که در فوریه 2020 درآمدزایی روزانه کشتی‌ها از سطح درآمد متوسط روزانه آنها در دوره یازده ساله یادشده نیز پایین‌تر رفت.

در این دوره صنعت کشتیرانی، از طرف بنادر نیز تحت فشار جدی قرار گرفته است. بارزترین فشار وارد از سوی بنادر به موضوع تردد شناورها و مبادله دریانوردان بر روی کشتی بازمی‌گردد. می‌توان گفت که در سرتاسر جهان، بنادر مقررات بسیار سختگیرانه‌ای را برای تردد کشتی‌ها به محدوده‌های بندری به کار بسته و در بسیاری از کشورها به هر طریق ممکن از تردد دریانوردان به ساحل و سرزمین جلوگیری می‌شود.

به کار بستن این تدابیر علاوه بر افزایش زمان اقامت کشتی و اوقات غیرمولّد، اثر بسیار نامطلوبی بر روحیه دریانوردان جهان دارد که جمعیت آنان به حدود دو میلیون نفر بالغ می‌شود. مبادله دریانوردان که یکی از عرفی‌ترین رویه‌های کسب‌وکار بین‌المللی صنعت کشتیرانی محسوب می‌شد، در بحبوحه شهربندان و قرنطینه، مبادی مرزی اکثر قریب به اتفاق کشورهای جهان به گلوگاهی دیگر در سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان تبدیل شده و کشتیرانی تجاری و منابع انسانی آن را با مشکلات فراوانی مواجه کرده است. مشکل آن قدر جدی است که چندین کمپین بین‌المللی، تشکل‌های صنفی و سازمان‌های مردم‌نهاد و مراجع بین‌المللی بسیاری در بخش دریانوردی و تجارت بین‌الملل خواستار حل‌وفصل این موضوع از طریق سازمان ملل متحد شده‌اند؛ مثلا در آوریل 2020، روسای اتاق بین‌المللی دریانوردی (ICS) و فدراسیون بین‌المللی کارگران بخش حمل‌ونقل (ITF) ضمن نامه‌ای سرگشاده به سردبیران سازمان ملل متحد، سازمان بین‌المللی دریانوردی، آنکتاد و سازمان جهانی بهداشت خواستار ارتقای جایگاه شغلی دریانوردان به سطح کارگران کلیدی بین‌المللی (International Key Workers) و کاهش الزامات قرنطینه بهداشتی آنان شدند، اما با وجود پیگیری‌های فراوان این مراجع و سازمان‌ها در چندماه اخیر از جمله پیام 8 اوت 2020 دبیرکل سازمان ملل متحد و پیام هشت سازمان وابسته سازمان ملل متحد در 10 سپتامبر 2020 در زمینه ضرورت شناسایی دریانوردان به عنوان «کارگران کلیدی بین‌المللی»، حکایت سخت‌گیری‌های بی‌امان بنادر و دولت‌ها بر کشتی‌ها و دریانوردان همچنان به قوت خود باقی است و هر روز بیش از پیش فعالیت‌های کسب‌وکاری دریانوردان و خطوط کشتیرانی را به چالش می‌کشد. این در حالی است که محدودیت‌های متوجه کشتی و دریانوردان در بنادر جهان در برخی موارد از این مقدار نیز فراتر رفته است: در چند کشور درگیر پاندمی کووید-19 (مانند هندوستان و آفریقای جنوبی) دولت ضمن اعلام برقراری شرایط فورس‌ماژور در برخی بنادر خود، آنها را از پذیرش هرگونه عواقب ناشی از تاخیر و اشکال در ارائه خدمات (مانند التزام به تعهدات، پرداخت جرایم و…) معاف کرده است.

با وجود تمام موارد ذکرشده باید در نظر داشت که پاندمی کووید-19 آثار غیرمنفی هم بر فعالیت صنعت کشتیرانی داشته است. یکی از آثار مهم آن کاهش قیمت سوخت‌های دریایی بود. در سال 2020 با فرا رسیدن موعد به کار بستن الزامات محیط زیستی کاهش آلایندگی گوگرد ناشی از سوخت‌های دریایی، صنعت کشتیرانی انتظار مواجهه با چالش‌های شدیدی از حیث دسترسی به سوخت دریایی کم سولفور و همچنین افزایش چشمگیر قیمت این فرآورده‌ها را داشت. مواجهه با رکود ناشی از کرونا، کاهش سفر به بنادر و همچنین سقوط آزاد قیمت نفت موجب شد که فشار مورد انتظار ناشی از این چالش به میزان قابل توجهی کاهش یابد.

همچنین بسیاری از کارشناسان مواجهه با شرایط پاندمی کووید-19 را به‌عنوان بستری برای «تغییر الگوهای فکری مقاوم در مقابل نوآوری فناورانه» در صنعت کشتیرانی تلقی کرده و آن را به‌عنوان تخته پرش این صنعت به دریای مواج فناوری‌های نوین (با محوریت فناوری اطلاعات) تلقی می‌کنند. در این میان هوشمندسازی کشتی‌ها، داده نمایی (دیجیتالیزاسیون) و خودکارسازی جزء روندهای پرجاذبه برای صنعت کشتیرانی به شمار می‌آیند.

آثار پاندمی کووید-19 بر بنادر و صنعت پایانه‌داری

در کنار صنعت کشتیرانی، بنادر نیز از پاندمی کووید-19 آسیب‌های فراوانی دیده‌اند. یکی از تحقیقات خوب به عمل آمده در این زمینه، پیمایشی است که در ماه‌های اخیر اتحادیه بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها (IAPH) بدان اهتمام داشته است. نتایج این تحقیق در قالب گزارش‌های هفتگی (و اخیرا دوهفتگی) «فشارسنج آثار اقتصادی کووید-19 بر بنادر جهان» منتشر شده و وضعیت بنادر و مسائل متوجه به آنها را در دوره پاندمی کووید-19 بررسی می‌کند. تصویر 2 داشبورد خلاصه نتایج مندرج در گزارش‌های یازده‌گانه این اتحادیه ارائه می‌د‌هد.

بر اساس یافته‌های این گزارش‌ها، از جمله مسائل و چالش‌های مهم متوجه بنادر جهان می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• کاهش تجارت بین‌المللی و جریان کالا- تنزل تعداد کشتی‌های متردد در بنادر در دوران همه‌گیری کووید-19 بارزترین زیان وارد به بنادر را در قالب کاهش درآمد و رونق آنها آشکار می‌سازد. نمودار 4 به خوبی نشان‌دهنده کاهش تعداد سفرهای کشتی‌های کانتینربر به بنادر جهان در هفته‌های سال جاری میلادی نسبت به دوره مشابه در سال قبل است و حکایت از تضعیف زنجیره‌های ارزش جهانی ناشی از تجارت کانتینری دریابرد در بنادر جهان دارد. پر واضح است که این کاهش شدید در درآمدزایی بنادر، همچنین کاهش اشتغال، رونق وگردش مالی، عمران و توسعه اقتصادی و اجتماعی ناشی از فعالیت بنادر را نیز به همراه دارد.
• تعطیل عملی بسیاری از بنادر مسافری- با تشدید بحران پاندمی کووید-19 در سطح کشورهای جهان، از شمار سفرهای دریایی و تمایل به گردشگری دریایی به شدت کاسته شده است. کاهش تقاضا برای سفر دریایی در عین آن که ریشه در احتیاط بهداشتی مردم دارد، به الزامات سختگیرانه دولت‌ها در مبادی دریایی و بندری کشورها نیز بازمی‌گردد. با این اوصاف به نظر می‌رسد بنادر مسافری و مبادی سفرهای دریایی بیشترین ضربه را از پاندمی کووید-19 خورده باشند.
• تاخیر در وجوه حمل‌ونقل سرزمینی – بحران پاندمی کووید-19 علاوه بر تحت‌الشعاع قرار دادن جریان کشتی‌ها، وجوه حمل‌ونقل سرزمینی متصل به بندر (اعم از جاده و راه‌آهن) را هم تحت‌الشعاع خود قرار می‌دهد. اعلام قرنطینه/محدودیت‌های عمومی، افزوده شدن بر الزامات بهداشتی و عملیاتی، بازدیدها و کنترل‌ها در مسیرها و مرزها و مبادی و مقاصد سفر، کاهش نیروی انسانی (اعم از راننده یا کارکنان قطار) می‌تواند آثار منفی بر عملیات حمل سرزمینی در بنادر داشته باشد. یافته‌های گزارش‌های فشارسنج آثار اقتصادی کووید-19 در بنادر نشان می‌دهدکه تاخیرها و مسائل مرتبط با حمل سرزمینی در بنادر با به راه افتادن موج پاندمی کووید-19 در کشورها اوج گرفته و به فاصله چند هفته از مهار بحران به شرایط وضعیت عادی نزدیک شده‌اند.
• مسائل مرتبط با سیستم انبارش و توزیع در بنادر- سیستم انبارش و توزیع یکی دیگر از زیرسیستم‌های اصلی هر بندر است که در اثنای بحران پاندمی کووید-19 تحت تاثیر پیامدهایی چون کاهش تقاضا در بازارها، تاخیر در تحویل محموله‌ها به وجوه حمل‌ونقلی، تعطیلی کارخانه‌ها و کارگاه‌ها، یا برقراری قرنطینه عمومی قرار می‌گیرد. بر اساس یافته‌های گزارش‌های فشارسنج آثار اقتصادی کووید-19 در بنادر، در این دوره انبارش مواد غذایی و اقلام بهداشتی و دارویی در بسیاری از بنادر افزایش قابل توجهی داشته و در برخی از آنها به مواجهه با کمبود ظرفیت تسهیلات مورد استفاده برای انبارش این نوع کالاها راه برده است.
• 

افزایش انبارش کالاهای مصرفی نیز در بدو پاندمی در بنادر تحت بررسی این گزارش‌ها غلبه داشته و در برخی موارد به کمبود تسهیلات مورد بهره‌برداری برای انبارش این کالاها منتهی شده است. این روند در هفته‌های بعدی معکوس شده و اندک‌اندک ظرفیت مازاد انبارش کالاهای مصرفی در بنادر بیشتری در سطح جهان رو به ازدیاد گذاشتن است.

به نظر می‌رسد در انتهای سال 2020 نقطه عطف دیگری (در جهت ازدیاد انبارش کالاهای مصرفی در بنادر) در این روند رقم خواهد خورد. در بخش فله مایع با وجود وقایعی چون سقوط قیمت نفت، بخش قابل توجهی از بنادر جهان در حال بهره‌برداری زیر ظرفیت نرمال از تسهیلات انبارش فله مایع خود هستند و حدود 15 تا 26 درصد بنادر مورد بررسی با کمبود ظرفیت یا بهره‌برداری بیش از ظرفیت نرمال مواجه شده‌اند. به نظر می‌رسد در تسهیلات انبارش کالاهای فله خشک، طبیعت فصلی جریان کالا (درکنار مکانیزاسیون بالای عملیات) و ماهیت کالاهای فله همچنان تعیین‌کننده‌تر از وقایع پاندمی کووید-19 هستند.

• دسترسی بنادر به منابع انسانی- بحران پاندمی کووید-19 دسترسی بنادر به منابع انسانی را نیز تحت الشعاع خود قرار داده است. بر اساس یافته‌های گزارش‌های فشارسنج آثار اقتصادی کووید-19 در بنادر این کاهش دسترسی با اوج‌گیری شیوع بیماری در جامعه و اعلام محدودیت/قرنطینه عمومی در هفته‌های ابتدایی پاندمی به نحو چشمگیری تشدید می‌شود؛ اما آثار آن با کاهش جریان کالا در بنادر تعدیل شده و با مرور زمان رو به کاهش نهاده است. به هر حال «دسترسی به منابع انسانی» یکی از مسائل مطرح و مهم برای بنادر در مواجهه با بحران کووید-19 است.
• تاثیر بحران کووید-19 بر سرمایه‌گذاری در بنادر- زمانی که یک بندر تجاری در شرایط مواجهه با بحران دامنه‌داری چون پاندمی کووید-19 قرار می‌گیرد، طبیعی است که به بازنگری شیوه‌های مدیریت و اجرای کسب‌وکار و روش‌های بسیج امکانات و منابع خود متمایل شود و ملاحظات جدیدی را در توسعه کسب‌وکارهای خود مدنظر قرار دهد. یافته‌های گزارش‌های فشارسنج آثار اقتصادی کووید-19 در بنادر دقیقا حاکی از همین رویه در اکثر بنادر تحت بررسی در آنها است.

در هفته 36 سال 2020، شش ماه بعد از اعلام پاندمی کووید-19 از سوی سازمان جهانی بهداشت، 69 درصد از بنادر تحت بررسی این گزارش‌ها به تاخیر در اجرای طرح‌های سرمایه‌گذاری و یا حتی اصلاح آنها قائل شده‌اند. 41 درصد از این بنادر اعلام کرده‌اند که طرح‌های سرمایه‌گذاری‌شان با تاخیر جزئی به اجرا درخواهد آمد و 19 درصد از آنها قائل به تاخیر عمده در اجرای اینگونه طرح‌ها شده‌اند. حدود 4 درصد از بنادر نیز اعلام کرده‌اند که طرح‌های سرمایه‌گذاری مد نظر کنونی خود را به کناری نهاده و 3 درصد از آنها نیز اعلام کرده‌اند که در پی طرح‌های توسعه‌ای جایگزین برای برخی از طرح‌های فعلی خود هستند. با این حال بنادر اندک‌شماری نیز در این شرایط در صدد تسریع اجرای طرح‌های توسعه‌ای خود هستند.

اما در خط‌مشی ارائه شده از سوی UNESCAP علاوه بر موارد فوق به مجموعه‌ای از تغییرات ساختاری در بنادر نیز اشاره شده که بد نیست آنها را از نظر بگذرانیم. از نظر این مرجع بنادر و صنعت پایانه‌داری در افق بلندمدت در اثر پاندمی‌ها تغییرات ساختاری زیر را مد نظر خواهند داشت:

• پیشبرد «هوشمندسازی بنادر»- بر اساس تغییر هنجارهای رفتاری محیط کار و حاکم شدن الگوهای جدیدی چون «فاصله‌گذاری اجتماعی»، داده‌نمایی (دیجیتالیزاسیون) فرآیندهای کسب‌وکار می‌تواند تامین‌کننده کاهش مداخله فیزیکی کارکنان در بسیاری از فرآیندها باشد. همچنین داده‌نمایی، خودکارسازی و توسعه یادگیری ماشین می‌توانند اتکای فرایندهای کسب‌و‌کاری را به انسان کمتر و در عین حال سطح مطلوبی از بهره‌وری را در فرآیندهای کسب‌و‌کاری بندر تضمین کنند. از این رو می توان گفت که تکرار و تداوم شرایط پاندمی را می‌توان به‌عنوان اهرمی جهت افزایش مولفه «هوشیاری» و توسعه «هوشمندی» بنادر منظور کرد.
• تمرکز بیشتر بر امنیت، ایمنی و بهداشت در بنادر- در اوایل شیوع بیماری کووید-19 به مخیله کمتر کسی خطور می‌کرد که این بیماری بتواند در سطح یک پاندمی جهانی در تمام کشورهای جهان گسترش پیدا کند و میلیون‌ها نفر را به کام ابتلا و مرگ بکشد؛ اما بی‌احتیاطی‌ها و سهل‌انگاری‌هایی که عمدتا در سیستم‌های حمل‌ونقلی کشورهای جهان تمرکز داشت، موجب شد که این ویروس منحوس مرزهای جغرافیایی را درنوردیده و موجب تحمیل هزینه‌های انسانی، اقتصادی و امنیتی سنگین به تمام کشورهای جهان شود. این امر زنگ خطر را در تمام سیستم‌های حمل‌ونقلی کشورهای جهان به صدا درآورده و موجب تشدید پروتکل‌های بهداشتی، ایمنی و امنیتی در آنها شده است. شکی نیست که با تجربه شرایط پاندمی، جایگاه فرایندهای ایمنی، بهداشت و امنیت در بنادر و تدابیر مطرح در آنها ارتقای چشمگیری پیدا کرده است.
• تمرکز بر افزایش تاب‌آوری و مقاومت سازمانی بنادر- به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی، یکی از دغدغه‌های مهم هر بندر و پایانه‌ای آن است که بتواند در مواجهه با مسائل، بحران‌ها و حتی بلایا بقای خود را حفظ کند و تداوم فرآیندهای حیاتی کسب‌وکارهای خود را تضمین کند. اگر به تاریخچه طرح‌های تداوم کسب‌و‌کار (BCP) بنادر مروری داشته باشیم، در قرن بیستم میلادی بخش اعظم این طرح‌ها متوجه مقاوم‌سازی بنادر و پایانه‌ها در مقابل عوامل و بلایای طبیعی بود. در بدو ورود به هزاره سوم میلادی، پس از حمله تروریستی به مرکز تجارت جهانی نیویورک در سپتامبر 2001، امنیت بنادر نیز در طرح‌ریزی تداوم کسب‌وکار بنادر نیز اهمیت کلیدی یافت. این موضوع به اندازه‌ای اهمیت یافت که حتی شاهد ورود مستقیم و بی‌سابقه سازمان بین‌المللی دریانوردی در این زمینه و تصویب «قانون بین‌المللی تامین امنیت کشتی و تسهیلات بندری» یا ISPSC در این زمینه بودیم. با تجربه شرایط پاندمی کرونا و مسائل مطرح در آن به نظر می‌رسد که شاهد نقطه عطف دیگری در زمینه تکمیل مفاهیم «طرح تداوم کسب‌وکار بنادر» بوده و بسیاری از بنادر سعی خواهند کرد که ظرفیت‌ها و قابلیت‌های لازم جهت تاب‌آوری و مقاومت در برابر چنین پدیده‌هایی را در خود افزایش دهند.
• روی آوردن به یکپارچه‌سازی بیشتر با سیستم‌های حمل‌ونقل سرزمینی- پاندمی کووید-19 موجب شد که نقش محوری بندر در زنجیره‌های تامین سرزمین‌های پسکرانه بارز شود و اهمیت تعامل آن با وجوه حمل‌ونقل سرزمینی به ویژه در شرایط بحران مورد تاکید ویژه قرار گیرد. این موضوع به ویژه در بنادر تجاری در فرایندهای انبارش و پذیرش/تحویل کالا از اهمیت شایان توجهی برخوردار است. از یک سو بندر و پایانه باید بتواند ظرفیت‌ها و برنامه مورد نیاز را برای خدمات‌دهی چابک به وجوه حمل‌ونقل سرزمینی تامین کند و از سوی دیگر وجوه حمل‌ونقل سرزمینی نیز باید بتوانند با وجود تدابیر کنترلی شرایط پاندمی به‌نحوی با بنادر تعامل داشته باشند که موجب اخلال در فرایندهای کسب‌وکاری آنها نشود.

به عبارت دیگر، مجموعه بندر و حمل‌ونقل سرزمینی متصل به آن باید در حکم سیستم واحدی انگاشته شده و توسعه فرایندهای کسب‌وکاری در همه آنها باید در سطحی از یکپارچگی و انسجام باشد که زمینه اجرای روان و بی‌مشکل فعالیت‌های هر یک از آنها فراهم شود. با طرح ضرورت رعایت «هنجارهای رفتاری» در شرایط پاندمی اهمیت این موضوع پررنگ‌تر نیز شده و این امر می‌تواند زمینه‌ساز تغییرات ساختاری در بنادر شود.

نتیجه‌گیری

با اوصافی که ذکر شد، می‌توان گفت که پاندمی کووید-19 (و هر گونه اپیدمی و پاندمی مشابه در آینده) آثار تعیین‌کننده‌ای بر سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان، بخش بنادر و صنعت پایانه‌داری دارد. اگر از منظر مدیر یک بندر یا پایانه‌دار ایرانی به موضوع نگاه کنیم، شاید این مسئله فاجعه‌بار در میان مصائب و مشکلات متوجه این بخش صرفا مشکلی باشد مانند انبوه مشکلات دیگر که البته پیچیدگی و دشواری قابل توجهی دارد. در بحبوحه جنگ اقتصادی که علیه کشور ما به راه افتاده و هم‌افزایی آن با مسائل ناشی از ناکارآیی‌های مدیریتی، وضعیت فوق‌العاده آشفته‌بازارهای اقتصادی، افزایش جرایم اقتصادی، کاهش ارزش پول ملی و قدرت خرید در جوامع کشور، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی و… پاندمی کووید-19 برای بسیاری صرفا دردی است که بر دردهای دیگر افزوده شده است؛ اما باید توجه داشت که این موضوع، مربوط به یک ماه و یک سال نیست.

باید در نظر داشت که پاندمی کووید-19 سال‌ها گریبان جوامع بشری را رها نخواهد کرد و فراتر از آن بسیاری از کارشناسان و صاحبنظران معتقدند که جامعه جهانی در 30 سال آینده در معرض ابتلا به چندین پاندمی مشابه قرار خواهد داشت. از این رو سیستم حمل‌ونقل دریایی و صنایع زیرمجموعه آن نیازمند درک تغییر الگوهای فکری و هنجارهای رفتاری ناشی از مواجهه با چنین بحران‌هایی بوده و در راستای حفظ بقای خود ناگزیر از یافتن راهکارهایی برای وفق دادن خود با الزامات صریح و ضمنی جوامع بشری در چنین فضای فکری و رفتاری خواهند بود.

به عقیده مولف این موضوع، سیستم‌های حمل‌ونقل دریایی را بیش از هر زمان به سوی مدیریت نوآورانه و پیشبرد تحول تکنولوژیک هدایت کرده و مواجهه با سونامی تحولات ناشی از انقلاب چهارم صنعتی نیز این «رانش تحول آفرین» را به شدت تقویت خواهد کرد. البته این بحث در حوصله این مقاله نیست و امیدوارم امکان پرداختن بدان را در مقاله‌ای دیگر بیابم.

ضمن آرزوی سلامت و تندرستی برای همه دریانوردان و فعالان بنادر کشور، امیدوارم مدیران و مسئولان این بخش راهبردی از سیستم لجستیک و حمل‌ونقل کشور در بحبوحه مواجهه با انبوه مسائل و مشکلات متوجه به آن، نگاهی نافذ و آینده‌نگرانه به ابعاد ژرف این مسئله داشته باشند.

منابع در دفتر ماهنامه موجود است

 تصویر 4- اثر سیستمی پاندمی کووید-19 بر سیستم حمل‌ونقل دریایی

درصد تغییرات صادرات و واردات کالا در مناطق جهان بین ژانویه تا ژوئیه سال 2020 نسبت به دوره مشابه در سال قبل (%)

منطقه	صادرات							واردات
	ژانویه	فوریه	مارس	آوریل	مه	ژوئن	ژوئیه	ژانویه	فوریه	مارس	آوریل	مه	ژوئن	ژوئیه
خاور دور و حوزه اقیانوس آرام	6/11-	2.3-	4.8-	7.9-	13.1-	5.5-	1.7-	6.6-	1.7-	3.0-	15.1-	20.4-	4.9-	8.6-
چین	17.3-	–	6.6-	3.4-	3.2-	0.5-	7.2	3.4-	–	2.2-	14.7-	15.6-	3.4	0.3
ژاپن	203-	0.6-	8.9-	19.1-	26.4-	258-	18.0-	3.9-	13.6-	2.0-	3.7-	24.3-	14.0-	21.3-
اروپا  و آسیای میانه	1.9-	4.1-	13.3-	31.5-	29.1-	8.7-	8.5-	3.1-	4.8-	15.1-	29.1-	28.1-	9.8-	9.6-
EU27	2.5-	3.0-	12.2-	33.2-	30.2-	8.2-	7.1-	3.3-	6.8-	14.2-	30.8-	29.2-	10.1-	9.8-
آمریکای لاتین و حوزه کارائیب	2.3-	0.3-	2.4-	29.6-	39.4-	11.0-	7.6-	2.6-	4.3-	6.3-	27.2-	36.9-	21.9-	26.4-
خاورمیانه و شمال آفریقا	3.1	1.3	25.0-	31.4-	28.4-	18.2-	17.3-	7.1-	9.1-	24.6-	34.9-	31.7-	12.0-	22.8-
آمریکای شمالی	0.3	1.5	9.2-	30.9-	37.7-	23.3-	15.3-	4.0-	4.1-	7.2-	22.9-	27.3-	13.8-	8.2-
ایالات متحده	0.5-	1.7	9.4-	29.0-	36.3-	23.8-	15.4-	4.0-	4.0-	6.5-	20.9-	25.7-	13.3-	8.2-
جنوب آسیا	1.7-	3.5	33.4-	57.1-	38.7-	14.7-	9.6-	2.6-	6.5-	26.4-	55.5-	51.1-	41.4-	25.7-
آفریقای سیاه	5.4	2.2	2.7-	54.9-	29.5-	20.0-	13.0-	1.5-	7.2-	14.6-	36.0-	37.7-	36.9-	34.4-
کل جهان	5.2-	2.3-	9.8-	23.8-	25.2-	10.0-	8.9-	4.4-	3.9-	10.1-	23.9-	26.8-	10.8-	14.1-

منبع: گزارش دیده بان تجارت در دوره شیوع کووید-19 (بانک جهانی – سپتامبر 2020)