برای توسعه ترانزیت ریلی و تثبیت جایگاه ایران در نظم نوین منطقه‌ای، و برای امکان‌پذیر ساختن حمل ارزان بار در شاخه غربی کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، توافق‌نامه احداث خط ریلی رشت - آستارا امضا شده است. هدف از این گزارش، تاملی مجدد درباره منافع و هزینه‌های اقتصادی احداث خط‌آهن مذکور و ارزیابی اثربخشی آن در دستیابی به اهداف اعلام شده است. برای این منظور، ابتدا هزینه‌ها و منافع پروژه بر اساس گزارش مشاور پروژه مذکور اعلام شده و سپس بر اساس برخی از واقعیت‌های فنی و اقتصادی، این ارزیابی مورد بازنگری قرار گرفته است. مستقل از ملاحظات سیاسی، اجتماعی و محیط‌زیستی و با فرض تامین مالی ریالی پروژه، نتایج این بررسی حاکی از آن است که بازگشت سرمایه پروژه‌ای که ادعا می‌شود منافع اقتصادی و ژئوپلیتیک هنگفتی به‌همراه دارد، حداقل به 64 سال زمان نیاز دارد.

به گزارش ترابران، برای ایفای نقش فعال‌تر در زمینه ترانزیت، استفاده از مزیت جغرافیایی کشور، کسب منافع اقتصادی و سیاسی، و بازتعریف جایگاه کشور در نظم جدید منطقه، در سال‌های اخیر احداث خط آهن رشت – آستارا در دستور کار نظام برنامه‌ریزی کشور قرار گرفته و به‌نوعی تبدیل به مهم‌ترین دستور کار کشور از نظر احداث زیرساخت ریلی شده است. این خط، فاصله حمل دریایی بین دو کشور هند و روسیه را حدود 8 هزار کیلومتر کاهش می‌دهد و انتظار می‌رود با ایجاد این مزیت، در افق 1424 سالانه 3/3 میلیون تن بار از این مسیر ترانزیت شود و علاوه بر این، 5/3 میلیون تن از بارهای داخلی هم به این خط منتقل شود (مطابق برآورد مشاور پروژه راه‌آهن رشت – آستارا).

برای اجرای این پروژه، تفاهمنامه‌ای میان روسای‌جمهور ایران و روسیه منعقد شده و یک وام بین دولتی به ارزش 6/1 میلیون یورو به آن اختصاص یافته است. قرارداد احداث این خط با روش ترک تشریفات با قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا منعقد شده که پس از مشخص شدن شرکت واسط روسی، وام مذکور برای صادرات خدمات فنی و مهندسی در اختیار این شرکت قرار می‌گیرد. قرارداد اصلی پیمانکاری نیز با شرکت روسی منعقد می‌گردد و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا پیمانکار فرعی شرکت مذکور خواهد شد.

در ادامه این مقاله ابتدا، منافع و هزینه‌های احداث این پروژه بر اساس گزارش مشاور پروژه مرور شده و سپس، با توجه به واقعیت‌های فنی و اقتصادی این ارزیابی مورد بازنگری قرار می‌گیرد.

منافع و هزینه‌های احداث خط ریلی رشت – آستارا

طرح مصوب راه‌آهن رشت – آستارا، راه آهن یک خطه، به طول 4/162 کیلومتر و با عرض 1435 میلی‌متر است. حداکثر شیب طولی آن 5/12 در هزار و حداقل شعاع قوس افقی آن 1000 متر است. در طول این مسیر ریلی 63 دستگاه پل به طول 7/40 کیلومتر، و یک دستگاه تونل به طول 620 متر، و یک گالری صوتی به طول 685 متر در جوار دریاچه (تالاب) استیل احداث می‌شود. در حال حاضر نیز 10 کیلومتر ابتدایی مسیر به‌صورت دو خطه در قطعه شش راه‌آهن قزوین- رشت – انزلی در حال اجرا است. در طول این مسیر نیز 9 ایستگاه صومعه‌سرا، ماسال شهرک صنعتی، رضوانشهر – پونل، پره سر، اسالم – تالش، لیسار، حویق، لوندویل، و آستارا تاسیس خواهد شد. برای احداث همه این موارد با قیمت‌های سال ،1401 هزینه‌ای حدود 21 هزار میلیارد تومان برآورد شده است.

در گزارش مشاور پیش‌بینی شده است که این طرح طی چهار سال (از سال 1402 تا 1405) احداث شود و هزینه‌های انجام پروژه در این چهار سال به‌ترتیب با سهم‌های 30، 40، 20 و 10 درصد توزیع شود. با فرض اینکه در هر سال 20 درصد تورم وجود داشته باشد، ارزش حال هزینه‌های طرح در مجموع 36 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. البته در گزارش مشاور تصریح شده است که نیاز این طرح به منابع ارزی برای واردات اقلام مورد نیاز حداکثر 5 درصد هزینه‌های پروژه است. برای تامین مالی این پروژه فرض شده است در قالب یکی از شیوه‌های مشارکت عمومی – خصوصی (BOT یا BLT) یک شرکت پروژه تشکیل می‌شود. مطابق قوانین جاری صندوق توسعه ملی، این شرکت پروژه می‌تواند تا سقف 80 درصد هزینه‌های پروژه، از تسهیلات ریالی صندوق با عاملیت کنسرسیومی از بانک‌های تجاری، با نرخ 14 درصد استفاده کند. مابقی آن را باید دولت سرمایه‌گذاری و از محل بودجه عمومی کشور آن را تامین نماید.

با فرض اینکه اولاً 80 درصد هزینه‌های پروژه، معادل تقریبی 29 هزار میلیارد تومان، متناسب با سهم‌های پیش‌گفته طی 4 سال در قالب تسهیلات از صندوق توسعه ملی دریافت و هزینه می‌شود و ثانیاً پس از دوره مشارکت یک دوره تنفس یک ساله وجود خواهد داشت و ثالثاً پس از آن هم طی یک دوره سه‌ساله، اقساط تسهیلات بازپرداخت خواهد شد، سود و اصل تسهیلات که باید بازپرداخت شود معادل تقریبی 9/48 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. آورده دولت هم معادل 20 درصد هزینه‌های پروژه، معادل تقریبی 2/7 هزار میلیارد تومان است که هزینه تلقی شده و در تحلیل‌ها، بازپرداختی برای آن تصور نشده است.

اگر به‌جای روشBOT، از روش BLT استفاده شود برنامه مالی بازپرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی تغییر خواهد کرد و دوره بازپرداخت به 8 سال افزایش خواهد یافت و هزینه‌های مالی طرح بالغ بر 80 هزار میلیارد تومان خواهد شد.

هزینه مالی احداث طرح راه‌آهن رشت – آستارا، با فرض روش BOT (ارقام به میلیارد ریال)

سال	1402	1403	1404	1405	1406	1407	1408	1409	جمع
تسهیلات دریافتی	87346	116462	58231	29115	تنفس	–	–	–	291154
بازپرداخت اصل و سود	–	–	–	–		129285	162184	197518	488987

ماخذ: گزارش مشاور پروژه

حالا سوال این است که درآمدهای راه‌آهن رشت – آستارا چقدر است و آیا به اتکای آن می‌توان هزینه‌های مالی پروژه را پوشش داد؟ مطابق نظر مشاور پروژه از سال چهارم دوره احداث (سال 1405)، راه‌آهن رشت – آستارا مورد استفاده قرار می‌گیرد. در سال اول یک میلیون تن بار داخلی حمل و 6/1 میلیون تن بار بین‌المللی ترانزیت می‌شود و 569 هزار نفر هم مسافر جابه‌جا خواهد شد. این اعداد به‌تدریج افزایش می‌یابد و در یک بازه 20 ساله (تا سال 1424) به 48/3 میلیون تن بار داخلی، 32/3 میلیون تن ترانزیت و 41/4 میلیون نفر مسافر می‌رسد. مطابق این محاسبه متوسط اعداد فوق در یک بازه 20 ساله، به‌ترتیب، 2، 41/2 و 84/0 خواهد بود.

این بار از محل پرداخت حق دسترسی، برای شرکت راه‌آهن به‌عنوان بهره‌بردار ایجاد درآمد خواهد کرد که بخشی از آن بابت در دسترس نگه‌داشتن خط و ایستگاه و… هزینه خواهد شد و تتمه آن سودی است که می‌تواند صرف بازپرداخت تسهیلات شود. اگر این سود برای بار داخلی به‌ازای هر تن کیلومتر معادل 1200 ریال و به‌ازای هر تن کیلومتر دو سنت دلار باشد، درآمد خالص پروژه به‌ترتیب برابر 8/388 و 52/2342 میلیارد ریال خواهد شد.

نکته بعدی این است که این پروژه برای سایر خطوط ریلی کشور هم سرریز بار و درآمد ایجاد خواهد کرد یا اصطلاحاً اثر القایی خواهد داشت. اگر درآمد خالص یا سود افزایش‌یافته راه‌آهن از محل تقاضای القایی نیز درآمد خط آهن رشت – آستارا محسوب شود، آنگاه می‌توان متوسط سیر بار داخلی و ترانزیت در قسمت‌های دیگر شبکه ریلی را منبع درآمد برای پروژه تلقی کرد. البته روشن است که شرکت راه‌آهن باید این موضوع را بپذیرد. با فرض پذیرش شرکت راه‌آهن و همچنین با فرض اینکه متوسط سیر بار داخلی 760 کیلومتر و ترانزیت 1700 کیلومتر (از رشت تا بندر عباس) است، درآمد خالص پروژه به‌ترتیب 2/547 و 12291 میلیارد ریال در سال افزایش می‌یابد. به این ترتیب کل درآمد پروژه در سال به‌طور متوسط بالغ بر 15596 میلیارد ریال خواهد بود.

به این ترتیب، از نظر مشاور پروژه و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با فرض دوره بهره‌برداری 20 ساله، کل درآمد راه‌آهن رشت – آستارا بالغ بر 31 هزار میلیارد تومان به قیمت‌های سال 1401 خواهد بود. حال آنکه هزینه‌های پروژه حدود 22 هزار میلیارد تومان به قیمت‌های سال 1401 است.

ارزیابی مجدد منافع و هزینه‌های پروژه احداث خط ریلی رشت – آستارا

همان طور که در قسمت قبل مشاهده شد، از نظر مشاور پروژه و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، خالص ارزش حال پروژه احداث راه‌آهن رشت – آستارا مثبت بوده و در نتیجه احداث آن توجیه اقتصادی دارد، اما در خصوص این مدل مالی چند نکته حائز اهمیت است. میزان بار عبوری- سوال اول در خصوص مدل مالی بالا این است که آیا پیش‌بینی‌های مدل مبنی بر عبور 4/4 میلیون تن بار داخلی و ترانزیت از این خط واقع‌بینانه است. به چند دلیل، امکان عبور این میزان بار از این مسیر ریلی وجود ندارد.

یکی اینکه ظرفیت زیرساخت ریلی کشور آذربایجان که ایران را به روسیه متصل می‌کند، بسیار محدود است. طبق گزارش سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD) طول کل خطوط کشور آذربایجان 8/2138 کیلومتر و در سال 2021 کل باری که بر روی این شبکه حمل شده است 1/15 میلیون تن بوده است. این کشور با کشور گرجستان، روسیه، ترکمنستان (رو-رو)، قزاقستان (رو-رو) و ایران دارای مبادله مرزی است، اما در حال حاضر نیز هیچ پروژه مصوب یا برنامه‌ریزی‌شده‌ای برای افزایش ظرفیت زیرساخت در کشور آذربایجان وجود ندارد، بنابراین اگر چه اطلاعات رسمی در خصوص ظرفیت قابل تخصیص به بار عبوری از ایران منتشر نشده، برآوردهای کارشناسی این است که در بهترین شرایط و بدون در نظر گرفتن مناسبات سیاسی حداکثر ظرفیت قابل تخصیص به بار عبوری از مرز ایران یک میلیون تن در سال است.

دیگر اینکه مسیر آستارا تا بندر عباس حدود 1700 کیلومتر است و در طول این مسیر، گلوگاه‌های متعددی وجود دارد که در آنها ظرفیت اجابت تقاضای جدید برای حمل بار وجود ندارد و هر گونه افزایش ترانزیت مستلزم کاهش حمل بار داخلی است. برای مثال، در قسمت‌هایی از مسیر تهران – قم، بعضاً تقاضا بیش از ظرفیت است و در قسمت‌هایی تقاضا نهایتاً در حد 100 هزار تن کمتر از ظرفیت است. یا در حد فاصل ایستگاه بادرود تا اردکان تقاضای حمل بار حدود 1/7 میلیون تن است، حال آنکه ظرفیت سالانه خط حدود 6/5 میلیون تن برآورد می‌شود. همچنین است، حدفاصل میبد تا یزد و یزد تا بافق.

درآمد خالص حاصل از احداث راه‌آهن رشت – آستارا

شرح	وزن بار (میلیون تن)	مسافت حمل (کیلومتر)	حق دسترسی (خالص از هزینه‌ها)	خالص درآمد سالانه (میلیارد ریال)
حمل بار داخلی در محدوده رشت – آستارا	2	162	1200 ریال	8/388
حمل بار داخلی ترانزیت محدوده رشت – آستارا	41/2	162	2 سنت	52/2342
حمل بار داخلی در سایر قسمت‌های شبکه	2	760	360 ریال	2/547
حمل بار ترانزیت در سایر قسمت‌های شبکه	41/2	1700	یک سنت	12291
				52/15569

ماخذ: گزارش مشاور پروژه

به هر حال، ممکن است دولت بنا به‌دلایل ژئوپلیتیک تصمیم بگیرد، ظرفیت خط را برای عبور بار ترانزیت خالی کند، منتها باید در ارزیابی درآمدهای پروژه از محل ترانزیت، متوجه عدم‌النفع‌های مستقیم (چشم پوشی از حق دسترسی دریافتی از بار داخلی) و غیرمستقیم (آثار اقتصادی و محیط‌زیستی ناشی از کاهش حمل بار داخلی پروژه) باشیم و سقف آن را هم محدودیت زیرساخت کشور آذربایجان در نظر بگیریم.

و بالاخره اینکه ارزیابی ما از بار قابل حمل روسیه و هند چیست که تصور می‌کنیم تا 4/2 میلیون تن آن برای ترانزیت، روی خط رشت – آستارا منتقل می‌شود. در سال 2020 صادرات روسیه به هند معادل 7/16 میلیون تن در سال بود که 3/13 میلیون تن از این صادرات (معادل 79 درصد) آن سوخت بود که اساساً کالایی ریل‌پسند نیست و توجیه اقتصادی ندارد. حدود 3/2 میلیون تن (معادل 7/13 درصد) از کالای صادراتی روسیه به هند نیز کود است که برای رسیدن آن به هند قاعدتاً عجله و تسریع، موضوعیت ندارد که الزام باشد از راه‌آهن به‌عنوان یک روش گران‌تر حمل‌ونقل استفاده شود.

مابقی کالای صادراتی روسیه به هند، حدوداً 1/1 میلیون تن است که ریل‌پسند بودن آن باید واکاوی شود. علاوه بر این، در مجموعِ صادرات روسیه، صادرات به هند کمتر از دو درصد وزنی کالاهای صادراتی کشور مذکور است. در مسیر عکس هم هند در مجموع 475 هزار تن کالا به روسیه صادر می‌کند. حال آیا این حجم از تجارت دوجانبه ارزش آن را دارد که کشورهای مذکور به‌دنبال شکل‌دهی به یک توافق چندجانبه برای احداث یک خط آهن 162 کیلومتری باشند؟ آیا برای ایران می‌صرفد که از این طریق برای خود درآمدی کسب کند یا در مناسبات بین‌المللی جای پایی محکم کند؟ همچنین باید توجه داشت که اگر هم باری روی ریل بیاید، یک‌طرفه خواهد بود (از سمت روسیه به هند). درست است که در روسیه بار زیادی وجود دارد ولی سوال اصلی این است که مقصد این بارها کجاست و ترکیب آنها چیست و آیا برای حمل آنها نیازی به ایران وجود دارد.

اگر با این ملاحظه درآمدهای پروژه را تعدیل کنیم، درآمد حاصل از حمل بار ترانزیت در این مسیر از 52/2432 میلیارد ریال به 972 میلیارد ریال در سال کاهش می‌یابد و درآمد حاصل از حمل بار ترانزیت در سایر قسمت‌های شبکه نیز از 12291 میلیارد ریال به 5100 میلیارد ریال در سال کاهش می‌یابد و به این ترتیب، مجموع درآمد سالانه پروژه از 15569 میلیارد ریال به 7008 میلیارد ریال تقلیل پیدا می‌کند. با این تعدیل، دوره بازگشت سرمایه از حدود 14 سال به حدود 34 سال افزایش پیدا می‌کند.

میزان افزایش القایی بار در شبکه- بحث دیگر هم این است که در ارزیابی درآمدهای پروژه، این‌گونه فرض شده که درآمدهای ناشی از افزایش بار در سایر قسمت‌های شبکه متعلق به پروژه رشت – آستارا است. در این خصوص توجه به این نکته حائز اهمیت است که اگرچه امکان دارد برای اقتصادی شدن اجرای یک پروژه، درآمدهای افزایش‌یافته در سایر نقاط شبکه را به آن پروژه اختصاص دهیم، ولی لزوماً نمی‌توانیم آن را بازدهی خالص پروژه تلقی کنیم، چرا که بخشی از باری که روی پروژه مورد نظر می‌آید ناشی از اثر سرریز خطوط موجود در شبکه است و بهره‌بردار آنها هم می‌تواند این آثار سرریز را محاسبه و از پروژه مطالبه کند.

البته مشاور پروژه هم از نظر ملاحظات حقوقی تصریح کرده که اختصاص این درآمد به پروژه، مستلزم پذیرش شرکت راه‌آهن است، مخصوصاً با اوصافی که در قسمت قبل اشاره شد، برای عبور همین یک میلیون تن بار ترانزیت از کل شبکه، شرکت راه‌آهن مجبور خواهد شد از بخشی از درآمد کنونی خود صرف‌نظر کند.

اگر در یک سناریوی خوش‌بینانه فرض کنیم که راه‌آهن بپذیرد 50 درصد این درآمد به‌طور خالص قابل انتساب به راه‌آهن رشت – آستارا است، آنگاه خالص درآمدهای سالانه پروژه هم با 6/2823 میلیارد ریال کاهش به 8/4184 میلیارد ریال در سال می‌رسد. با این تعدیل، دوره بازگشت سرمایه به 52 سال افزایش پیدا می‌کند.

سوم، حق دسترسی و هزینه ارائه خدمات- در ارزیابی مشاور پروژه از درآمدهای راه‌آهن رشت – آستارا فرض شده است که حق دسترسی پس از کسر سهم بهره‌بردار 1200 ریال به‌ازای هر تن کیلومتر بار داخلی و دو سنت دلار به‌ازای هر تن کیلومتر ترانزیت و سال مبنای این محاسبات، سال 1401 است. بر مبنای مصوبات هیئت‌مدیره راه‌آهن حق دسترسی به خط و خدمات فنی برای هر تن کیلومتر بار داخلی 1360 ریال و برای ترانزیت 5/2 سنت دلار است. برای در دسترس نگه‌داشتن خط و ارائه خدمات فنی هزینه‌های مختلفی وجود دارد و معمولاً 60 درصد عواید چنین خطوطی صرف هزینه‌های آن می‌شود، بنابراین در حالت منطقی باید 40 درصد عواید پیش‌بینی‌شده از محل بار عبوری را درآمد خالص (سود) پروژه در نظر گرفت و برای مستهلک نمودن سرمایه‌گذاری انجام‌شده و همچنین پرداخت اقساط به آن اتکا کرد.

با تعدیل خالص حق دسترسی از 1200 ریال به‌ازای هر تن کیلومتر به 544 ریال (4/0*1360) و همچنین، با تعدیل درآمد حاصل از هر تن کیلومتر ترانزیت بار از دو سنت به یک سنت دلار (4/0*2.5 سنت)، درآمدهای راه‌آهن رشت – آستارا به 856/3485 میلیارد ریال در سال کاهش یافته و دوره بازگشت سرمایه به حدود 64 سال افزایش پیدا می‌کند.

عدم‌النفع‌های پروژه- احداث این پروژه علاوه بر هزینه‌های مستقیم دارای هزینه‌های جانبی نیز هست. مهم‌ترین هزینه‌های جانبی طرح، هزینه‌های محیط‌زیستی آن است. در طول مسیر 162 کیلومتری احداث پروژه باید زمین‌های کشاورزی تملک شده و تغییر کاربری یابد (حدود 600 هکتار از زمین‌های حاصلخیز شمال کشور)، حدود 40 کیلومتر پل تک‌پایه احداث، در داخل جنگل گیسوم مسیر باز شده و از کنار تالاب استیل خط آهن کشیده شود. همه اینها دارای هزینه‌هایی است که در تحلیل بالا لحاظ نشده است. احتساب چنین هزینه‌هایی منجر به کاهش عایدی خالص سالانه پروژه و افزایش دوره بازگشت سرمایه آن خواهد شد.

برنامه تامین مالی طرح احداث راه‌آهن رشت – آستارا به روش مشارکتی

شرح	سهم (درصد)	مبلغ (میلیارد ریال)
ارزش حال هزینه‌های طرح (با احتساب تورم سالانه 20 درصد)	100	363943
سوم تسهیلات ریالی صندوق توسعه ملی	80	291154
سهم دولت	20	72789

زمان ساخت پروژه – تحلیل هزینه و فایده مشاور پروژه نسبت به زمان حساس نیست. در واقع به قیمت‌های سال 1401 کل هزینه‌های پروژه معادل 22 هزار میلیارد تومان برآورد شده است و همچنین، به قیمت‌های سال 1401 درآمدهای پروژه برای یک دوره 20 ساله برآورد شده و نتیجه‌گیری شده است که خالص ارزش حال منافع پروژه مثبت است، در حالی که بسته به طول دوران مشارکت، روش اجرای پروژه، هزینه‌های مالی طرح، نحوه تامین مالی و نظایر آن ارزش حال هزینه‌ها بسیار متفاوت خواهد بود. برای مثال، زمان ساخت پروژه 4 سال در نظر گرفته شده، اما اگر طول زمان ساخت افزایش یابد که احتمال آن با توجه به پروژه‌های مشابه در کشور بسیار است، هزینه‌های پروژه افزایش خواهد یافت.

برای مثال، راه‌آهن چابهار – زاهدان بعد از 10 سال، حدود 60 درصد پیشرفت فیزیکی داشته و هزینه‌های آن از 300 میلیون یورو به 750 میلیون یورو افزایش یافته است. همچنین راه‌آهن کرمانشاه – خسروی 11 سال است کلنگ خورده و 35 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در وب‌سایت خود گزارش کرده که حدود 2500 کیلومتر خط آهن در حال اجرا دارد و در سال گذشته تنها موفق به احداث 120 کیلومتر خط آهن جدید شده است. اگر طول تونل‌ها، تعداد پل‌ها و تقاطع‌ها و همچنین استحکام زمین در طول مسیر پروژه به‌حساب آید، به نظر می‌رسد، به زمانی بیش از چهار سال نیاز باشد؛ تا آنجا که شاید فقط تملک اراضی و توافق با صاحبان زمین‌ها به‌تنهایی چهار سال زمان نیاز داشته باشد.

علاوه بر این، شیوه اجرای پروژه با قرارداد وام روس‌ها تفاوت کرده است. مطابق توافق اخیر، وام صادراتی به ارزش 6/1 میلیارد یورو به شرکت واسط روسی اعطا می‌شود تا برای احداث این پروژه هزینه کند. با ارزش برابری هر یورو معادل 400 هزار ریال، دلالت این قرارداد وام صادراتی این است که به قیمت‌های امروز هزینه پروژه 64 هزار میلیارد تومان خواهد بود (حدود سه برابر برآورد مشاور پروژه). از این بگذریم که این قرارداد وام هزینه‌های ریالی پروژه را تبدیل به هزینه‌های یورویی می‌کند و پروژه را در وضعیت باز ارزی قرار می‌دهد و همه هزینه‌ها متناسب با افزایش سطح عمومی قیمت‌ها و افزایش برابری یورو و ریال افزایش می‌یابد و دیگر فروض شرکت مشاور در خصوص تورم سالانه 20 درصد برقرار نخواهد بود.

به تصویر بالا این نکته را اضافه کنید که با درآمدهای پیش‌گفته بازپرداخت 8 ساله پروژه امکان‌پذیر نخواهد بود. اگر فرض کنیم این وام سود ندارد و اگر فرض کنیم کاهش ارزش ریال دقیقاً معادل تورم مفروض است، آنگاه با احتساب درآمدهای مورد قبول مشاور پروژه، بازپرداخت اقساط وام حدود 41 سال و با احتساب سناریوی اصلاحی 183 سال به درازا خواهد کشید!

در انتها باید مجدداً تاکید شود که تقریباً تمام هزینه‌های این پروژه، هزینه‌های ریالی است و منابع لازم را می‌توان از داخل کشور و از جمله بازار سرمایه جمع‌آوری کرد و پروژه را به محک بازار هم گذاشت. دلیلی ندارد با وجود این ظرفیت، کشور به ارز خارجی استقراض کند و در سال‌های بعد، از محل بودجه عمومی کشور اقساط چنین پروژه پر مخاطره‌ای را پرداخت نماید.

از سوی دیگر، مگر نه اینکه منافع این پروژه متوجه کشورهای هند، روسیه و آذربایجان هم می‌شود، پس چرا این کشورها در این سرمایه‌گذاری مشارکت نمی‌کنند و در منافع و احیاناً ریسک‌ها و هزینه‌های آن سهیم نمی‌شوند؟! مشخصاً چرا کشور روسیه به پرداخت وام و ایجاد فرصت کسب درآمد برای شرکت خود اکتفا کرده و با تشکیل یک کنسرسیوم در منافع و هزینه‌های پروژه به‌صورت توأمان سهیم نشده است. همین ملاحظه در مورد هند هم وجود دارد. هند در توسعه بندر چابهار وعده داده بود که 500 میلیون دلار مشارکت می‌کند، اما تاکنون بیش از ده درصد این وعده محقق نشده است. هرچند همین موضوع باعث شد که بندر چابهار و راه‌آهن چابهار – زاهدان از اصابت تحریم‌های سنگین ایالات متحده علیه ایران مصون بماند، بنابراین ایجاد کنسرسیوم در مورد پروژه احداث راه‌آهن رشت آستارا و مشارکت کشورهای ایران، هند، روسیه و آذربایجان، هم هزینه‌های و مخاطره‌های طرح را توزیع و هم نوعی وزنه سیاسی در برابر تحریم‌ها و کارشکنی‌های محتمل کشور آذربایجان ایجاد می‌کند.

هزینه مالی احداث طرح راه‌آهن رشت – آستارا، با فرض روش BLT (ارقام به میلیارد ریال)

سال	تسهیلات دریافتی	بازپرداخت اصل	بازپرداخت سود	جمع
1402	87346	–	–	–
1403	116462	–	–	–
1404	58231	–	–	–
1405	29115	–	–	–
1406	تنفس
1407	–	2203	77970	99972
1408	–	25083	74889	99972
1409		28594	71378	99972
1410	–	32598	67374	99972
1411	–	37161	62811	99972
1412	–	42364	57608	99972
1413	–	48295	51677	99972
1414	–	55056	549116	99972
جمع	291154	291154	8622/5	799776

ماخذ: گزارش مشاور پروژه

پی‌نوشت: مطلب حاضر برگرفته از گزارشی است که اندیشکده اصلاحات در صنعت ریل ایران، در تیرماه 1402 منتشر کرده است.