ترابران- شیوع سریع ویروس کووید-19، ویروسی جدید که از شهر ووهان چین نشات گرفته بود، باعث ایجاد اختلال قابل‌توجهی در طیف وسیعی از صنایع، چه در چین و چه در سطح بین‌المللی گردید. این اختلال به‌ویژه در صنعت کشتی به‌شدت احساس شد، چراکه این صنعت وابسته به فعالیت تعداد قابل‌توجهی نیروی انسانی و تامین مواد موردنیاز ساخت‌وساز است، بنابراین با آسیب دیدن زنجیره‌های تجارت، قراردادهای جدید متوقف شد و سفارش‌های موجود به خطر افتاد. در این شرایط نامشخص، شرکت‌های کشتیرانی از نزدیک در حال بررسی گزینه‌های موجود در قراردادهای ساخت کشتی‌های خود هستند و هنگام تصمیم‌گیری در مورد حقوق مربوط به قراردادهای ساخت، جانب احتیاط را رعایت می‌کنند تا گرفتار عواقب منفی مالی سفارش‌های ساخت نگردند.

سعید پورمشکی، کارشناس ارشد صنایع کشتی‌سازی

از ابتدای سال 2020 به دلیل شیوع ویروس کووید-19، حجم سفارش‌های ساخت کشتی کاهش چشمگیری داشته است که یکی از دلایل این کاهش، اختلال و پایین آمدن حجم تجارت جهانی و پیش‌بینی راه طولانی برای بهبود آن بوده است.

در بخش حمل‌ونقل کانتینری، لیست سفارش‌های در 12 ماه گذشته 3/10 درصد کاهش یافته و به کمترین میزان از سپتامبر 2003 رسیده است. در حمل‌ونقل فله خشک، با 4/63 میلیون DWT، ثبت سفارش فله‌برها در کمترین سطح از آوریل 2004 قرار دارد و 7/34 درصد کمتر از 12 ماه پیش است. در هفت ماه اول سال 2020، قراردادهای حمل‌ونقل فله خشک نسبت به ابتدای سال، 6/65 درصد و متعاقب آن، سفارش کشتی‌های جدید فله‌بر، 7/37 درصد کاهش یافته است.

تحویل سفارش‌های جدید انواع کشتی‌ها در مجموع، کاهش کمتری داشته و تحویل کشتی‌ها در هفت ماه اول سال با 4/56 میلیون DWT، تنها 7/1 درصد کاهش نشان می‌دهد، ولی در این میان، میزان تحویل کشتی‌های فله‌بر، نسبت به سال گذشته به‌مراتب بیشتر بوده و 8/31 میلیون DWT در هفت ماه اول در مقایسه با 6/22 میلیون DWT در مدت مشابه سال گذشته گزارش شده است. در مقابل، تحویل کشتی‌های کانتینربر، 5/39 درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش یافته است؛ اما از آنجا که حجم تحویل‌ها در سال جاری از حجم سفارش‌های جدید پیشی گرفته‌اند، قراردادهای جدید همچنان در حال انعقاد هستند. تحویل امسال شامل 9 کشتی بالای 23،000 TEU بوده است.

میزان حمل‌ونقل کشتی‌های تانکر نیز سقوط لیست سفارش‌های را به دنبال داشته است، هرچند این سقوط به اندازه کاهش گزارش شده در لیست سفارش‌های کشتی‌های فله‌بر و کانتینربر نیست؛ چراکه لیست سفارش‌های کشتی‌های تانکر در دو دهه گذشته نیز در سطح بسیار پایین‌تری نسبت به فله‌برها و کانتینربرها بوده است. حجم ثبت سفارش‌های جدید برای تانکرهای حمل نفت خام 3/36 میلیون DWT و برای تانکرهای حمل فرآورده‌های نفتی، 1/12 میلیون DWT است که نسبت به 12 ماه مشابه سال قبل به ترتیب 2/4 درصد و 12 درصد کاهش را نشان می‌دهد. میزان تحویل سفارش‌های برای تانکرهای نفت خام 1/39 درصد و برای تانکرهای فرآورده‌های نفتی، 1/46 درصد کاهش یافته، در حالی که کل تحویل نفتکش‌ها در سال جاری به 1/10 میلیون DWT در برابر 2/17 میلیون DWT در ماه های مشابه سال گذشته رسیده است.

کشتی‌سازی‌های شرق آسیا

با وجود كاهش كل حجم سفارش‌های ساخت کشتی به پایین‌ترین سطح در حدود 17 سال گذشته، چشم‌انداز صنعت ساخت كشتي همچنان امیدوارانه است. تعداد سفارش‌های ثبت شده از ابتدای سال 2020 کاهش مداومی را نشان می‌دهد؛ به طوری که حجم کل سفارش‌های به حدود 68 میلیون CGT رسیده است. یاردهای چین یک‌سوم کل حجم سفارش‌های را در اختیار دارند، در حالی که یاردهای کره جنوبی کمتر از 20 درصد و یاردهای ژاپن با کمی بیش از 10 درصد، در لیست سفارش‌های سوم هستند.

طبق داده‌های شرکت تحقیقاتی کلارکسون که توسط آژانس خبری کره‌ای یونهاپ منتشر شده است، در 9 ماه اول سال 2020، حجم سفارش‌های جهانی ساخت در مقایسه با سال 2019 با 75/9 میلیون CGT بیش از نیمی کاهش یافته است. کارخانه‌های کشتی‌سازی چین نیمی از کل سفارش‌های را به خود اختصاص داده‌اند، در حالی که یاردهای کره جنوبی کمی بیش از یک‌چهارم کل سفارش‌های را تاکنون در سال 2020 در اختیار دارند.

فراگیر شدن ویروس کووید-19 در چین در ابتدای سال 2020، باعث کاهش 4 درصدی جذب سفارش‌های ساخت توسط یاردهای چینی در مقایسه با سال قبل گردید. اخبار منتشر شده توسط انجمن صنایع کشتی‌سازی چین (CANSI) نشان می‌دهد که کشتی‌سازان چین، بعد از افت ناشی از فراگیر شدن ویروس توانسته‌اند ساخت بیش از 24 میلیون DWT کشتی را به پایان برسانند. همچنین پیشرفت کمی در جذب سفارش‌های نسبت به افت هفت‌ماهه اول سال دیده می‌شود؛ به طوری که توانسته‌اند بخشی از ضررهای نیمه اول سال را جبران کنند. این در حالی است که کشتی‌سازان رقیب در کره جنوبی اخیرا در جذب سفارش‌های جدید موفقیت‌هایی داشته‌اند.

براساس تجزیه و تحلیل موسسه کلارکسون، چینی‌ها سفارش 233 کشتی با بیش از 8/4 میلیون CGT را در سال 2020 اعلام کرده‌اند، در حالی که یاردهای کره جنوبی سفارش 81 کشتی جدید با بیش از 6/2 میلیون CGT را گزارش داده‌اند. کارخانه‌های کشتی‌سازی روسیه در زمان این سنجش، با تناژ تقریبا یک میلیون سفارش CGT سوم بودند، اما از نظر تعداد تنها با 21 سفارش جدید در رده چهارم قرار گرفتند. کشتی‌سازی‌های ژاپنی از نظر تعداد، تعداد بیشتری از کشتی‌های سفارش داده شده را به خود اختصاص داده‌اند، اما با اندازه کوچک‌تر که مجموعا 850 هزار CGT بوده که آنها را از لحاظ حجم سفارش‌های در رتبه چهارم سفارش‌های سال 2020 قرار می‌دهد.

کارخانه‌های کشتی‌سازی کره‌ای در کسب حجم سفارش‌های جدید برای سه‌ماهه سوم سال 2020 اول بودند که تقریبا کمتر از نیمی از 2/3 میلیون CGT سفارش داده را شامل می‌شود. طبق گزارش‌ها، کارخانه‌های کشتی‌سازی روسیه با 27 درصد از کل سفارش‌های جدید در سه‌ماهه سوم سال 2020 دوم هستند، در حالی که یاردهای چین با 26 درصد از کل سفارش‌های ساخت جدید در سه‌ماهه سوم کمی عقب از روسیه قرار دارند.

همانطور که اشاره شد، کشتی‌سازی‌های کره جنوبی در سه‌ماهه سوم سال 2020، بیشترین حجم سفارش جدید را گزارش کرده‌اند و در حجم سفارش‌های جدید از کارخانه‌های کشتی‌سازی چین در حال پیشی گرفتن هستند. طبق گزارش‌های منتشر شده، مجموع سفارش‌های جدید کره جنوبی در ماه سپتامبر به بیش از 600،000 تن ناخالص رسیده و با کسب بیش از نیمی از تناژ سفارش داده شده جهانی، به حجم سفارش یاردهای چینی نزدیک شده‌اند. کمتر از پنج درصد از حجم سفارش جدید در ماه به یاردهای سایر کشورها اختصاص یافته است. موفقیت کره در جذب سفارش‌های جدید بیشتر ناشی از تقاضا در بخش حمل‌ونقل LNG بوده است.

در حالی که کشتی‌سازان کره‌ای طی سه ماه گذشته سفارش‌های بیشتری را به دست آوردند، اما کل سفارش‌های آنها در سال 2020 در تناژ کل، پس از کشتی‌سازی‌های چین، در رتبه دوم قرار دارد. کشتی‌سازی‌های ژاپن پشت سر چینی‌ها و کره‌ای‌ها، سوم هستند. به گفته تحلیلگران بازار، رقابت برای جذب سفارش‌های جدید همچنان بین کشتی‌سازی‌های شرق آسیا شدید است و پیش‌بینی می‌گردد با توجه به اینکه همچنان سفارش‌های کلی داده شده به کشتی‌سازی‌ها در سطح پایینی نسبت به سال گذشته قرار دارد، بهبود در اوضاع کشتی‌سازی‌ها در سالی جاری میسر نگردد.

از لحاظ تولید نیز میزان تولید کشتی‌ها در چین برای هشت ماه اول سال در مقایسه با سال 2019 بیش از هفت درصد کاهش یافته و این امر باعث نگرانی چینی‌ها گردیده است. کارخانه‌های کشتی‌سازی چین، سریع‌تر از دریافت سفارش‌های جدید در حال تکمیل سفارش‌های قبل هستند که البته این اوضاع منجر به کاهش کلی چشم‌انداز تجارت نیز خواهد گردید.

به دنبال گسترش ویروس کووید-19، تعدادی از کارخانه‌های کشتی‌سازی چین علیرغم عادی نمودن شرایط کار در ماه‌های اخیر اما مطابق قراردادهای خود، جهت تمدید تاریخ تحویل کشتی‌ها اقدام به اعلام شرایط فورس‌ماژور نموده‌اند. پروژه‌ها و قراردادهای جدید در این کشتی‌سازی‌ها در حال انجام است و از جمله این پروژه‌ها می‌توان به طیف گسترده‌ای از پروژه‌های خاص که برای اقتصاد چین و زیرساخت‌های این کشور ضروری است اشاره کرد. با این حال، ادامه فراگیری ویروس کووید-19 در جهان، شمشیری دولبه برای کارخانه‌های کشتی‌سازی چین است؛ در یک طرف یاردهای چینی با ویروسی که عمدتا در این کشور تحت کنترل درآمده است به حالت عادی برگشته‌اند، در حالی که این وضعیت در بیشتر کشورهای دیگر به معنای دریافت سفارش‌های کمتر است. به گفته معاون شرکت صنایع کشتی‌سازی Yiu Lian Dockyards چین، اگر کارخانه‌های کشتی‌سازی در کشورهای دیگر نتوانند 100 درصد ظرفیت تولید خود را از سر بگیرند، این یک فرصت و همچنین یک چالش برای کارخانه‌های کشتی‌سازی چین جهت بهبود ارائه خدمات و ایجاد همکاری است.

کشتی‌سازی‌های اروپا

با توجه به فراگیری ویروس کووید-19،SEA Europe  که نزدیک به 100 درصد صنایع کشتی‌سازی اروپا را در 16 کشور رصد می‌کند، خواستار حمایت فوری و اثربخش اتحادیه اروپا برای حفاظت از بقای صنعت استراتژیک فناوری دریایی اروپا است.SEA Europe  در بیانیه‌ای تاکید کرد که «اگر اتحادیه اروپا نتواند سیاست‌های اثربخشی و اقدامات مالی متناسب را با هدف حمایت از بخش فناوری دریایی اروپا اتخاذ کند، با خطر بزرگ از دست دادن بخش باقی مانده مربوط به استراتژی فن‌آوری دریایی در قبال آسیا مواجه خواهد شد.»

SEA Europe از کمیسیون اروپا می‌خواهد که این طرح‌ها را با سیاست‌های اثربخشی و پشتیبانی مالی متناسب با نیازها و چالش‌های خاص کارخانه‌های کشتی‌سازی اروپا و صنعت تجهیزات دریایی پیاده نماید و خاطرنشان می‌سازد، اتخاذ چنین سیاست‌هایی نه‌تنها این صنایع را قادر می‌سازد تا با عواقب شدید شیوع ویروس کووید-19 مقابله کنند بلکه هدف آن حفاظت از بقای این بخش استراتژیک برای اروپا است.

همانند سایر صنایع، بخش فناوری دریایی اروپا با شیوع ویروس جدید بسیار آسیب دیده است؛ اما برخلاف صنایع دیگر، بخش فناوری دریایی اروپا عواقب منفی واقعی ناشی از شیوع ویروس کووید-19 را در میان‌مدت و بلندمدت احساس خواهد کرد.

همانطور که توضیح داده شد، صنایع کشتی‌سازی و تولید تجهیزات دریایی به‌شدت تحت تاثیر قرار گرفته‌اند، زیرا این صنایع، مشاغل صادرات‌محور هستند و بستگی زیادی به روند اقتصاد کلان جهانی، حجم تجارت و رویکرد بازار دارند. علاوه بر این، ساخت کشتی با زمان تولید نسبتا طولانی 2 تا 3 سال فاصله بین قرارداد و تحویل کشتی، به‌شدت به یک زنجیره تامین خوب بستگی دارد؛ به طوری که 70 تا 80 درصد از ارزش کشتی، از زنجیره تامین ناشی می‌شود. انتظار می‌رود ویروس کووید-19 به‌ویژه بر بازارهایی که در حال حاضر کشتی‌سازی‌های اروپا در آنها پیشرو جهانی هستند، مانند بازار انواع کشتی‌های خاص، کشتی‌های تفریحی، لایروب‌ها، کشتی‌های پیشرفته ماهیگیری و کشتی‌های مخصوص عملیات و خدمات دریایی تاثیر منفی بگذارد.

همینطور پیش‌بینی می‌گردد اگر اتحادیه اروپا نتواند برای حمایت از بخش فناوری دریایی اروپا، طرح‌های موثر از جمله کمک‌های دولتی را تنظیم کند، اثرات مخرب زیر برای اروپا انتظار می‌رود:

– بیش از 1 میلیون شغل در شرکت‌های فناوری دریایی از بین برود.

– حدود 120 میلیارد یورو ارزش‌افزوده ایجاد شده توسط بخش فناوری دریایی، از بین برود.

– اروپا نوآوری و رهبری جهانی فناوری خود را در انواع کشتی‌های پیچیده (به‌عنوان مثال کشتی‌های دریایی، لایروبی و کروز) از دست خواهد داد.

– اروپا بدون کارخانه‌های کشتی‌سازی خاص خود، برای ساخت، تعمیر، مقاوم‌سازی، نگهداری و تبدیل کشتی‌های غیرنظامی و کشتی‌های خریداری شده برای دسترسی به دریاها، حمل‌ونقل کالا و حمل مسافر و سایر فعالیت‌های اقتصاد آبی کاملا به کشورهای خارجی (عمدتا آسیایی) وابسته خواهد شد. از دست دادن کارخانه‌های کشتی‌سازی در اروپا منجر به وارد شدن خسارات جدی در زنجیره تامین تجهیزات در اروپا خواهد شد.

– بدون کارخانه‌های کشتی‌سازی در اروپا، تجارت شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات دریایی اروپا کاملا به بازارهای خارجی (عمدتا آسیایی) وابسته خواهد شد. بازارهایی که امروزه با موانع تجاری و لزوم دریافت حمایت بیشتر روبه‌رو هستند.

– بدون کارخانه‌های کشتی‌سازی و شرکت‌های تامین‌کننده تجهیزات دریایی، اروپا برای تحقق بخشیدن به اهداف Green Deal (طرحی که اتحادیه اروپا جهت حفاظت از محیط‌زیست و استراتژی سیاست غذایی پایدار تا سال 2050 برنامه‌ریزی کرده و از آن جمله می‌توان به توسعه انرژی تجدیدپذیر دریایی و آبزی‌پروری اشاره کرد)، کاملا به کشورهای خارجی (عمدتا آسیایی) وابسته خواهد بود.

سخن پایانی

بدون‌شک فراگیری و شروع موج جدید شیوع ویروس کووید-19 در سطح جهان همچنان باعث کاهش حجم سفارش‌های ساخت نسبت به سال‌های قبل خواهد شد و جبران این صدمات در کوتاه‌مدت و میان‌مدت امکان‌پذیر نخواهد بود. با این حال، شاید بتوان کاهش درآمد کشتی‌سازی‌ها را فرصتی برای شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی قلمداد کرد تا بتوانند سفارش‌های خود را با قیمت کمتری به کشتی‌سازی‌های شرق آسیا تحمیل کنند، اما این چالش همچنان وجود دارد که شرکت‌های کشتی‌سازی، سفارش‌های قبلی خود را با اعمال شرایط فورس‌ماژور، دیرتر از موعد به سفارش‌دهندگان تحویل دهند، هرچند طولانی شدن مدت ساخت، باعث کاهش ظرفیت قبول سفارش جدید توسط همین کشتی‌سازی‌ها و افزایش هزینه‌ها خواهد گردید.

باید منتظر ماند و دید با شروع سال جدید چه تغییری در عرضه و تقاضای حمل‌ونقل جهانی ایجاد خواهد شد و شرکت‌های کشتی‌سازی عمدتا شرق آسیا با توجه به کنترل نسبی شیوع ویروس کووید-19 در کشورهای خود چه سیاست‌هایی را برای جذب سفارش‌های جدید و تحویل به‌موقع کشتی‌های موجود در لیست سفارش‌های اتخاذ خواهند کرد، اما آنچه که مشهود است، در سال جدید شاهد کاهش قیمت کشتی‌ها در سفارش‌های جدید و تاخیر در تحویل کشتی‌ها خواهیم بود که تاثیر متقابل آن بر چرخه تجارت جهانی غیرقابل انکار است.

* شرکت خدمات دریایی دریا رام خاورمیانه (سهامی خاص)