نشست تخصصی «نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی» در حالی در سومین روز برگزاری یازدهمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی، تجهیزات، صنایع و خدمات وابسته برگزار شد که گلایه از پنهان‌کاری سوانح ریلی و شبه‌سانحه‌ها ترجیع‌بند سخنرانی کارشناسان این نشست بود. کارشناسان از اینکه پنهان‌کاری سوانح ریلی به رویه راه‌آهن تبدیل شده، اعتراض داشتند و تاکید کردند که برخلاف آنچه میعاد صالحی، مدیرعامل راه‌آهن مدعی است آمار سوانح ریلی نه‌تنها کاهشی نشده بلکه افزایش هم یافته است. آنان اخبار منتشر شده را در رسانه‌ها از سوانح ریلی شاهد ادعای خود آوردند و از راه‌آهن و کمیسیون عالی سوانح خواستند این رویه پنهان‌کاری را اصلاح کنند. این کارشناسان با رد ادعای کاهش آمار سوانح ریلی، تاکید داشتند که با وجود عدم استقلال کمیسیون سوانح و تا وقتی نهادی مستقل از مجموعه دولت و شرکت راه‌آهن بر این امر نظارت نداشته باشد، نمی‌توان درباره کاهشی یا افزایشی بودن سوانح صحبت کرد. در این نشست، محمود حشمتی، مدیرکل اسبق ایمنی سیر و حرکت و عضو کمیسیون سوانح ریلی راه‌آهن، سعید قصابیان؛ کارشناس حمل‌ونقل ریلی، احسان سالاریان؛ عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و همچنین حسین کشت‌پرور، معاون فنی فولاد لجستیک سخنرانی کردند.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، نشست تخصصی نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی با سخنرانی محمود حشمتی، مدیرکل اسبق ایمنی سیر و حرکت و عضو کمیسیون سوانح ریلی راه‌آهن آغاز شد. او با بیان اینکه متاسفانه با بروز سوانح ریلی در کشور، آنچه رخ می‌دهد تفکیک و تمایز قائل شدن در مورد نقش بخش خصوصی و دولتی در حادثه مذکور است، تاکید کرد: «اعمال قوانین یک طرفه و محکوم شدن بخش خصوصی موضوعی است که در رسیدگی به پرونده‌های سوانح ریلی با آن روبه‌رو هستیم.»
او افزود: «شکی نیست که مقررات فنی باید از سوی هر دو بخش به دقت اجرا شود، اما موضوع این است که در چنین ارزیابی‌هایی ماموران رسیدگی به سوانح ریلی غالباً از مجموعه راه‌آهن هستند و بخش خصوصی نقشی در این میان ندارد.»
حشمتی: ما در کشور مقررات کافی در زمینه تامین ایمنی سیر و حرکت داریم، اما متاسفانه نظارت بر اجرای این مقررات پس از سوانح صورت می‌گیرد که طبعاً چاره کار نیست؛ ضمن اینکه لازم است مقررات این بخش – با دید خصوصی‌سازی انجام‌شده – مورد بازنگری قرار گرفته و منافع بخش خصوصی در نظر گرفته شود
حشمتی به موضوعاتی که در روند رسیدگی به سوانح ریلی باید محقق شود اشاره و تاکید کرد: «ما در کشور مقررات کافی در زمینه تامین ایمنی سیر و حرکت داریم، اما متاسفانه نظارت بر اجرای این مقررات پس از سوانح صورت می‌گیرد که طبعاً چاره کار نیست؛ ضمن اینکه لازم است مقررات این بخش – با دید خصوصی‌سازی انجام‌شده – مورد بازنگری قرار گرفته و منافع بخش خصوصی در نظر گرفته شود. می‌بایست بر همین اساس ارزش‌ها را بیان و مشخص کنیم و برای ارزش‌ها قانون بنویسیم. به عبارت دیگر، لازم است مقررات با دید تجاری و تخصصی نوشته شود.»
او در ادامه به موضوع پنهان‌کاری در سوانح ریلی پرداخت و توضیح داد: «پنهان کردن سوانح ریلی و عدم گزارش صریح و دقیق از جزییات حوادث ریلی از معضلاتی است که صنعت حمل‌ونقل ریلی از آن رنج می‌برد. برای نمونه نقص فنی قلاب و… جزء نواقص جزئی نیست و غالباً منجر به بروز حوادث سنگین ریلی خواهد شد، اما متاسفانه گاه توسط ماموران کنترل و نظارت نادیده گرفته می‌شود که همین نادیده گرفته شدن، باعث بروز سوانح جدی خواهد شد.»
او با اعلام اینکه راه‌آهن حوادث ریلی را پنهان می‌کند و این ضعف‌ی اساسی است، اظهار کرد: «پنهان کردن حوادث ریلی بزرگ‌ترین ضربه را به راه‌آهن زده است. متاسفانه هنگام صورتجلسات سوانح در نواحی هیچ نماینده‌ای از بخش خصوصی حضور ندارد و کمیسیون سوانح یک جانبه گزارش را تنظیم می‌کند. بنابراین لازم است این نقیصه رفع شود و سهم مالی و معنوی شرکت‌های خصوصی و مالکان بار در جریان رسیدگی به پرونده‌های سوانح ریلی مدنظر قرار گیرد.»
لزوم اصلاح آیین‌نامه کمیسیون سوانح
نشست تخصصی نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی با سخنرانی سعید قصابیان، کارشناس حوزه ریلی ادامه پیدا کرد. او درباره روند رسیدگی به پرونده سوانح ریلی گفت: «در گام نخست کمیسیون ناحیه اقدام می‌کند و ما بر اساس گزارش کمیسیون سوانح نواحی، در جریان جزئیات حادثه قرار می‌گیریم. از سوی دیگر، طبق قانون اعضای کمیسیون عالی سوانح با پیشنهاد مدیرعامل راه‌آهن و تایید وزارت راه تشکیل می‌شود، اما این افراد نباید در زمان عضویت در کمیسیون عالی مسئولیتی در راه‌آهن داشته باشند. در واقع، این مکانیزم در گذشته که ساختار ما کاملاً دولتی بود، کار می‌کرد، اما اکنون در بحث سوانح ریلی چالشی بین بخش دولتی و خصوصی وجود دارد و شاهد ایجاد تنش میان مالکان لکوموتیوهای باری و مسافری و نیز راه‌آهن هستیم.»
قصابیان با اظهار تاسف از اینکه داوری بی‌طرفانه وجود ندارد، گفت: «اینکه یک فرد متعلق به راه‌آهن درباره اختلاف بین بخش خصوصی و راه‌آهن داوری کند یک اشکال بزرگ است و در این قسمت آیین‌نامه کمیسیون عالی سوانح باید اصلاح شود.»
قصابیان با بیان اینکه صنعت حمل‌ونقل ریلی به‌شکل‌ی خصوصی‌سازی شده که این بخش را فاقد استقلال لازم کرده است، افزود: «اولین پیامد این عدم استقلال، مظلوم واقع شدن شرکت‌های خصوصی است. کسی که حکمش را از مقامی می‌گیرد فقط به آن مقام پاسخگوست، بنابراین کسی که حکمش را از وزیر راه و شهرسازی گرفته اول به وزیر پاسخگو است و بعد به شرکت خصوصی. این اشکال بزرگی است که باید در سیستم ما رفع شود.»
به گفته او، ما صرفاً ادا و اطوار خصوصی‌سازی را درآوردیم، اما قوانین را اصلاح نکردیم، در حالی که عدم اصلاح قوانین پیامدهایی دارد که باید برای جلوگیری از این پیامدها قوانین به سرعت اصلاح شود.
قصابیان: مشکلی که اکنون وجود دارد این است که کارشناسان از اغلب سوانح چیزی جز اطلاعات جسته و گریخته پیدا نمی‌کنند و آخرین باری که اطلاعات درست ارائه شد، مربوط به سانحه برخورد قطار با بیل مکانیکی در یزد بود. بعد از آن هر سانحه‌ای که روی داده یا در مورد آن پنهان‌کاری شده یا اطلاعات و گزارش ناقص منتشر شده یا راه‌آهن کاملاً درباره آن سکوت کرده است
این کارشناس حوزه ریلی با اشاره به یکی از سوانح ریلی در تیر ماه ۱۴۰۲ توضیح داد: «این سانحه در اثر سهل‌انگاری در انجام آزمایش ترمز به وقع پیوست و در این حادثه ۳۰ واگن از بین رفت! این در حالی است که براساس قانون، آزمایش ترمز جزء مقررات عمومی حرکت است که باید کنترل دقیق در این راستا صورت گیرد. در شرایطی که تمام پرسنل راه‌آهن برای این کار آموزش دیده‌اند و هیچ پرسنلی نیست که بدون آموزش باشد، سهل‌انگاری در رعایت مقررات در این سانحه کاملا آشکار است و قابل اغماض نیست.» قصابیان با نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی اظهار کرد: «مشکلی که وجود دارد این است که کارشناسان از اغلب سوانح ریلی چیزی جز اطلاعات جسته و گریخته پیدا نمی‌کنند و آخرین باری که اطلاعات درست ارائه شد سانحه برخورد قطار با بیل مکانیکی در یزد بود. بعد از آن هر سانحه‌ای که روی داده یا پنهان‌کاری شده یا اطلاعات و گزارش ناقص منتشر شده یا راه‌آهن کاملاً درباره آن سکوت کرده است.»
او با اشاره به اینکه متاسفانه در غالب مواقع کمیسیون سوانح گزارشی درست از جزئیات حوادث ارائه نمی‌دهد و از یک مقطعی پنهان‌کاری به رویه راه‌آهن تبدیل شده است، تاکید کرد: «کمیسیون سوانح استقلال ندارد و مستنداتش در قوه قضاییه مسموع نیست، ضمن اینکه تنها سانحه‌ای به اطلاع عموم رسانده می‌شود که خطی مسدود شده یا خون از دماغ کسی بیاید. در غیر این دو صورت معمولاً درباره سوانح ریلی پنهان‌کاری می‌کنند.»
لزوم تعریف شبه‌سانحه
قصابیان با تاکید بر اینکه کارشناسان این حوزه به موضوع پیشگیری از سوانح تاکید دارند، افزود: «به همین دلیل می‌بایست مفهومی را به عنوان شبه‌سانحه تعریف کرد. شبه‌سانحه به خطا یا ترک فعلی گفته می‌شود که پتانسیل وقوع سانحه دارد حتی اگر سانحه‌ای روی ندهد. اینکه به هر دلیلی اجازه ورود به خطی دهید که قطار در آن خط هست احتمال بروز سانحه وجود دارد، ولی ممکن است بارها این خطا را مامور کنترل بکند و اتفاقی نیفتد.»
او با بیان اینکه در حادثه «هفت‌خوان» سمنان، بدشانسی مامور راه‌آهن باعث شد که قطار عقب را نبیند و فرصت ترمز نداشته باشد، یادآور شد: «از این خطاها زیاد داریم که از ۱۰۰ تای آنها یکی منجر به حادثه می‌شود که همان یکی می‌تواند حادثه‌ای مانند هفت‌خوان باشد، بنابراین باید به همان اندازه که با مامور خاطی یک حادثه برخورد می‌شود، با مامور خاطی که مقصر شبه‌سانحه بوده هم برخورد قانونی صورت گیرد، چون در هر صورت، عدم رعایت مقررات پتانسیل وقوع سانحه را دارد. اینجا مشکل سهل‌انگاری مطرح است نه نبود مقررات.»
او با بیان اینکه نقطه مقابل سهل‌انگاری، انضباط سازمانی است تاکید کرد: «هرجا انضباط سازمانی برقرار شود سهل‌انگاری کم می‌شود. مسئول انضباط سازمانی هم مامور زیردست نیست؛ مدیر سازمان است.»
پنهان کردن سوانح ریلی و عدم گزارش صریح و دقیق از جزئیات حوادث ریلی از معضلاتی است که صنعت حمل‌ونقل ریلی از آن رنج می‌برد. برای نمونه نقص فنی قلاب و… جزء نواقص جزئی نیست و غالباً منجر به بروز حوادث سنگین ریلی خواهد شد، در حالی که گاهی توسط ماموران کنترل و نظارت نادیده گرفته می‌شود
قصابیان در همین حال تاکید کرد: «ایجاد انضباط با سخت‌گیری حاصل نمی‌شود بلکه با فراهم آوردن امکانات لازم برای ماموران سازمان محقق خواهد شد. یکی از آیتم‌های مهم انضباط سازمانی این است که به همان اندازه که به مامور سخت گرفته می‌شود، به او امکانات رفاهی هم بدهیم و حقوقش به‌موقع پرداخت شود.» او در ادامه، به موضوع مهم دیگری درباره عدم تخصص ماموران در جمع کردن سانحه و مدیریت جمع‌آوری سوانح اشاره و تصریح کرد: «جمع‌آوری سانحه نیز یکی از معضلات کشور است. باید طوری سانحه جمع‌آوری شود که به لکوموتیو یا واگن چپ شده یا منحرف شده کمترین خسارت وارد شود که اکنون این اتفاق نمی‌افتد و لکوموتیو و واگن از بین می‌رود یا خسارت بیشتری می‌بیند.»
این کارشناس حوزه ریلی در انتها سخنان خود را چنین جمع‌بندی کرد: «در حال حاضر، آمار خروج واگن‌ها از خط، افتادن لکوموتیو و… در خطوط ریلی کشور افزایش یافته اما سوانح پنهان می‌شود. کاهش رقم سوانح ریلی با شفاف‌سازی حل می‌شود؛ ضروری است در این راستا با شبه‌حادثه برخورد شود و لازمه آن انضباط است که بخشی به مدیریت سازمان و بخشی نیز به کارکنان مربوط است.»
سوال مهم از مدیرعامل راه‌آهن
احسان سالاری، عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، از دیگر کارشناسان حاضر در این نشست بود که سخنرانی خود را با انتقاد شدید از مدیرعامل راه‌آهن شروع کرد. او با بیان اینکه در بحث ایمنی و سوانح ادعا زیاد است، افزود: «مدیرعامل راه‌آهن مدعی شده از روز اولی که من به راه‌آهن آمده‌ام آمار سوانح ریلی کاهشی شده است! در پاسخ به این ادعا باید گفت: کدام آمار؟ این آمار کجا اعلام شده است؟ ما که در خلأ زندگی نمی‌کنیم!»
او در ادامه چنین یادآور شد: «سایت FRA یا Federal Railroad Administration ایالات متحده که آمار سوانح ریلی این کشور را اعلام می‌کند یک نهاد مستقل است؛ مثل ما نیست که زیرمجموعه راه‌آهن باشد. جزئیات سوانح ریلی این کشور با جزئیات کامل در این سایت ثبت شده است. اگر ما هم نهادی مانند آنها داشتیم، می‌شد درباره کاهشی یا افزایشی بودن سوانح صحبت کرد، اما اکنون نمی‌توان چنین ادعایی کرد.»
سالاری با بیان اینکه در سال ۱۴۰۳ در حالی که دو ماه بیشتر از سال نگذشته اگر نگاهی به اخبار سایت‌های حمل‌ونقلی کنید، می‌بینید که آمار حوادث راه‌آهن افزایشی بوده است گفت: «ما این اخبار را باور کنیم یا اینکه بدون منبع مشخص ادعا می‌کنند آمار سوانح کاهشی بوده است؟!»
عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد: «قطعاً مرجع اعلام آمار سوانح ریلی باید مرجعی مستقل باشد، اما در کشور ما مرجع پیشگیری از سوانح زیر مجموعه‌ای از راه‌آهن است و راه‌آهن هم یک شرکت دولتی است؛ بنابراین بی‌تردید تداوم این روند فاجعه‌بار خواهد بود و رکورد سوانح ریلی شکسته می‌شود.»
معاون شرکت توسعه حمل ونقل ریلی پارسیان در ادامه این نشست با بیان اینکه پست بازدید و نظارت حرمت دارد، اما متاسفانه این پست استقلال ندارد که بتواند به طور مستقل اعمال نظر کرده و جلوی بروز سوانح را بگیرد گفت: «متاسفانه ماموران بازدید و نظارت در صورت مشاهده هرگونه نقصی در سیر و حرکت واگن و قطارها آن حد از اختیار را ندارند که بتوانند با قاطعیت تمام جواز عدم حرکت صادر کنند و به این ترتیب با این عدم اختیار و استقلال، مقررات عمومی سیر و حرکت زیر پا گذاشته می‌شود.»
عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی: اخیراً ۸ هزار واگن را در طول خط متوقف کردند که سوپاپ عوض کنند؛ کجا به شما اجازه داده‌اند که با دیزل گرم تست ترمز کنید و بعد به ۸ هزار واگن اجازه سیر دهید؟ من این هشدار را می‌دهم که در ۶ ماهه ابتدای سال ۱۴۰۳ آمار بریدگی چرخ دو برابر خواهد شد
سالاری با یادآوری اظهارات اخیر میعاد صالحی گفت: «مدیرعامل راه‌آهن می‌گوید من گفتم مقررات عمومی سیر و حرکت باید اصلاح شود! شما چطور به خودتان اجازه می‌دهید مقررات راه‌آهن را نادیده بگیرید؟ بعد انتظار دارید سانحه هم رخ ندهد! شما حق ندارید مقررات را زیر پا بگذارید. این مقررات بر اساس یک سری استاندارد که روی آن کار شده، نوشته شده است. چرا تصور می‌کنید می‌توانید آن را زیر پا بگذارید؟ با این کارها ما داریم جرئت را از نیروهای راه‌آهن می‌گیریم. مدیرعامل راه‌آهن جرئت را از بدنه راه‌آهن گرفته است.» عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در ادامه به مورد عجیبی از اقدامات اخیر مدیران راه‌آهن اشاره کرد و گفت: «اخیراً ۸ هزار واگن را در طول خط متوقف کردند که سوپاپ عوض کنند؛ کجا به شما اجازه داده‌اند که با دیزل گرم تست ترمز کنید و بعد به ۸ هزار واگن اجازه سیر دهید؟ یعنی برای یک‌چهارم شبکه!»
هشدار درباره افزایش بریدگی چرخ
سالاری با بیان این هشدار که طی ۶ ماهه سال ۱۴۰۳ آمار بریدگی چرخ دو برابر خواهد شد، به پدیده پنهان‌کاری شبه‌سوانح در حمل‌ونقل ریلی اعتراض کرد و افزود: «شبه سانحه انعکاس پیدا نمی‌کند و از قبل هم رویه همین بوده است. آقایان شبه‌سانحه را پنهان و به این موضوع توجه نمی‌کنند که حتی اگر الان نگویند یک واگن از خط خارج نشده، آخرش مجبور می‌شوند درباره سانحه مهم‌تری پاسخگو باشند. آخرش این است که بلبرینگ آسیب می‌بیند و دو ماه بعد واگن بریدگی سر محور می‌دهد و ترک جزیی می‌بیند، سه ماه بعد می‌شود یک سانحه بزرگ و ۴ کیلومتر خط را جمع می‌کند! این پنهان‌کاری‌ها با هدف رکورد زدن می‌شود سانحه بزرگ.»
سالاری در پایان گفت: «دو پیشنهاد به کمیسیون عالی سوانح ریلی برای استقلال این کمیسیون ارائه شد؛ یکی اینکه در کمیسیون نواحی نماینده‌ای از شرکت‌های ریلی بخش خصوصی حضور داشته باشد و نیز نماینده‌ای از بخش خصوصی در میان پنج عضو کمیسیون عالی گنجانده شود که با رای شرکت‌های خصوصی گزینش شده باشد اما متاسفانه توجهی به این پیشنهادات نشد.»
بخش خصوصی مقصر ۱۰۰ درصد سوانح ریلی!
حسین کشت‌پرور، معاون فنی شرکت فولاد لجستیک، آخرین سخنران حاضر در این نشست بود که از مظلومیت بخش خصوصی در حوزه ریلی گفت. او با این مقدمه که تمامی سوانح ریلی ناشی از خطای انسانی است، گفت: «چون واگن به‌خودی‌خود که حرکت نمی‌کند؛ با کسب اجازه تردد و… با دستور انسانی است، اما متاسفانه در همه سوانح بخش خصوصی سیبل حملات و مقصر ۱۰۰ درصد شناخته می‌شود.»
کشت‌پرور با بیان اینکه دو نوع سوانح داریم، توضیح داد: «یکی سانحه سبک که معمولا اعلام شده و درباره آن پنهان‌کاری می‌شود اما عواقب آن بعدها نمایان و موجب بروز سوانح بزرگ خواهد شد و دیگری سوانح سنگین مانند خروج دیزل از خط، بستگی خطوط و اسقاط واگن‌ها.»
او حادثه زرین‌کوه را به عنوان نمونه‌ای از سوانح سنگین دانست که به گفته او واگن‌ها روی هم سوار شده بودند. معاون فنی شرکت فولاد لجستیک در ادامه با اشاره به مکاتبات بخش خصوصی با راه‌آهن گفت: «جالب است که به مکاتباتی که با راه‌آهن درباره خسارت واگن‌ها در سوانح سبک صورت می‌گیرد توجهی نمی‌شود و از اساس حادثه را انکار می‌کنند. ما هم دستمان به جایی نمی‌رسد.»
کشت‌پرور با اشاره به یکی دیگر از علل بروز سانحه گفت: «یکی از دلایل فنی، شکستگی تیرک طولی است، در حالی که اگر در خط بازدید دقت و کنترل بیشتری صورت گیرد، می‌توان سوانحی که علت آنها شکستگی تیرک طولی است جلوگیری کرد. علاوه بر این، ترک چرخ نیز یکی دیگر از دلایل فنی بروز سانحه ریلی است.»
حضور یک تیم کارشناس فنی در کمیسیون سوانح، حضور نماینده مالک واگن در کمیسیون سوانح، علت‌یابی و تحلیل دلایل سانحه، آموزش به پرسنل بازدیدکننده، نظارت بیشتر و دقیق کارشناسان راه آهن بر عملکرد شرکت‌های تعمیراتی و نیز دریافت تضامین کافی از شرکت‌هایی که مجوز راه‌آهن را دریافت می‌کنند از جمله پیشنهادهایی است که به گفته معاون فنی فولاد لجستیک از سوی بخش خصوصی به کمیسیون عالی سوانح ریلی راه‌آهن ارائه شده است.
