آیا تاکنون برای شما این پرسش پیش نیامده که چرا کشورهای منطقه و آسیای جنوب شرقی برای جبران سریع عقب‌ماندگی‌ها و شتاب‌بخشی به توسعه ملی خود این همه بر توسعه حمل‌ونقل هوایی و زیرساخت‌های فرودگاهی در کشورشان پافشاری می‌کنند؟ دلیلش این است که توجه به توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌تواند منجر به کشف بهترین الگوی توسعه کلان کشور شود تا الهام‌بخش سایر بخش‌ها و موجب اجماع عملی در مقیاسی محدود شود. در واقع، فرودگاه‌ها نه‌تنها اثرات مستقیم بر توسعه جغرافیای اطراف خود دارند، بلکه منجر به اثرات غیرمستقیم القایی و تکاثری در جهش توسعه منطقه‌ای خود در ابعاد اقتصادی و اجتماعی می‌شوند. از دهه 80 میلادی، فرودگاه‌ها اولین نهادهای عمومی و دولتی در جهان بودند که با سیاست‌های تاچریسم اقتصادی، مفاهیم تجاری‌سازی، شرکت‌سازی، آزادسازی و خصوصی‌سازی در آنها ظهور یافت. در واقع، عزم بهره‌وری کارایی و بهره‌وری نظام دولتی از فرودگاه‌ها بروز عینی یافت و ساختار حکمرانی و حاکمیتی دولت‌ها را در نظام مالکیت و اداره کارامد کشورها بازتعریف کرد. توجه به این روند تاریخی از این جهت برای ما اهمیت دارد که ایران نیز برای توسعه ملی می‌بایست به الگوهای تاریخی توسعه کشورهای جهان دقت تطبیقی داشته و استفاده کند تا بتوانیم کشورمان را از قفل وامانده و فرومانده دور و تسلسل توسعه امنیتی و نظامی مانند جهان پس از جنگ جهانی دوم هر چه زودتر نجات دهیم.

به گزارش ماهنامه ترابران، تجزیه و تحلیل بهره‌وری و کارایی فرودگاه‌ها در دو دهه اخیر توجه فزاینده‌ای را به خود جلب کرده، بنابراین در این بررسی عوامل موثر در بهره‌وری فرودگاه‌های کشور در دو بخش داخلی و خارجی بیان می‌شود و در بخش داخلی بخشی از پیشنهادها و راهکارهای عملی جهت افزایش موثر بهره‌وری در فرودگاه‌های کشور مطرح می‌شوند.

عوامل داخلی موثر در بهره‌وری فرودگاه‌ها

عوامل داخلی موثر در بهره‌وری فرودگاه‌ها که تحت حیطه کنترل و اراده فرودگاه‌ها قرار دارند، عبارتند از:

اندازه‌گیری: هر تلاشی برای افزایش بهره‌وری که شامل اندازه‌گیری، تحلیل، برنامه‌ریزی و بهبود بهره‌وری باشد در چرخه بهره‌وری قرار می‌گیرد که در این چرخه، اندازه‌گیری بهره‌وری فرودگاه‌ها، نخستین و مهم‌ترین گام است، چراکه اگر نتوانیم میزان بهره‌وری در فرودگاه‌ها را به روشی کمّی و قابل‌اجماع، اندازه‌گیری کنیم، بدیهی است که نمی‌توانیم بهره‌وری در فرودگاه‌ها را نیز به‌درستی مدیریت کنیم.

از جمله روش‌های اندازه‌گیری متداول در خصوص افزایش بهره‌وری در فرودگاه‌ها، تحلیل پوششی داده‌ها (DEA) و شاخص بهره‌وری مالم کوئیست (MPI) (شاخصی از بهره‌وری کل عوامل تولید) و معیارهای اندازه‌گیری بهره‌وری هم در فرودگاه‌ها در دو بخش کارایی و اثربخشی شامل این موارد هستند:

الف- شاخص‌های کارایی فرودگاه:

1– مالی: در این بعد روش‌های حسابداری مدیریت و نسبت و اهرم‌های مالی می‌توانند میزان سلامت مالی فرودگاه‌های کشور را ارزیابی کنند؛ مانند شاخص نسبت بین درآمدهای غیرهوانوردی و درآمدهای هوانوردی، شاخص وصول مطالبات فرودگاه، نسبت هزینه‌های جاری به درآمدهای جاری فرودگاه و نسبت‌های نقدینگی سریع فرودگاه.

2- نیروی انسانی: نسبت تعداد پرسنل فرودگاه به میزان ترافیک هوایی آن و همچنین درآمدها، هزینه‌ها و متراژ ترمینال‌های مسافری، یکی از شاخص‌های اصلی مقایسه‌ای بین فرودگاه‌های هم‌رده با شش طبقه‌بندی در کشور می‌تواند باشد:

1) سطح 1 تا 2 میلیون مسافر در سال

2) سطح 2 بین 2 تا 4 میلیون مسافر در سال

3) سطح 3 بین 4 تا 6 میلیون مسافر در سال

4) سطح 4 بین 6 تا 8 میلیون مسافر در سال

5) سطح 5 بین 8 تا 10 میلیون مسافر در سال

6) سطح 6 بیش از 10 میلیون مسافر در سال

شاخص بعدی بهره‌وری نیروی انسانی مربوط به کنترلرهای ترافیک هوایی در فرودگاه‌ها و مرکز کنترل فضای کشور است که به روش محک‌زنی و با شاخص نسبی آستانه 70 درصد بار کاری در هر 42 دقیقه برای هر کنترلر مراقبت پرواز محاسبه می‌شود.

شاخص بسیار مهم بعدی، ارزیابی عملکرد و میزان بهره‌وری مدیران فرودگاه‌هاست که به روش تجمیعی از گزارش خروجی بهره‌وری مورد ارزیابی قرار می‌گیرند.

نسبت بهره‌وری کارکنان ستاد شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به کارکنان صف شاغل در فرودگاه، ملاک دیگری برای ارزیابی بهره‌وری نیروی انسانی است؛ بر این اساس می‌بایست به‌ازای هر 30 کارمند شاغل در فرودگاه، نهایت سقف یک کارمند در ستاد داشته باشیم تا نسبت هرمی آن حفظ شود

3- منابع، دارایی و سرمایه فرودگاه: شامل دو ورودی است: مساحت ترمینال و مساحت باند. اینها متداول‌ترین ورودی‌هایی هستند که برای توصیف کارایی منابع و سرمایه فرودگاه‌ها استفاده می‌شوند.

از طرف دیگر دو خروجی مدل کارایی فرودگاه واحد بار کاری (WLU) و ترافیک پروازی هواپیماها هستند. WLU یک معیار ترکیبی از مسافر و بار است که در آن یک WLU برابر با یک مسافر یا 100 کیلوگرم بار است. از آنجا که برخی از فرودگاه‌های کشور ما بار را مدیریت نمی‌کنند، بهتر است ترافیک مسافر و بار در معیار WLU ترکیب شوند.

ب- شاخص‌های اثربخشی فرودگاه:

ایمنی: این شاخص بر اساس ماتریس ریسک در جدول مربوطه ناحیه آن مشخص و تعیین می‌شود.

امنیت: بر اساس ماتریس ریسک در جدول مربوطه ناحیه آن مشخص و تعیین می‌شود.

تسهیلات: بر اساس سطح سرویس LoS ارزیابی کیفی مطابق آیین‌نامه ملی فرودگاه‌ها انجام می‌شود.

کیفیت: بر اساس استاندارد ASQ سطح کیفی فرودگاه‌ها به‌صورت کمی محاسبه می‌شود.

مدیریت هزینه‌ها: مدیریت هزینه‌ها اولین اقدام کوتاه‌مدت جهت افزایش بهره‌وری در فرودگاه‌هاست، بنابراین پیشنهاد می‌شود مشابه نمونه موفق صندوق امانی سرمایه‌گذاری فرودگاهی (AATF) که جهت تامین مالی اداره هوانوردی فدرال در فرودگاه‌های ایالات متحده در سال 1970 تشکیل شده بود، این صندوق فرودگاهی در ایران جهت افزایش بهره‌وری فرودگاه‌های کشور ایجاد شود.

تامین منابع مالی این صندوق نیز می‌تواند همانند ایالات متحده از محل بودجه عمومی دولت، مالیات سوخت و عوارض فعلی فرودگاهی مسافران انجام و در قالب ساختار قوانین این صندوق، هزینه‌های عملیاتی و سرمایه‌ای فرودگاه‌ها تامین شوند. این صندوق خود می‌تواند با مدل فراصندوق (FOF) در بازار بورس اوراق مشارکت پروژه‌ای منتشر کرده و نسبت به جذب نقدینگی‌های عمومی اقدام کند. طبیعی است با این رویکرد، تمام فرودگاه‌ها مجبور خواهند شد برای تمام بودجه‌های جاری و عمرانی خود طرح‌های توجیهی و کارشناسی ارائه کنند تا بتوانند از محل بودجه عمومی نسبت به اخذ اعتبارات اقدام کنند.

نکته جالب این است که مسافران همواره بیشترین سهم تامین مالی صندوق سرمایه‌گذاری AATF را از طریق پرداخت مالیات داشته‌اند (اهمیت اخذ مالیات مناسب و متناسب سفرهای هوایی با توجه به انجام اکثر سفرهای هوایی کشور توسط کارمندان و دهک‌های درآمدی بالا در کشور) و AATF به طور متوسط 75 درصد از بودجه اداره هوانوردی فدرال را تامین کرده است.

تمرکزدایی و فدرالیسم فرودگاهی: واگذاری و اداره فرودگاه‌های سطح 1، 2 و 3 کشور به استان‌ها و مقامات محلی شهری به‌نحوی که همه هزینه‌های جاری از محل اعتبارات محلی همان فرودگاه و اعتبارات عمرانی (سهم 60 درصدی از محل اعتبارات محلی و سهم 40 درصدی از بودجه ملی صندوق) تامین شوند، می‌تواند نقش پیشران در افزایش بهره‌وری فرودگاه‌های کشور داشته باشد و انگیزه‌های رقابتی را تحریک کند. حتی در قالب همین مدل فرودگاه‌ها می‌توانند محل خواب شبانه (Base) هواپیماهای خریداری‌شده استان‌ها یا شهرها تحت AOC شرکت‌های هواپیمایی هلدینگی موجود کشور قرار گیرند و عملیات توسعه شبکه پروازی خود را پیگیری کنند تا بهره‌وری فرودگاه و منطقه خود را به نحو چشمگیری افزایش دهند.

فرودگاه هوشمند: حرکت به سمت تحول دیجیتال در فرودگاه‌ها کم‌هزینه‌ترین راهبرد افزایش بهره‌وری در مقایسه با دستاوردهای حاصل از آن است. برنامه‌ریزی کلان و تدریجی برای حرکت از سمت فرودگاه‌های نسل اول موسوم به Airport 1.0 تا فرودگاه‌های نسل چهارم موسوم به Airport 4.0 از اولویت حیاتی فرودگاه‌های ایران است.

فرودگاه‌ها می‌توانند در قالب برنامه‌های کاربردی تلفن‌های همراه هوشمند (اپلیکیشن‌های فرودگاهی) بستر بسیاری از کسب‌وکارهایی شوند که در قالب واسطه‌های نرم‌افزاری (Application Programming Interface) به فعالان اقتصادی مرتبط و مکمل زنجیره خدمات سفرهای هوایی مانند فروش بلیت، اجاره خودرو، هتل و… اجاره داده می‌شوند. ضمن آنکه خود فرودگاه‌ها نیز در قالب همین برنامه‌های کاربری می‌توانند همه خدمات مسافری مانند جدول برنامه‌ها و اطلاعات پرواز FIDS، راهنمای دستیار مسافر، پذیرش بدون بار همراه، پذیرش سریع، ارتباط و راهنمایی از بخش‌های مختلف فرودگاه و… را ارائه کنند و تجربه دریافت خدمات فرودگاهی توسط مسافرین را به نحو موثری ارتقا دهند و موجبات رضایت عمومی را فراهم کنند.

فرودگاه‌ها در قالب این تحول دیجیتال و حرکت به‌سمت فرودگاه‌های هوشمند با افزایش بالای میزان بهره‌وری فرودگاه با هزینه و سرمایه حداقلی، می‌توانند نسبت به بهبود فرآیندهای سازمانی داخلی خود از جمله چرخش کارها، مهندسی مجدد فرآیندها، مکاتبات، تجدید ساختارهای سازمانی و… اقدام کنند.

شرکت‌سازی: مفهوم شرکت‌سازی یا Corporatization در ایجاد شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران بدون شک منجر به افزایش سطح بهره‌وری در فرودگاه‌های ایران شد که از محل توجه به مفهوم تجاری‌سازی (Commercialization) در مدیریت درآمد-هزینه‌ای آن به دست آمد. ادامه این روند به‌منظور افزایش بهره‌وری در سطح فرودگاه‌ها می‌تواند در شرکت‌سازی در سطح SBU در خدمات ناوبری هوایی فرودگاهی Terminal-ANS و ترمینال‌های مسافری و واگذاری آنها به بخش‌های دارای صلاحیت دنبال شود.

مشارکت با بخش خصوصی: مدل مشارکت عمومی – خصوصی تنها شکلی از خصوصی‌سازی و آزادسازی بوده که در تمام فرودگاه‌های جهان جواب داده و علاوه بر تامین مالی از منابع جدید کمک شایانی به افزایش بهره‌وری در فرودگاه‌ها کرده است. توجه به این مدل همسو با سیاست‌های جاری کشور و فرهنگ تعاونی ما است که می‌تواند حول محور کاربران مثل شرکت‌های هواپیمایی شکل بگیرد.

عوامل خارجی موثر در بهره‌وری فرودگاه‌ها

عوامل خارجی موثر در بهره‌وری فرودگاه‌ها که خارج از حیطه کنترل فرودگاه‌ها هستند، عبارتند از: ساختار حکمرانی و هوانوردی کشور، ساختار حاکمیتی مدیریت واحد فرودگاهی، چهارچوب قوانین و مقررات ملی، رژیم مقرراتی حاکم، وجود ایرلاین‌های موفق در یک فرودگاه به‌عنوان شرکای استراتژیک، جمعیت پیرامونی، شبکه پرواز داخلی، شبکه پرواز بین‌المللی و جاذبه‌های گردشگری منطقه فرودگاه.

♦منابع در دفتر ماهنامه موجود است