منابع غایب، کرونا حاضر

چرا شهرداری تهران از پس گرفتارهای مترو برنمی‌آید؟

ترابران- شاید بتوان گفت اساسی‌ترین روش پیشگیری از شیوع بیماری کرونا رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی است؛ امری که در ساعات اولیه و پایانی روز در ایستگاه‌های مترو تقریبا ناممکن است. دیدن انبوه کارمندان خسته و درمانده‌ای که چهره‌به‌چهره هم در واگن‌های مترو ایستاده‌اند می‌تواند خطرناک‌ترین تصویر در روزهایی باشد که آمار قربانیان کرونا در تهران به اوج خود رسیده است. این روزها، کمبود ناوگان مترو برای جابه‌جایی مناسب‌ مسافران بیشتر از همیشه خودنمایی می‌کند و این پرسش مطرح می‌شود که چرا علی‌رغم اهمیت اقتصادی، اجتماعی و بهداشتی توسعه مترو، روند ایجاد خطوط و ایستگاه‌های جدید مترو در تهران به‌کندی پیش می‌رود.

علی امام، مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو)، در پاسخ به این پرسش خبرنگار ترابران، می‌گوید: «سال گذشته، دولت از سهم ۵۰ درصدی تامین هزینه‌های مترو تنها ۱۵ درصد پرداخت کرده و در سال‌های اخیر، به تعهدات قانونی خود پایبند نبوده است، به همین دلیل مترو بدهی‌های سنگینی به شبکه بانکی کشور دارد.» امام کمبود منابع مالی را علت محقق نشدن برنامه‌های مترو میداند و به نظر می‌رسدنجات جان تهرانیان در گرو نگاه جدی دولت و شهرداری به مطالبات مترو قرار گرفته است.

 

شدت گرفتن شیوع کرونا در تهران با افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمدهای مترو وضعیت مالی این شرکت را وخیم‌تر از پیش کرده است. به عنوان مثال، یکی از منابع درآمد شرکت بهره‌برداری مترو دریافت مبلغ اجاره از بهره‌برداران مترو بود که با توجه به نصف شدن تعداد مسافران مترو و کاهش 90 درصدی درآمد این واحدها، غرفه‌داران از ابتدای سال شامل بخشودگی اجاره‌بها شده‌اند.

در همین رابطه، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران با اشاره به اینکه مترو از نظر مالی بسیار تحت فشار است، خاطرنشان کرده است: «کرونا منابع درآمدی ما را کاهش داد، از طرفی نتوانستیم از کمک‌های مالی که برای کرونا تخصیص داده شده است، بهره‌مند شویم. اخیرا اعلام شد به شرکت‌های حمل‌ونقل برون شهری از سمت دولت کمکی انجام شده است، ما نیز یک شرکت حمل‌ونقل برون‌شهری هستیم که از تهران تا هشتگرد مسافر جابه‌جا می‌کنیم، بنابراین خواهان آن هستیم که به ما نیز از این کمک‌ها اعطا شود.»

متروی تهران و کرونا

او با بیان اینکه به ما به عنوان شرکت بهره‌برداری مترو، از منابع کمک‌های کرونا هیچ یارانه‌ای پرداخت نشده است، اعلام کرد: «کرونا باعث شده است ساعت کارکرد پرسنل مترو کم شود که این باعث می‌شود همه هزینه‌های ما در سیستم بالا رود، از طرفی کارکرد پیمانکاری، نظافت، شست‌وشو و ضدعفونی نیز هزینه‌های ما را بسیار بالا برده است، بنابراین از دولت و سازمان برنامه و بودجه می‌خواهیم که به ما کمک کنند.»

گلایه از بی‌توجهی‌ها

محسن هاشمی، رئیس شورای اسلامی شهر تهران نیز در مراسم آغاز عملیات اجرایی احداث خط ۱۰ مترو و توسعه شمالی خط ۷ مترو، از عدم تعیین تکلیف مصوبات دولت در حوزه کمک به مترو انتقادات صریحی داشت. او با اشاره به این که روحانی هنگامی که رئیس جمهور شد در مورد حمل‌و‌نقل اعلام کرد که دولت من دولت ریلی است و اولویت ما در ریل است گفت: «با این حال می‌بینیم که ۷ سال از دولت گذشته و وضعیت مناسبی در ریل‌گذاری ندارد.»

هاشمی با اشاره به تاریخچه راه‌اندازی مترو در ایران، یادآور شد: «بیش از ۴۵ سال از عمر مترو در ایران می‌گذرد و تنها بیش از 200 کیلومتر خطوط ریلی در تهران ایجاد شده که حدود 90 کیلومتر آن تجهیز نشده است، در صورتی که باید سالی ۱۵ کیلومتر خطوط ریلی در تهران می‌ساختیم و تنها کمتر از ۵ کیلومتر احداث کردیم.»

رئیس شورای شهر تهران خطاب به شهردار تهران نیز گفت: «یک درخواست داریم که سه سال است مطرح می‌کنیم و آن بحث TOD و درآمدزایی از پهنه‌های حمل‌ونقل است و از حناچی می‌خواهیم که آن را دنبال کند. چراکه ما قرار است ۴۰ کیلومتر مترو بسازیم و ساخت هر کیلومتر میلیاردها تومان هزینه دارد و مدام خبرنگاران از من می‌پرسند که پول ساخت این مترو را از کجا می‌خواهید بیاورید در حالی که می‌توان با TOD و مجوز ساخت مجتمع‌های ایستگاهی، آن را تامین کرد.»

برنامه‌های سال جاری مترو

مدیرعامل شرکت متروی تهران، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران، توضیحات مبسوط‌تری از شرایط حال حاضر مترو می‌دهد. او با اشاره به اینکه تاکنون، در مجموع در شبکه متروی تهران 237 کیلومتر خط مترو با 127 ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است، درباره اقدامات و برنامه‌های امسال مترو گفت: «در سه ماه نخست امسال کارها به دلیل شیوع گسترده کرونا متوقف بود، اما براساس برنامه عملیاتی که قبلا پیش‌بینی شده بود، بهره‌برداری از دو رام قطار باقی مانده در کارخانه واگن‌سازی تهران در برنامه تیرماه قرار داشت که خوشبختانه انجام شد. برنامه مرداد ماه یعنی بهره‌برداری از پست شرقی برق خط 7 مترو نیز محقق شد.»

او ادامه داد: «برای شهریورماه نیز افتتاح ایستگاه برج میلاد و ورودی ایستگاه مهدیه در خط 7 پیش‌بینی شده بود که ورودی ایستگاه مهدیه به بهره‌برداری رسید، اما متاسفانه ایستگاه برج میلاد به دلیل تاخیر در تامین منابع مالی به افتتاح نرسید. یکی از منابع مالی که روی آن حساب کرده بودیم آزادسازی 910 میلیارد تومان اوراق مشارکت فروخته شده در سال گذشته در سیستم بانک آینده بود که به‌موقع عملی نشد.»

امام تصریح کرد: «این پول در حساب بانک آینده مانده بود تا وثیقه‌های مورد تایید بانک از جانب شهرداری ارائه شود که با وجود همه تلاش‌ها و پیگیری‌های معاونت مالی شهرداری تهران و سازمان حمل‌ونقل و ترافیک و متروی تهران در زمان مقرر محقق نشد و با حدود یک سال تاخیر انجام گرفت، بنابراین امیدواریم ایستگاه برج میلاد با تاخیر تا نیمه آبان ماه امسال به بهره‌برداری برسد.»

امام یادآور شد: « غیر از افتتاح ایستگاه برج میلاد تا پایان سال حداقل 11 ایستگاه دیگر باید به بهره‌برداری برسد که 3 ایستگاه (به غیر از ایستگاه برج میلاد) در خط 7 مترو، یک ایستگاه در خط 3 مترو و 7 ایستگاه دیگر در خط 6 است که امیدواریم این هدف محقق شود.»

وعده‌های محقق نشده

او با بیان اینکه ما برای افتتاح این 11 ایستگاه روی دو منبع مالی «اوراق مشارکت» و «بودجه» حساب کرده‌ایم، توضیح داد: «اوراق مشارکتی که مربوط به سال 97 بود، همان 910 میلیارد تومان است که خوشبختانه به دستمان رسید. علاوه بر این، 1000 میلیارد تومان هم بابت فروش اوراق مشارکت در سال 98 پیش‌بینی شده بود که 31 تیرماه امسال فروخته شد و بانک عامل آن بانک رفاه بود، اما هنوز به حساب شهرداری و مترو واریز نشده، زیرا وثایق قابل قبول بانک رفاه کامل نشده است. البته معاونت مالی و سازمان املاک شهرداری در حال پیگیری هستند که امیدواریم به‌زودی محقق شود.»

امام ادامه داد: «بودجه متروی تهران امسال 2 هزار و 800 میلیارد تومان است، اما با توجه به اینکه مشکلات درآمدی شهرداری زیاد است، ما برای اینکه واقع‌بینانه نگاه کرده باشیم از ابتدای سال فقط روی 50 درصد آن برنامه‌ریزی و حساب کرده‌ایم که امیدواریم حداقل این مقدار محقق شود.»

مدیرعامل شرکت مترو خاطرنشان کرد: «البته همه حسن نیت دارند و ما هم پیگیر هستیم که این اتفاق بیفتد، اما 100 درصد قابل پیش‌بینی نیست، زیرا درآمدهای شهرداری تهران به دلیل اینکه به ساخت‌وساز مردم و پروانه ساخت متکی است، ناپایدار است، بنابراین دقیقا قابل پیش‎‌بینی نیست و به پارامترهای مختلف بستگی دارد. با این وجود امیدواریم با تحقق درآمدها، شهرداری هم بتواند درصدی از منابع مورد نیاز مترو را در اختیار ما قرار دهد.»

متروی تهران و کرونا

او با اشاره به اینکه در دولت یازدهم و دوازدهم شاهد دو دوره مدیریت مختلف در شورای شهر و شهرداری بودیم، تصریح کرد: «تیم مدیریت شهری در ابتدای دولت یازدهم تاکید ویژه‌ای روی مترو داشت که در نتیجه در خط 6 و 7 فعالیت زیادی صورت گرفت، اما منابع مالی زیادی که از طریق تسهیلات بانک شهر برای خط 6 و بعد خط 7 اختصاص یافت، در نهایت به بهره‌برداری منجر نشد و فقط در ماه‌های پایانی آن دوره مدیریتی، از خط 7 بهره‌برداری شد که آن هم به دلیل نواقص وجود داشته در آبان 96 به توقف این خط منجر شد، اما در دوره مدیریت شهری جدید، با حدود هزار میلیارد تومان هزینه، نواقص خط 7 در حد قابل قبول برطرف شد و در 3 مرحله به همراه چند ایستگاه بیشتر، به طول 22 کیلومتر و 11 ایستگاه به بهره‌برداری رسید.»

او ادامه داد: «در دوره دولت یازدهم و مدیریت قبلی شهری، کارهای ساختمانی خط 6 تا حدود 90 درصد پیشرفت کرد، اما از نظر تجهیزاتی حدود 8 درصد پیشرفت داشت و بسیار عقب بود که که در دوره مدیریت جدید و دولت دوازدهم به‌تدریج در حال آماده‌سازی است. در سال 98 حدود 10 کیلومتر با 5 ایستگاه به مدار بهره‌برداری رسیده و امسال هم تا پایان سال امیدواریم 7 کیلومتر دیگر با 7 ایستگاه به بهره‌برداری برسد.»

ترسیم طرح جامع حمل‌ونقل ریلی شهر تهران

مدیرعامل شرکت مترو درباره برنامه این شرکت برای پوشش تمام مناطق شهر تهران توضیح داد: «خوشبختانه یکی از توفیقاتی که در این دوره مدیریت شهری و مترو فراهم شد، این بود که بعد از 45 سال از تاسیس شرکت مترو، برای نخستین بار طرح جامع حمل‌ونقل ریلی شهر تهران به‌صورت کامل 30 بهمن سال گذشته در شورای عالی حمل‌ونقل و ترافیک کشور به تصویب رسید. براساس این طرح، در کل پهنه مناطق 22گانه شهر تهران -که حدود 650 کیلومتر مربع است – باید به‌گونه‌ای عمل کرد که هر شهروند تهرانی به هنگام خروج از خانه، حداکثر با سپری کردن 800 متر به یکی از مدهای حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو یا اتوبوس برسد. این یعنی پوشش حداکثری منطقی در خطوط مترو در مناطق 22گانه.»

او ادامه داد: «این اتفاق وقتی می‌افتد که همه خطوط مترو تکمیل شده و همه ایستگاه‌ها به بهره‌برداری رسیده باشد. حتی برای ایستگاه‌هایی که قبلا به بهره‌برداری رسیده، باید دو تا سه تا خروجی در اطراف یک چهارراه پیش‌بینی شود. همانطور که حتما شاهد بوده‌اید، در حال حاضر به دلیل مشکلات مربوط به تملک اراضی، در برخی ایستگاه‌ها فقط یک ورودی به بهره‌برداری رسیده که براساس طرح جامع حمل‌ونقل ریلی باید بقیه ورودی‌ها هم تکمیل شود.»

امام اضافه کرد: «همچنین در طرح جامع، 4 خط جدید 8 و 9 و 10 و 11 تعریف شده که باید آن 4 خط هم تا افق سال 1420 ساخته شود. البته نمی‌دانیم آیا واقعا این اتفاق رخ می‌دهد یا نه. اصولا با توجه به محدودیت‌های شدید دولت و شهرداری در سال‌های اخیر، بزرگ‌ترین چالش تامین منابع است.»

او با تاکید بر اهمیت موضوع همپوشانی و هماهنگی مدهای مختلف حمل‌ونقلی گفت: «شهروندانی که از مدهای مختلف حمل‌ونقل استفاده می‌کنند باید بتوانند در سفرهای درون‌شهری خود بین مدهای مختلف حمل‌و‌نقلی جابه‌جا شوند و با سریع‌ترین روش به مقصد برسند. شهرداری در بعضی ایستگاه‌ها که در مجاورت آنها فضای لازم وجود داشته یا تملک اراضی مقدور بوده، با توجه به متراژ زمین، پایانه تاکسیرانی و اتوبوسرانی پیش‌بینی و احداث کرده، اما در بعضی مناطق فضا وجود ندارد و نمی‌توان فضایی را هم به تملک درآورد. با این حال یکی از بحث‌هایی که باید در تکمیل شبکه حمل‌و‌نقل عمومی شهر تهران دیده شود و جزو وظایف شهرداری هم هست این است که در همه ایستگاه‌های بهره‌برداری شده و حتی در ایستگاه‌های جدید، این همپوشانی و هماهنگی به‌وجود آید.»

امام یادآور شد: «به همین منظور ما جلساتی برای ایجاد هماهنگی در ایستگاه‌های جدید با معاونت حمل‌ونقل شهرداری داریم تا مسئولان شرکت واحد اتوبوسرانی و سازمان تاکسیرانی هم مجاب شوند که با همکاری شهرداری‌های مناطق ذی‌ربط حتی‌الامکان قبل از افتتاح هر کدام از آن 12 ایستگاه، نسبت به احداث پایانه‌های مرتبط با فعالیت خودشان اقدام و برنامه‌ریزی کنند.»

متروی تهران و کرونا

تبعات تشدید تحریم‌ها

مدیرعامل مترو درباره اثرات تحریم‌ها، با بیان اینکه ما یک بحث درباره تامین تجهیزات از کشورهای خارجی داریم و بحث دیگری هم درباره مشکلات اقتصادی در داخل کشور که متاثر از تحریم‌ها است، توضیح داد: «در مورد اول خوشبختانه با تلاش‌هایی که از گذشته تاکنون به‌ویژه در دو سال اخیر – در بحث حمایت از تولیدات و ساخت داخل – صورت گرفته، به نتایج خوبی رسیدیم؛ به‌گونه‌ای در بخش تجهیزات بیش از 70 درصد از تجهیزات در داخل کشور ساخته می‌شود. البته هر تولید داخلی هم ممکن است به نوعی به خرید خارجی متکی باشد، بنابراین همان مشکل در تامین قطعات کم‌اهمیت‌تر، ساخت قطعه اصلی و راه‎اندازی کل پروژه را دچار آسیب می‌کند.»

او ادامه داد: «با این حال، این مشکلات کار ما را تعطیل نکرده است، مثلا در سال گذشته که در اوج تحریم‌ها بودیم 8 ایستگاه در شبکه متروی تهران بهره‌برداری شد و امسال هم 12 ایستگاه در دست بهره‌برداری داریم که نشان می‌دهد با همه گرفتاری‌ها و اثرات تحریم‌ها که روی قیمت و هزینه تمام‌شده کار تاثیرگذار است، اما کار در حال پیشرفت است و انجام می‌شود.»

او در مورد مشکلات اقتصادی از جمله افزایش نرخ تورم و قیمت ارز تصریح کرد: «این موضوع نیز روی قیمت تمام‌شده ما در بخش ساختمانی و تجهیزاتی تاثیر می‌گذارد. البته با همه مشکلات خدمت‌گذاران مردم در مترو که چند هزار نفر هستند در تلاش هستند این مسائل را حل کنند و بتوانند کار را آن‌طور که وعده داده شده در زمان خود انجام دهند.»

امام درباره اهمیت تامین ناوگان حمل و نقل عمومی گفت: «فراموش نکنید که در شهر تهران به‌عنوان پایتخت کشور بحث تامین ناوگان حمل‌ونقل عمومی در مترو یک تکلیف حاکمیتی است، اما در عمل، در سال‌های اخیر اتفاق دیگری افتاده است؛ به عبارت دیگر مترو در قوانین بالادستی جزو تکلیف 100 درصدی شهرداری تهران نبوده که بگوییم به دولت ربط ندارد و اساسا غیر از این، منطقی و شدنی هم نیست.»

قوانین خوب، اما اجرا نشده

او با یادآوری اینکه در قانون حمایت از سامانه‌های ریلی که اسفند 85 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید 50 درصد سهم هزینه توسعه مترو در کلانشهرها به عهده دولت است، خاطرنشان کرد: «اما در عمل این اتفاق نیفتاده است و دولت‌های مختلف از آن زمان تاکنون این سهم را تقبل نکرده‌اند؛ تا جایی که سال گذشته براساس برآوردهای صورت گرفته، متوجه شدیم که در تهران در این 14 سال، دولت‌های مختلف به جای 50 درصد، کمتر از 15 درصد سهم خود را پرداخت کرده‌اند که نشان می‌دهد کوتاهی در این مورد در دوره‌های مختلف صورت گرفته و نتیجه آن این است که فشار سنگینی بر گرده شهرداری تهران وارد شده است.»

امام خاطرنشان کرد: «به همین دلیل، در ابتدای سال 99 شهرداری تهران فقط بابت مترو تهران به سیستم بانکی کشور در ابتدای سال 99، حدود 24 هزار میلیارد تومان بدهی ثبت‌شده داشته است که 16 هزار میلیارد تومان اصل بدهی و 8 هزار میلیارد تومان سود و جریمه دیرکرد آن است که عدد سنگینی است و حاکی از آن است که شهرداری سعی کرده وظیفه خود را در تکمیل خطوط مترو انجام دهد، به‌ویژه در 6 سال گذشته که رکود ساخت‌و‌ساز، درآمدهای شهرداری‌ها را به‌شدت دچار کاهش کرده است زیرا وقتی شهرداری درآمد پایدار ندارد و عمده درآمد آن ناپایدار است، از رکود ساخت‌وساز به‌شدت لطمه می‌بیند.»

مدیرعامل مترو تاکید کرد: «البته ناگفته نماند که دولت به‌ویژه در بحث انتشار اوراق مشارکت کمک‌هایی هم کرده به‌گونه‌ای که 50 درصد سهم سود آن که برعهده دولت بوده، پرداخت شده، اما کافی نیست و باید برای مترو اتفاقات بهتر و بیشتری بیفتد.»

او به قانون حمایت از توسعه حمل‌ونقل عمومی مصوب سال 86 در مجلس اشاره کرد و افزود: «در آنجا پیش‌بینی شد دولت سالانه برای تکمیل شبکه حمل‌و‌نقل عمومی داخل شهری در کلان‌شهرها 4 هزار میلیارد تومان و برون‌شهری 6 هزار میلیارد تومان از منابع حاصل از هدفمندی یارانه‌ها تامین کند. همچنین در مقطع دیگری در سال 88 قرار بود 2 میلیارد دلار از صندوق ذخیره ارزی (توسعه ملی) برای متروی تهران و سایر شهرها اختصاص یابد، اما دولت وقت مخالفت و اعلام کرد مصوبه مجلس را اجرا نمی‌کند و اجرا هم نکرد. اجرای این مصوبه تا سال 91 تمدید شد، اما باز هم به مرحله اجرا نرسید و در ادامه به فراموشی سپرده شد و در دولت یازدهم و دوازدهم هم کسی به سراغ آن نرفت. در واقع با وجود پیگیری‌های بسیار در مجلس و نامه‌نگاری متعدد از جانب شهرداری، مصوبه‌ای که مجلس تصویب کرد و دولت دهم باید اجرا می‌کرد روی کاغذ ماند.»

امام با تاکید بر اینکه ما تا سال 1402 به حداقل حدود 1500 دستگاه ناوگان جدید نیاز داریم است که آن هم مصوبه مختص خود را دارد، تصریح کرد: « مجلس در برنامه 5 ساله ششم تکلیف کرده که دولت 2 هزار دستگاه ناوگان برای متروی کلانشهرها تا پایان برنامه که سال 1400 است تامین کند که 1050 دستگاه سهم تهران و 950 دستگاه سهم کلانشهرها است، اما متاسفانه زمان زیادی تا پایان برنامه نداریم و بدون شک تا سال 1400 حتی یک رام قطار هم از آن 2000 رام قطار تامین نخواهد شد.»

سرنوشت متروی پرند

مدیرعامل شرکت درباره روند پیشرفت متروی پرند و اسهلامشهر چنین توضیح داد: «آنچه در سال‌های اخیر جزو تکالیف قانونی ما محسوب می‌شد افتتاح متروی پرند و اسلامشهر بود که باید با بودجه مستقیم دولت ساخته می‌شد، زیرا در آن سال‌ها بودجه شهرداری‌های شهرهای جدید مانند پرند عددهای کوچکی مانند 30 میلیارد تومان بود که تازه همه آن هم تامین و تخصیص داده نمی‌شد و این عددها هم به درد ساخت مترو نمی‌خورد.»

او ادامه داد:« دو سال پیش شهرداری اسلامشهر پیشنهادی را مطرح کرد مبنی بر اینکه دستگاه‌های اجرایی ساخت متروی اسلامشهر از شهرداری تهران به خود آنها منتقل شود، زیرا خود آنها غیر از بودجه دولتی، منابع دیگری هم مانند زمین و مغازه در اختیار دارند که می‌توانند از آنها استفاده کنند و مترو را بسازند. ما هم از این پیشنهاد استقبال کردیم زیرا خشنود می‌شویم که شهرهای اقماری تهران هم مانند تهران به سیستم مترو متصل شوند و از حمل‌ونقل عمومی پاک استفاده کنند. بر همین اساس ساخت متروی اسلامشهر آغاز شده و در حال حاضر هم مشغول هستند.»

امام با اشاره به اینکه متروی پرند از سال 92 این تکلیف به شهرداری تهران داده شد، خاطرنشان کرد: « همان‌طور که می‌دانید شهرداری تهران دو فاز این مترو را به بهره‌برداری رسانده که عبارت است از فاز اول از تهران تا نمایشگاه شهر آفتاب که سال 95 بهره‌برداری شد و فاز دوم از شهر آفتاب تا فرودگاه امام خمینی که سال 96 به بهره‎برداری رسید. فازم سوم 19 کیلومتر از فرودگاه امام تا شهر جدید پرند است که حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، اما به دلیل اینکه منتظر بودجه‌های دولتی در سال‌های اخیر بوده‌ایم، امکان تکمیل وجود نداشته است؛ بنابراین پیشنهادی مطرح شده که اگر مورد توافق نهایی قرار گیرد، می‌توانیم تا پایان دولت دوازدهم بهره‌برداری اولیه را انجام دهیم.»

او ادامه داد:«پیشنهاد جدید این است که شهر جدید پرند با حمایت استانداری تهران، وزارت راه، شرکت عمران شهرهای جدید و شورای شهر منابعی را در اختیار متروی تهران قرار دهند تا مترو هم با تعاملی که با پیمانکار دارد بتواند تا یک سال آینده این فاز را به بهره‌برداری برساند. البته نمی‌توان قول قطعی داد، اگر در مهرماه توافق نهایی حاصل شود و زمان از دست نرود، فرصت عمل به این وعده هست، اما اگر حصول توافق تا آبان و آذر طول بکشد، زمان را از دست می‌دهیم.»

کلام آخر

امام با تاکید بر اینکه توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مترو مانند بقیه پروژه‌های شهرداری تهران نیست، گفت: «مترو یک امر حاکمیتی است؛ بنابراین دولت‌ها باید بیش از آنچه در سال‌های گذشته دیده شده از شهرداری‌ها و خصوصا شهرداری تهران حمایت کنند تا این شبکه مترو کامل شود و در اختیار مردم قرار گیرد. دولت نباید به ساخت مترو به‌عنوان یک پروژه عمرانی مانند هزاران پروژه دیگر که در شهر انجام می‌شود نگاه کند، بلکه باید به‌عنوان یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر به آن بنگرد، زیرا هرچه توسعه آن دیرتر شود، تبعات و آسیب‌های زیادتری ناشی از عدم تکمیل شبکه حمل‌و‌نقل عمومی گریبان‌گیر مردم کلانشهرها به‌ویژه تهران می‌شود.»

 

تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com