در حالی که برنامه هفتم توسعه بر راهاندازی قطارهای سریعالسیر برای مسیرهای طولانی تاکید کرده است اما کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی تاکید دارند که اکنون افزایش سرعت فیزیکی قطار در اولویت نیست، بلکه کوتاه شدن زمان سیر واجب است که با خطوط و قطارهای فعلی میتوان زمان سیر سفر را کوتاه کرد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، راهاندازی قطار سریعالسیر یکی از مواردی است که در برنامه هفتم توسعه پیشبینی شده است. در ماده ۲۸ این قانون بر راهاندازی قطارهای سریعالسیر در مسیرهای طولانی از جمله تهران به مشهد تاکید شده است. با این حال پیش از این برنامه نیز راهاندازی قطارهای سریعالسیر کلید خورده بود و از کلنگزنی طرح قطار سریعالسیر اصفهان- قم- تهران بیش از یک دهه میگذرد اما به دلیل تأمین نشدن فاینانس و مجوزهای لازم برزمین مانده است.
سعید قصابیان، کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی در گفتوگو با ترابران با بیان اینکه اولویت خدمات حمل و نقل ریلی، زمان سفر است؛ اظهار کرد: «برای مسافر زمان طی شدن مسیر مهمتر از سرعت فیزیکی وسیله نقلیه است، مثلا اکنون فاصله زمانی سفر ریلی بین بعضی از شهرها ۱۰ تا ۱۱ ساعت است که این میزان اگر حتی به ۸ ساعت برسد رضایت مشتری هم جلب میشود.»
او با بیان اینکه برای مسافر مهم است که زمان سفر کوتاه شود تاکید کرد: «در سیستم سیر و حرکت فعلی، قطار مجبور به توقف موظف در ایستگاههای مشخص برای مسافرگیری، نماز، آبگیری یا تلاقی (به این معنی که قطار مجبور است برای رد شدن قطار دیگری توقف کند؛ زیرا مسیر ریلی یک خطه است و باید قطار به خط فرعی ایستگاه برود و توقف کند تا قطار روبهرویی رد شود و سپس به مسیرش ادامه دهد) است. اینها عواملی هستند که زمان سفر را تحت تاثیر قرار میدهند؛ بنابراین امکان دارد یک قطار در لحظاتی با سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر هم حرکت کند اما در مسیر یا در ایستگاههای بین راه مجبور به توقفهای متعدد شود.»
قصابیان با تاکید بر اینکه نباید با وجود خط ریلی کنونی به دنبال سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت بود، گفت: «با امکانات فعلی باید به دنبال افزایش کیفیت خدمات به مسافر و کاهش زمان سفر باشیم. اگر امروز سرعت متوسط حرکت قطارهای ما ۸۰ کیلومتر بر ساعت است نخستین اقدام کم کردن عوامل تاخیر قطار است؛ این روش بسیار ارزانتر از استفاده از قطار سریعالسیر است. اگر صنعت ریلی قادر نباشد با همین ناوگان و امکانات، تاخیرها را کاهش دهد، تاخیرهای قطار سریعالسیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر را هم نخواهد توانست مدیریت کند.»
متوسط سرعت ناوگان ریلی ما پایین است
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با بیان اینکه اکنون متوسط سرعت ناوگان ریلی ما پایین است، یادآور شد: «لکوموتیوهای مسافری میتوانند با سرعت ۱۶۰ کیلومتر تردد کنند اما برای افزایش سرعت متوسط، پیش شروطی مانند بهبود کیفیت خط، حذف تقاطعهای همسطح، جلوگیری از خرابی خط و ناوگان و کاهش توقف در ایستگاههای بین راهی و حذف تلاقیها در جهت کاهش تاخیرها باید عملی شود. تاخیرها باعث شده سرعت متوسط قطارهای مسافری به زیر ۱۰۰ کیلومتر برسد. برای مثال فاصله بین تهران و مشهد حدود ۹۰۰ کیلومتر است که با زمان ۱ تا ۱۱ ساعت طی میشود که به معنی سرعت متوسط زیر ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت است. بنابراین باید اقدامات زیادی صورت گیرد تا در پله اول، متوسط سرعت از ۱۰۰ کیلومتر فراتر برود.»
قصابیان تاکید کرد: «اگر صنعت ریلی توانست با افزایش تدریجی سرعت متوسط و کاهش تاخیرها، زمان سفر بین شهرها را با ناوگان کنونی کم کند، میتوان نسبت به ورود قطارهای سریعالسیر در آینده امیدوار بود وگرنه این کار هزینه بیفایدهای است. به همین ترتیب، با اصلاحات بیشتر که البته هزینه هم دارد، با افزایش سقف سرعت به ۲۰۰ کیلومتر میتوان با کاهش تاخیرها سرعت متوسط را به حدود ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت افزایش داد و به صورت پله به پله بستر و زیرساخت به سمت سرعتهای بیشتر حرکت کنیم و برای ورود قطارهای سریعالسیر آماده شویم. بنابراین امکان جهش ناگهانی از سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر بر ساعت به قطارهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت به هیچ عنوان کارشناسی نیست. چگونه میتوان وقتی سرعت متوسط ریلی زیر ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت است سرعت را یکشبه به بالای ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت رساند؟»
او در ادامه ادعای راهاندازی قطار سریعالسیر در مسیر تهران-اصفهان را غیرعملی دانست و گفت: «متولیان این امر معتقدند با واردات قطار سریعالسیر از خارج میتوان این پروژه را عملی کرد در حالی که عوامل زیادی برای اثبات غیرکارشناسی بودن این طرح وجود دارد.»
قصابیان با اشاره به اینکه نخستین مانع، تاخیرهای بینراهی قطارها است؛ افزود: «مانع بعدی قابلیت فنی خطوط ریلی فعلی است. قطار سریعالسیر که ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت سرعت دارد به یک خط ریلی جداگانه نیاز دارد که هزینه ساخت آن بسیار هنگفت است زیرا امکان تردد روی خط ریلی کنونی تهران – اصفهان برای این قطارهای سریع السیر وجود ندارد.»
امکان تردد قطار ۳۵۰ کیلومتر روی خطوط فعلی وجود ندارد
او یادآور شد: «برای اجرای این طرح به هزینه گزافی برای احداث خط ریلی جدید با دقتهای فنی بسیار بالاتر نیاز است. پس از آن هزینههای بالای واردات قطار سریعالسیر را خواهیم داشت. علاوه بر آن، هزینه هنگفت امکانات بازدید و تعمیرات و نگهداری و پشتیبانی فنی این ناوگان گران و حساس.»
به گفته قصابیان؛ در این شرایط درصورت واردات قطار سریعالسیر و پس از تحمیل هزینه گزاف، قطار امکان رساندن مسافر در بازه چهار ساعته را نخواهد داشت زیرا هنوز زیرساختهایی که گفته شد فراهم نشده است و عوامل تاخیر پا بر جا هستند.»
قصابیان تاکید کرد: «بعید میدانم هواخواهان قطار سریعالسیر هیچ برآورد و تصوری از امکانات و زیر ساخت مورد نیاز بازدید و تست و تعمیر و نگهداری و پشتیبانی فنی و دانش فنی تعمیرات و آموزش پرسنل این قطار داشته باشند.»
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی سپس تاکید کرد: «در حال حاضر هیچکدام از خطوط ریلی کشور قابلیت تردد قطارهای سریعالسیر را ندارد اما با اصلاح و تعمیر وارتقای همین خطوط کنونی در پله اول میتوان حداکثر سرعت قطارها را به حدود ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت افزایش داد و با افزایش سرعت متوسط زمان سفر را کوتاه کرد.»
قصابیان با بیان اینکه مانع بعدی عدم صرفه اقتصادی این پروژه است، گفت: «باتوجه به هزینه گزاف احداث خط ویژه برای این قطار و خرید ناوگان ریلی سریعالسیر، حتما متولیان درباره تعیین نرخ بلیت به مشکل خواهند خورد. قیمت بلیت این نوع قطارها بسیار گران خواهد بود. دو راه پیش روست؛ یا باید تمام پول بلیت را از مسافر دریافت کرد یا باید یارانه اختصاص داد که فاجعه است و طبیعتاً دولت زیر بار چنین یارانهای نخواهد رفت.»
او افزود: «اینها به معنای شکست اقتصادی چنین قطاری ست. تجربه شکست اقتصادی قطارهای توربوترن (دهه پنجاه) و ترنستهای پردیس (دهه هشتا) پیش روی ماست. امروز متوجه شدهایم که هواخواهان این دو قطار هم در زمان خود هیچ برآورد و تصوری از امکانات و زیر ساخت مورد نیاز بازدید و تست و تعمیر و نگهداری و پشتیبانی فنی و دانش فنی تعمیرات و آموزش پرسنل آن قطارها و البته قیمت تمام شده بلیت آنها نداشتند.»
او در پایان گفت: «پیش از اجرای هر پروژه باید نرخ بلیت بر آورد شود تا صرفه اقتصادی آن محرز شود. باید توجه داشت قیمت و زمان سفر قطار سریعالسیر همچنین باید با نرخ بلیت و زمان سفر هوایی رقابت کند. در مجموع به هیچ وجه منطق اقتصادی برای اجرای قطار سریعالسیر در خط ریلی تهران – اصفهان و یا حتی تهران – مشهد وجود ندارد.»
