پس از توقف پروازهای ایران‌ایر به مقاصد اروپایی، کمپین درخواست برای رفع تحریم‌های اروپا علیه خطوط هواپیمایی ایران‌ایر راه‌اندازی شد و در متن آن، اتباع ایرانی مقیم اروپا با اظهار تاسف از تصمیم اتحادیه اروپا و دولت انگلیس در خصوص تحریم خطوط هواپیمایی ایران‌ایر، اشاره داشتند که هر ساله صدها هزار مسافر ایرانی در اروپا برای دیدار با خانواده و دوستان خود، از طریق این شرکت هواپیمایی به تهران سفر می‌کنند و اقدام اخیر دولت‌های اروپایی در برنامه مسافرتی آنها اخلال ایجاد کرده است و از مقامات پایتخت‌های اروپایی خواستند که در موضع خود تجدیدنظر کرده و با ادامه فعالیت ایران‌ایر موافقت کنند. این پویش پرشتابی است که مشتریان همیشگی ایران‌ایر در پیش گرفته‌اند اما با گذشت بیش از یک ماه از اعلام ابطال پروازهای هما به کشورهای اروپایی، هنوز اخبار روشنی از اقدامات سازمان هواپیمایی کشوری و هما در واکنش به این تحریم‌های غیر انسانی و غیر موجه منتشر نشده است. در گفت‌وگو با دکتر مجتبی اشراقی آرانی، استادیار دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران به بررسی دلایل انفعال و ضعف دیپلماسی مسئولان صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و پیشنهادهایی برای مطالبه‌گری‌های حقوقی لازم پرداخته‌ایم.

ترابران: اگرچه سال‌هاست که ایران با مشکل محدودیت‌های پروازی به اروپا به‌عنوان یک چالش جدی در صنعت هوانوردی مواجه است، اما به گفته کارشناسان، تحریم‌های اخیر شرکت‌های هواپیمایی هما، ماهان، ساها توسط اتحادیه اروپا و انگلستان با اصول اولیه ایکائو و پیمان شیکاگو در تعارض است و اساساً ماهیت ضدحقوق بشری دارد. از نظر جنابعالی، ایران از طریق چه اقدامات و پیگیری‌هایی می‌تواند در محاکم بین‌المللی شکایت کرده و اعتراض قانونی خود را نسبت به این تحریم‌ها اعلام کند؟

می‌دانید که اتحادیه اروپا در سال 2023 تحریم سرسختانه‌ای علیه روسیه و بلاروس تصویب کرد و این تحریم به حدی با جدیت اجرا می‌شود که مثلاً در یکسری از معاملاتی که با ما دارند، صراحتاً می‌گویند که در مبایعه‌نامه‌ها و قراردادها باید ذکر شود که مقصد این کالاها بلاروس و روسیه نیست. جالب اینکه علی‌رغم روابط غیردوستانه‌ای که بین ما و اروپا وجود داشت، ایران اصلاً مدنظر آنها نبود و حساسیت اروپایی‌ها روی روسیه و بلاروس متمرکز بود.

در مصوبه‌ای هم که شورای اتحادیه اروپا در ابتدای سال 2024 تصویب کرد، چنین آمده بود که مثلاً ما شنیده‌ایم ایران پهپادهای‌ی به روسیه فرستاده است، اما اگر تحرکات بیشتری از طرف ایران برای ما اثبات شود تدابیر سخت‌گیرانه‌تری علیه اشخاص و نهادهای ایرانی اعمال می‌کنیم که بعد وقتی آمریکا ادعا کرد ایران موشک‌های بالستیک را به روسیه تحویل داده، این مصوبه اخیر صادر شد؛ هرچند خود زلنسکی تکذیب کرد و گفت هنوز ایران موشکی به روسیه نداده است، اما به هر حال، روی این مصوبه در همین اکتبر نوافق شد و این سه ایرلاین را همراه با یک‌سری شرکت‌های آلومینیوم‌سازی و اشخاص دیگر تحریم کردند.

این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی مقررات خاص خود را دارند و شما نمی‌توانید آنها را در کنار یک شرکت آلومینیومی یا یک شرکت نظامی قرار بدهید، این یک اشتباه محض است. حتی اوفک آمریکا هم در قوانین مربوط به تحریم‌های ایران چنین اشتباهی را مرتکب شده بود، ولی از طرف کشور ما و سازمان‌های تصمیم‌گیر از جمله سازمان هواپیمایی کشوری که نهاد ناظر است هیچ اقدام جدی برای رفع و مقابله با تحریم‌هایی که در آمریکا به‌طور خاص علیه حمل‌ونقل هوایی کشور ایجاد شده بود، صورت نگرفته است.

ما فقط یک‌بار به‌صورت عام به‌دلیل خروج آمریکا از برجام شکایت کردیم و یکی، دو بار هم به شورای ایکائو گزارش دادیم که منجر به یک یا دو Working Paper شد و در نهایت هم ایکائو اعلام کرد که تحریم‌هایی که از سوی آمریکا وضع شده، برخلاف اصول ایمنی هوانوردی است و اصول ایمنی هوانوردی را به خطر انداخته است. بنابراین آمریکایی‌ها گفتند که اگر تحریم‌ها مربوط به قطعات، خدمات و تجهیزات مرتبط با امور ایمنی باشد، تحریم نمی‌کنیم و نکرده‌ایم و شرکت‌های آمریکایی می‌توانند با اخذ مجوز از اوفک آن قطعات را به ایران صادر کنند.

ترابران: آیا آمریکا در عمل هم به این مقررات مربوط به ایمنی در زمان تحریم پایبند بود؟

خیر؛ هیچ‌وقت عملاً حاضر به رعایت این مقررات نبود و به‌دلیل کلیت تحریم صنعت هواپیمایی ایران حتی قطعاتی که فقط مرتبط با ایمنی هم باشد به ایران نمی‌دهند.

اما درباره تحریم‌های اخیر، مشخص است که اتحادیه اروپا تقریباً شتاب‌زده و براساس جو احساسی و هیجانی شکل‌گرفته در این اتحادیه عمل کرده است. غافل از این‌که ایرلاین‌ها را نمی‌شود همراه با بقیه اشخاص و شرکت‌ها مورد تحریم قرار داد. علت این است که ایرلاین‌ها موضوع قوانین خاص بین‌المللی یعنی کنوانسیون بین‌المللی شیکاگو هستند و از طرف دیگر تمام کشورها یک‌سری موافقت‌نامه‌های دوجانبه خدمات هوایی با هم منعقد کرده‌اند که به‌موجب این موافقت‌نامه‌ها موظف هستند خدمات هوایی را به هواپیماهای متبوع کشور دیگر ارائه دهند. در واقع اینکه اجازه می‌دهم هواپیمای شما به قلمرو کشور من بیاید یا از آسمان کشور من عبور کند، باید براساس موافقت‌نامه‌های خدمات هوایی دوجانبه باشد. آنها بایستی این مقررات بین‌المللی و همین‌طور موافقت‌نامه دوجانبه خدمات هوایی را در نظر بگیرند.

البته فراموش نکنید که در مقررات بین‌المللی و موافقت‌نامه دوجانبه، مواردی هم وجود دارد که به‌اصطلاح نقش ابزار توجیهی را بازی می‌کنند و به کشورها فرصت می‌دهد تا بتوانند از حربه تحریم استفاده‌کنند؛ مثلاً در مقدمه کنوانسیون بین‌المللی هواپیمایی کشوری صراحتاً گفته شده که کشورها نباید از هواپیمایی کشوری سوءاستفاده کنند، یعنی استاندارد این است که هواپیمایی کشوری باید برای حمل بار و مسافر مورد استفاده قرار بگیرد، اما اگر از آن هواپیما برای حمل تجهیزات نظامی، نظامیان و… استفاده شود دیگر هواپیمای کشوری نیست.

بد نیست بدانید که هواپیمای کشوری در تقسیم‌بندی حقوق هوایی در مقابل هواپیمای دولتی State Aircraft قرار می‌گیرد که در خدمت پلیس، نیروهای نظامی، آتش‌نشانی، اورژانس و… هستند. حالا این بحث که ایران برای کمک به روسیه در جنگ با اوکراین تجهیزات نظامی فرستاده، یک ادعاست و اصولاً این ادعا بایستی ثابت شود. وقتی با تکیه‌بر یک ادعا تحریم را برقرار و آن کنوانسیون را نقض کنند، طبیعتاً طرف مقابل می‌تواند در شورای ایکائو طرح دعوا کند که بی‌جهت و بدون ارائه دلیل و اثبات قضیه، با ادعای سوءاستفاده ایران از هواپیمایی ملی، تحریم‌ها را وضع کرده و قراردادش را به‌حالت تعلیق درآورده است.

از طرف دیگر، همین مقرره‌، در موافقت‌نامه‌های دوجانبه خدمات هوایی استاندارد هم که ما تقریباً با تمام کشورهای اروپایی مانند انگلستان، فرانسه، ایتالیا و… منعقد کرده‌ایم وجود دارد، چون فرمت قراردادهای خدمات هوایی دوجانبه تقریباً استاندارد است. به هر حال؛ دو ماده در موافقت‌نامه‌ها هست که به موضوع ما ربط پیدا می‌کند، یک ماده مربوط به تعلیق یا لغو مجوز و دیگری راجع به فسخ آن موافقت‌نامه است.

ماده 5 موافقت‌نامه خدمات هوایی دوجانبه ایران و بریتانیا که پیش از انقلاب منعقد شده، صراحتاً می‌گوید که هر یک از طرفین متعاهد در چند مورد حق خواهد داشت که اجازه بهره‌برداری صادره را لغو نماید یا استفاده از حقوق مشخصه در ماده 2 این قرارداد را از موسسه‌ای که توسط متعاهد دیگر تعیین شده، معلق نماید یا شرایطی را که ممکن است برای استفاده از این حقوق لازم باشد تحمیل نماید.

دو مورد از موارد ذکر شده در این قانون به شرح زیر است:

الف- در هر موردی که قانع نشده باشد که مالکیت عمده و کنترل موثر بر موسسه هواپیمایی مزبور، در دست طرف متعاهد یا اتباع آن طرف باشد.

ب- در مورد استنکاف موسسه هواپیمایی مزبور از اجرای قوانین و مقررات کشور متعاهد که این حقوق را اعطا کرده است.

همانطور که متوجه شدید، براساس یکی از این بندها، در صورت خودداری از اجرای قوانین و مقررات لازم‌الاجرا، می‌توان مجوز شرکت را لغو کرد، اما این کار یک شرط دارد که به نظر من این شرط توسط کشور بریتانیا یا سایر کشورها رعایت نشده و آن بند 2 ماده 5 در موافقت‌نامه ایران و بریتانیا است که در آن قید شده، برای احتراز از نقض بیشتر قوانین و مقررات ضرورت دارد که چنین حقی (لغو فوری، تعلیق یا تحمیل شرایط مذکور در قسمت 1 این ماده) پس از مشورت با طرف متعاهد دیگر باشد. یعنی براساس تمام موافقت‌نامه‌ها اول سازمان هواپیمایی کشوری بریتانیا باید با سازمان هواپیمایی کشوری ما مشورت کند که آیا این هواپیمای شما به‌منظور نظامی به کار می‌رود؟ آیا مقررات اتحادیه اروپا و مقررات انگلیس را مثلاً در عدم ارسال تجهیزات رعایت کرده است یا خیر؟ همچنین دلایل اقناعی خودش را به سازمان هواپیمایی کشور ارائه کند، ولی این کار را نکرده است، در حالی که نقض این موافقت‌نامه‌های باید به‌صورت دوجانبه باشد.

یک احتمال هم این است که کلاً خواسته‌اند این موافقت‌نامه را فسخ کنند، در این زمینه هم در ماده 15 موافقت‌نامه ایران و بریتانیا قید شده، هر یک از طرفین متعاهد ممکن است در هر موضوع قصد خود را مبنی بر خاتمه این موافقت یعنی فسخ این قرارداد به‌وسیله اخطاریه‌ای به‌طرف متعاهد دیگر اعلام نماید، در این صورت، این اخطاریه باید به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری هم فرستاده شود، یعنی باید این اخطاریه را برای ایکائو هم بفرستند. در چنین شرایطی، این موافقت‌نامه، 12 ماه بعد از تاریخ رسید اخطاریه مزبور به‌طرف متعاهد دیگر خاتمه می‌یابد، مگر این‌که اخطاریه اعلام خاتمه موافقت‌نامه قبل از انقضای مدت مزبور با توافق طرفین پس گرفته شود، بنابراین اینها الان اخطاریه فرستاده‌اند که ما این موافقت‌نامه خدمات هوایی دوجانبه را فسخ می‌کنیم، در واقع انگلستان از این ترفند استفاده کرده و چون عضو اتحادیه اروپا نیست، اشخاص معینی مانند ماهان، ساها و ایران‌ایر را تحریم نکرده، بلکه قرارداد خدمات هواپیمایی دوجانبه را فسخ کرده است و این موضوع یک سال بعد اجرایی می‌شود، چون باید یک فرصتی برای شرکت‌ها قائل شد تا بتوانند روابط خود را به‌تدریج به‌حالت عادی برگردانند. مسافران سرگردان نمانند و بتوانند برنامه‌ریزی‌شان را انجام بدهند.

به هر حال این موضوع مبنا، فلسفه و زمینه‌هایی دارد که از سوی دولت انگلیس رعایت نشده است، این هم یکی از نقض‌های آشکار است و سازمان هواپیمایی کشوری ایران می‌تواند براساس ماده 84 قانون شیکاگو پرونده را به شورای ایکائو ببرد و راجع به عدم رعایت موافقت‌نامه خدمات هوایی دوجانبه شکایت کند.

ترابران: گفته‌می‌شود اتحادیه اروپا مشخص نکرده بود که تحریم سه شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، ماهان و ساها از چه زمانی اجرایی می‌شوند، اما ایران رأساً این تصمیم پیشگیرانه و محتاطانه را گرفته است. حتی سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعلام‌کرد که شرکت هواپیمایی ایران‌ایر پروازهای مقاصد اروپایی خود را به‌دلیل اجتناب از تبعات ناشی از عدم صدور اجازه فرود در فرودگاه‌های کشورهای اروپایی و همچنین جلوگیری از سرگردانی مسافران در فرودگاه‌های داخل و خارج از کشور، ابطال کرد.

این کار هیچ مبنایی ندارد. یعنی اگر اکنون ایران خودش پروازهایش را کنسل کرده باشد، عملاً نمی‌تواند به ایکائو برود و شکایت کند، به‌خاطر این‌که این ناشی از اقدام خودش است، نه ناشی از منع آنها. ممکن است مصلحت‌هایی را در نظر گرفته باشند، ولی این مصلحت‌ها توجیه‌کننده نقض مواد حقوقی از طرف آن کشورهاست و اتفاقاً شاید آنها در حال حاضر از این تصمیم ایران خوشحال هم هستند. بنابراین، این اقدام از نظر حقوقی توجیه‌پذیر نیست.

ترابران: برخی کارشناسان پیشنهاد داده‌اند که ایران ایرلاین‌های دیگر خود را (به‌جز شرکت‌های تحریم شده) برای برقراری مسیر پروازی به کشورهای اروپایی معرفی کند. به نظر جنابعالی، آیا ایرلاین‌های دیگر ایران توانایی پاس کردن استانداردهای پرواز به اروپا و همچنین ناوگان مورد نیاز را برای کار دارند یا خیر؟

بله. این امکان وجود دارد، اما با جو سیاسی موجود ممکن است در عمل اتفاق نیفتد، یعنی از نظر حقوقی مشکلی ندارد. در عمل باید آن ایرلاین‌ها را به‌اصطلاح رجیستر کنند و در راستای موافقت‌نامه‌های دوجانبه هوایی، رضایت طرف مقابل را به‌دست بیاورند، اما شاید خود ایرلاین‌ها با توجه به جو فعلی نخواهند فرصت‌سوزی کرده و احیاناً آنها هم به این لیست سیاه اضافه شوند، در واقع، این تردید از سوی ایرلاین‌های ایرانی وجود خواهد داشت که آیا ورود به این پروسه درست و منطقی هست یا خیر.

ترابران: راهکارهای پیشنهادی جناب‌عالی برای کاهش آسیب‌های احتمالی این تحریم‌ها از طریق برخوردهای حرفه‌ای، دیپلماتیک و حقوقی به‌ویژه در شرایط ناپایدار فعلی کشور چیست؟

یک بخش کار به وزارت امور خارجه برمی‌گردد که باید دیپلماسی خودش را تثبیت و تقویت کند. همان‌طور که اخیراً شاهد دیپلماسی قوی از سمت آقای عراقچی در کشورهای منطقه بودیم، می‌توان همین دیپلماسی را در مورد کشورهای اروپایی هم به‌کار گرفت. بالاخره این موضوع بسیار اهمیت دارد، مخصوصاً از نظر حیثیت جمهوری اسلامی ایران نزد سایر کشورها. باید قبول کرد که اجازه پرواز نداشتن هواپیماهای ایران در اروپا مخل حیثیت است، بنابراین باید برای آن اولویت قائل باشند و برای حل این قضیه مذاکره کنند. جدا از این موضوع، شمار زیادی از مسافران با وضعیت فعلی دچار مشکل شده‌اند و باید از طریق یک کشور واسط با زمان طولانی‌تر به اتحادیه اروپا سفر کنند.

بخش دوم کار هم برعهده سازمان هواپیمایی و مربوط به طرح دعواست و باید شکایت خود را به ایکائو ارسال کنند.

ترابران: در گفت‌وگو با کارشناسان حوزه هوانوردی درمی‌یابیم که از ضعف مدیریت در این شرکت هم نارضایتی بسیاری وجود دارد و اغلب معتقدند که برخورد مدیریتی مناسبی در این شرایط بحرانی صورت نگرفته و بی‌عمل‌ی در ساختار هما موج می‌زند..

ببینید! اصولاً دولت‌ها نباید در بخش پروازهای تجاری ورود کنند، بلکه این وظیفه بایستی براساس قواعد اقتصاد جهانی به بخش خصوصی واگذار شود. ایران‌ایر هم بایستی به بخش خصوصی واگذار می‌شد، اما به‌دلیل مشکلاتی که در دیپلماسی خصوصی‌سازی کشور وجود داشت، ایران‌ایر واگذار نشد، در حالی که همچنان با مشکلات زیادی در خصوص ساختار مالی و صندوق بازنشستگی‌اش درگیر است.

از سوی دیگر، معمولاً تصمیمات در بخش دولتی غیرکارشناسی است و اتلاف منابع هم به کرات صورت می‌گیرد که نمونه‌های آن را به‌وفور می‌بینیم. در واقع، آن دلسوزی که از سوی مدیران در بخش خصوصی وجود دارد، هیچ‌وقت در بخش دولتی دیده نمی‌شود. به همین دلیل است که معتقدم ایران‌ایر هم بایستی از بخش دولتی به بخش خصوصی منتقل می‌شد.

عدم تخصص‌گرایی هم مسئله دیگری است که قطعاً می‌تواند یکی از علل نارضایتی کارمندان و کارشناسان هما باشد. از آنجا که یکی از شعارهای اصلی دولت چهاردهم تخصص‌گرایی است، بنابراین امیدواریم دولتمردان حداقل در صنعت حمل‌ونقل از این رویکرد پیروی کنند.