رانندگان کامیون بهعنوان خط مقدم حوزه حملونقل کالاهای اساسی در کشور عمل میکنند. با وجود این به نظر میرسد، برخلاف اهمیتی که ناوگان جادهای برای کشور دارد، رانندگان که راهبر این ناوگان هستند، اکنون با معضلات فراوانی دست و پنجه نرم میکنند. از یک سو، بیتوجهی به معیشت رانندگان که در شرایط فعلی اقتصادی و هزینههای ارزی خرید کامیون و تجهیزات که این روزها سر به فلک کشیده، تحت فشار هستند و از سوی دیگر، دستورالعملها و مقررات متعدد که یا ناکارامد هستند یا ضمانت اجرایی ندارند، برخی رانندگان را به شرایط بسیار نامساعد و برخی دیگر را به آخر خط رسانده است؛ تا جاییکه حتی اخباری از افزایش آسیبهای روحی و روانی و پایان دادن خودخواسته به زندگی در بین این صنف شنیده و دیده میشود.
عبدالله خانعلی، رئیس کانون انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار در گفتوگو با ماهنامه ترابران با اشاره به شکلگیری دولت چهاردهم و مطالبات صنفی از دولت جدید میگوید: «ما انتظار تغییر یکباره نفرات را نداریم، بلکه بهدنبال حاکمیت قانون هستیم. سازمان راهداری بخشنامهای در راستای ممنوعیت بومیگرایی میزند، اما در عمل همه استانها و شهرستانها در کشور بومیگرایی میکنند. این برای دولت بد است که قدرت نداشته باشد از حریم خود دفاع کند. اگر بخشنامهای در ممنوعیت بومیگرایی صادر شده، چرا در پایانهها بومیگرایی بهصورت علنی انجام میشود؟»
او میافزاید: «شخص بومی که از شهرستان به تهران میرود، در شهرستان خودش بدون نوبت بارگیری کرده، در راه هم به باربریهای تهران زنگ میزند که به او بار بدهند و پیشنهاد نصف قیمت کرایه را هم میدهد، چون قرار نیست در صف بار باشد. تمام باربریهایی که در تهران کار میکنند، به کسانی که بومی شهرهای دیگر هستند، بار میدهند چون نصف قیمت بار میبرند و سریع هم میخواهند به شهر خودشان بازگردند، اما برای کسی که در تهران باشد یا شخص غیربومی آن شهرستان، این امکان فراهم نیست و باری به او نمیدهند.»
او در پاسخ به این پرسش که قانون درباره بومیگرایی چه میگوید، تصریح میکند: «بخشنامههای زیادی در خصوص ممنوعیت بومیگرایی وجود دارد، به خصوص در دو سال گذشته بیش از ۲۰ بخشنامه صادر شده، اما هیچ کدام ضمانت اجرایی نداشته است. حتی زمانیکه برای نوبتگیری به سیستم مراجعه میکنیم، به هر کدام از بومیها و غیربومیها شمارههای متفاوتی میدهند و در نوبتگیری هم بومیها در اولویت هستند.»
خانعلی: سامانه توزیع بار برای حملونقلی است که پیشرفته و مدرن باشد، نه حملونقل سنتی ما. اساساً حملونقل خودمالکی در کشور ما با قوانین شرکتمالکی جور درنمیآید. بنابراین بهتر است به همان صورت سنتی نوبتدهی کنیم، زیرا سامانه توزیع بار را شخصی مینویسد که اطلاعی از حملونقل ندارد
رئیس کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار خاطرنشان میکند: «بخشنامه میزنند که نباید بومیگرایی باشد، اما الان که وجود دارد، چه کسی پاسخگو است؟ ما به سازمان راهداری بهعنوان صنف شکایت میکنیم اما ترتیب اثر نمیدهند. به شرکتها پروانه شرکت حملونقل میدهند بدون اینکه ماشین داشته باشند. در پایانه اکبرآباد تهران ۳۰۰ شرکت وجود دارد، در هر شرکت ۲۰ میز گذاشتند و هرکدام روزی دو میلیون اجاره میدهند. این شرکتها همه این هزینهها را از کرایه بر میدارند و رانندگان بومی شهرهای دیگر هم برای اینکه صاحب بار را جذب کنند، کرایه پایینتری پیشنهاد میدهند.»
خانعلی در پاسخ به این پرسش که آیا این کرایههای پایینتر برای رانندگان بومی صرفه دارد، میگوید: «اولاً برخی از این اشخاص راننده نیستند، صرفاً با پولشان ماشین خریدند و از این رو قاعده کار را بلد نیستند. نکته دیگر اینکه هزینه زندگی برای کسی که در شهرستان زندگی میکند، با کسی که در تهران زندگی میکند، متفاوت است، به همین دلیل با کرایه کمتر هم حاضر میشوند بار را حمل کنند، بنابراین اکنون شرایط به نحوی پیش رفته که رانندههای واقعی دیگر نمیتوانند کار کنند.»
دوختن دکمه نو بر لباس کهنه
رئیس کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار با بیان اینکه ایراد حملونقل ما در ایران این است که سیستم و مدیریت ما برای زمان قاجار است، اما میخواهیم از تکنولوژی هم استفاده کنیم، میافزاید: «ما حملونقل سنتی داریم، در حالیکه سامانه توزیع بار برای حملونقلی است که پیشرفته و مدرن باشد. ما حملونقل خودمالکی در کشور داریم که با قوانین شرکتمالکی جور درنمیآید. پس بهتر است به همان صورت سنتی نوبتدهی کنیم، زیرا سامانه توزیع بار را شخصی که اطلاعی از حملونقل ندارد مینویسد، نظارتی روی این سامانه نیست و ضمانت اجرایی هم ندارد.»
خانعلی میگوید: «ما از سازمان راهداری خواستیم برای شرکتهای حملونقلی الزام بگذارد که از یک طرف، با صاحب کالا و از طرف دیگر، با راننده قرارداد بنویسند؛ اما سازمان راهداری زیر بار نرفت. در حال حاضر، شرکت حملونقل میگوید ۱۰ درصد کمیسیون از راننده میگیرد، اما کرایه را نمینویسد تا معلوم شود که با صاحب کالا چقدر قرارداد بسته است؟ در واقع شرکت حملونقل با راننده قرارداد نمیبندد، چون میخواهد کرایه دلخواهش را بگیرد. برای مثال از صاحب کالا ۵۰ میلیون کرایه میگیرد، اما به راننده میگوید کرایه ۲۵ میلیون تومان است و از آن ۲۵ میلیون سهم راننده هم ۱۰ درصد برمیدارد. ممکن است بومیها با این درآمدها کار کنند، اما اگر قرار باشد رانندهای یک سر خالی بار ببرد، برایش صرفه ندارد. ادامه این روند باعث فلج شدن حملونقل میشود، رانندههای واقعی از گردونه خارج میشوند و یک سری دلال و تازهکار جایشان را میگیرند.»
او با گلایه از اینکه دولت به وظایف خود عمل نمیکند ولی در عوض دخالتهای غیرکارشناسی گاهوبیگاه دارد، میافزاید: «گاهی بخشنامهای از سوی دولت صادر میشود که تا وقتی در جامعه هدف مورد آزمایش قرار گیرد، خسارات زیادی به صنف وارد میکند.»
اتحادی: سازمان راهداری بخشنامهای در راستای ممنوعیت بومیگرایی در پایانهها میزند، اما در عمل در همه استانها و شهرستانهای کشور این اتفاق میافتد. این برای دولت بد است که قدرت نداشته باشد از حریم قانونی خود دفاع کند
رئیس کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار معتقد است: «سازمان راهداری نمیخواهد خودش وظایف حاکمیتی و نظارتی را انجام دهد و این وظایف را به یک تشکلها واگذار کرده، در حالی که عملکرد بعضی از این تشکلها زیر سوال است، برای نمونه، تمدید کارت هوشمند رانندگان با تلاشهای بسیار، غیرحضوری شد، اما تا سال گذشته رانندگان باید به سازمان راهداری ۱۰ هزار تومان پرداخت میکردند تا کارت هوشمند آنها شارژ شود، در حالی که تشکلها ۱۱۰ هزار تومان دریافت میکردند، امسال هم سازمان راهداری مبلغ ۲۰ هزار تومان میگیرد، اما تشکلها ۲۲۰ هزار تومان دریافت میکردند.»
دردسرهای حملونقل سهضلعی، به جای دوضلعی
خانعلی تاکید میکند: «در دنیا حملونقل دو ضلع دارد، یک ضلع شرکت، راننده و ماشین و ضلع دیگر صاحب کالا است. این دو به موازات هم حرکت میکنند. صاحب کالا، بار خود را در سامانه قرار میدهد و شرکتهای حملونقلی هم پیشنهاد میدهند و بار را حمل میکنند، چون ماشین برای شرکت است و راننده هم کارمند شرکت است، تصمیمگیرنده مدیریت شرکت است، اما در ایران ماشین یک صاحب دارد و صاحب بار شخص دیگری است؛ این وسط یکسری دلال هم داریم که با صاحب کالا ارتباط دارند و یکسری شرکت داریم که فقط بارنامه صادر میکند.»
رئیس کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار خاطرنشان میکند: «در ایران برخلاف بقیه کشورهای دنیا، یک سهضلعی درست شده متشکل از صاحب کالا، راننده و شرکت حمل. اینها هم هیچکدام با یکدیگر در ارتباط نیستند و هر کس کار خودش را میکند. اینکه اسمش حملونقل نیست. دولت جدید باید حملونقل را در یک چهارچوب قانونمند هدایت کند. اگر شرکتها قانونمند شوند، حملونقل هم قانونمند میشود.»
خطر بومیگرایی در مراکز توزیع بار
محمد اتحادی، راننده کامیون و عضو جمعیت طرفداران ایمنی راهها نیز در بیان مشکلات و انتظارات این صنف، ابتدا به بیعدالتی در توزیع بار برای رانندگان کامیون، بر کمبود بار و عدم تعادل در عرضه و تقاضا اشاره میکند و میافزاید: «با توجه به افزایش ناوگان حملونقل، تعادل عرضه و تقاضا به هم خورده و در حال حاضر با کمبود بار مواجه هستیم، بهطوری که گاهی تنها هفتهای یکمرتبه نوبت بار داریم. این در حالی است که تعدادی از رانندگان، کامیونهای جدید خود را بهصورت قسطی خریدند و باید اقساط بالایی پرداخت کنند، اما با این وضعیت توزیع بار به مشکل برخوردند.»
او خواهان آن است که سامانه یکپارچه توزیع بار در تمام استانهای کشور تشکیل شود تا راننده غیربومی که از استانهای دیگر وارد میشود و در آن سامانه نوبت میزند، مطمئن باشد بعد از چند روز توقف، حتماً بارگیری میکند و یکسر خالی به استان خودش برنمیگردد.
اتحادی معتقد است راهاندازی سامانه یکپارچه توزیع بار، بهرهوری بیشتر و بهتر ناوگان، کاهش یکسر خالی ناوگان، کاهش مصرف سوخت و آلوگی هوا، رضایت رانندگان و افزایش درآمد سازمان راهداری را به دنبال خواهد داشت. همچنان که در حال حاضر در استانهای بندرعباس و کرمان این سامانه راهاندازی شده و همه رانندگان بومی و غیربومی از استانهای مختلف با مراجعه به سامانه و طبق نوبت بار میگیرند.
خرابی جادهها و آسیب جبرانناپذیر به ناوگان
محمد اتحادی از خرابی زیرساختهای جادهای هم گلایه دارد. این عضو جمعیت طرفداران ایمنی راهها میگوید: «یکی دیگر از مشکلات بخش حملونقل، خرابی جادهها است. بیش از ۵۰ درصد جادههای کشور ما خراب است که خسارات جبرانناپذیری به ناوگان حمل بار وارد میکند، بنابراین با توجه به اینکه ما با گرانی قطعات و ناوگان هم مواجه هستیم، انتظار ما از مدیران آینده این بخش، توجه به نگهداری جادهها است، البته رئیس سازمان راهداری در سخنرانیهای خود اشاره کردند که حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز داریم تا فقط از جادههایمان نگهداری و آنها را مرمت کنیم، ولی به هر حال، حتی اگر در شرایط اقتصادی موجود امکان اصلاح همه جادهها هم وجود نداشته باشد، حداقل باید به جادههای اصلی و شریانهای حیاتی کشور بیشتر رسیدگی شود. مسیرهایی مانند بندرعباس-سیرجان، سیرجان به شهر انار و شهر بابک، شهر انار به یزد، اصفهان به تهران، جادههای شریانی هستند که باید بیشتر به آنها توجه شود.»
اتحادی: رتبهبندی در حفظ شأن و منزلت رانندگان و کاهش تصادفات تاثیر بسیاری دارد اما تاکنون این اتفاق رخ نداده است. رانندگان قانونمند و رانندگان متخلف که اخلاق حرفهای ندارند باید از هم متمایز شوند. اگر سازمان راهداری و وزارت راه برای رتبهبندی رانندگان تدابیری بیندیشند و جوایزی در نظر بگیرند، از تخلفات کاسته میشود
او با بیان اینکه ایست بازرسی بینجادهای صفهای طولانی دارد، میگوید: «در حال حاضر رانندگان در یک لاین بازرسی میشوند و این موضوع استهلاک و تصادفات زیادی دارد. در برخی ایستهای بازرسی مانند شهید میرزایی بندرعباس، شهید شرافت نائین و شهرضای اصفهان، رانندگانی که ساعتها رانندگی کردند و خسته هستند، چند ساعت معطل میشوند. این موضوع میتواند منجر به تصادف با کامیونهای دیگر شود که در شرایط فعلی و هزینههای بالای کامیون، خسارتهای میلیاردی خواهد داشت. بنابراین ناوگان فراجا باید کمک کند صفهای ایست بازرسی کاهش پیدا کند و گیتهای عبوری را افزایش دهند تا کامیونداران برای بازرسی معطل نشوند و این مشکل هم حل شود.»
اتحادی با بیان اینکه نظارت پلیس راه برای کنترل ناوگان در جادهها بسیار کمرنگ شده، میافزاید: «در حال حاضر نظارتها برای بازدید و مشاهده سند بار، مدارک راننده و اضافهبار کاهش پیدا کرده و در همه شهرها پلیس راه همکاری نمیکند که بار را کنترل کند، در حالی که موضوع اضافه بار ناوگان خسارات جبرانناپذیری به جادهها و اقتصاد کشور وارد میکند، بنابراین پلیس راه باید توجه بیشتری داشته باشد.»
مشکلات تامین ناوگان و لوازم یدکی
این راننده کامیون با اشاره به قیمتهای سرسامآور کامیون توضیح میدهد: «کامیونهای وارداتی و تولید داخل قیمتهای بسیار بالایی دارند، بنابراین پیشنهاد ما این است عوارض گمرکی و دولتی از رانندگانی که کامیون فرسوده دارند، حذف شود تا قیمت کاهش پیدا کند، در آن صورت رانندگان راغب میشوند کامیونهایشان را تعویض کنند. الان یک دستگاه کامیون حدود دو میلیارد تومان است اما اگر عوارض گمرکی کم شود، قیمت بسیار کاهش پیدا میکند؛ کاری که ترکیه انجام داده و عوارض برای واردات کامیون را یک درصد کرده و ناوگانش اروپا را گرفته و بار حمل میکند.»
او خاطرنشان میکند: «ما با ورود ناوگان جدید مواجه هستیم به خصوص از طرف شرکتهای کامیونسازی داخلی و شرکتهایی که کامیونهای سه سال یا پنجسال کارکرده دستدوم وارد میکنند، اما این کامیونها بدون اینکه یک دستگاه کامیون فرسوده از چرخه خارج شود، به فروش میرسد و راننده واقعی که کارت هوشمند هم دارد، نمیتواند آنها را بخرد و باید سراغ دلال و واسط برود.»
اتحادی با اشاره به تاثیر عدم نظارت بر قیمت لوازم یدکی در معیشت رانندگان میگوید: «تعزیرات حکومتی نظارتی به این موضوع ندارد. از سوی مسئولان مطرح میشود که بعد از خرید، رانندگان فاکتور را بیاورند و شکایت کنند، در حالی که این فرآیند خودش چند روز طول میکشد. بنابراین لازم است نظارت از طرف انجمن صنفی و اتحادیه لوازم یدکی و تعزیرات انجام شود و نرخها مشخص باشد برای اینکه رانندگان بدانند قیمت جنسها چقدر است و تخلفی هم صورت نگیرد.»
چارهاندیشی برای سوانح رانندگی
اتحادی با اشاره به اینکه حوادث رانندگی در جادهها خسارات جبرانناپذیری هم به راننده و هم به اقتصاد کشور وارد میکند، میافزاید: «معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی اشاره کرده که تصادفات سالانه ۱۳۸ هزار میلیارد تومان خسارت به اقتصاد کشور وارد میکند و این عدد بالایی است، بنابراین ما تقاضا داریم تصادفات جادهای تحلیل شود. در حال حاضر، حوادث ریلی، هوایی و دریایی تحلیل و بررسی میشود، اما تصادفات جادهای بررسی و واکاوی نمیشود. بنابراین نکات ایمنی باید در شبکههای اجتماعی و با همکاری صداوسیما مطرح شود تا تصادفات کاهش پیدا کند.»
اتحادی: بیش از ۵۰ درصد جادههای کشور ما خراب است که خسارات جبرانناپذیری به ناوگان حمل بار وارد میکند، بنابراین با توجه به گرانی قطعات و ناوگان، انتظار ما از مدیران آینده این بخش، توجه به نگهداری جادهها است، حداقل باید به جادههای اصلی و شریانهای حیاتی کشور بیشتر رسیدگی شود
این راننده کامیون میگوید: «سازمان راهداری با کمک راهور و پلیس راههای کشور میتوانند حوادث را بررسی و کارشناسی کنند. دستگاه مخصوص رسیدگی به حوادث، پلیس ایمنی راهها زیر نظر وزیر در وزارت راه و شهرسازی است، در حالیکه حتی گاهی بعد از تصادفات هم اطلاعی ندارند و این روند باید اصلاح شود. یکی از کارهایی که میتوان انجام داد، دعوت از رانندگان کشور در جلسات و اتاقهای فکر سازمان راهداری، کمیسیون ایمنی راهها و پلیس راهور و بخشهای دیگر است که به رانندگان مربوط میشود. در حال حاضر، از تجربه و دانش رانندگان استفاده نمیشود و این هم معضلی است که هنوز ادامه دارد.»
ضرورت رتبهبندی رانندگان و توجه به پوششهای رفاهی
اتحادی در ادامه با تاکید بر ضرورت رتبهبندی رانندگان میگوید: «رتبهبندی در حفظ شان و منزلت رانندگان و کاهش تصادفات تاثیر بسیاری دارد، اما تاکنون این اتفاق رخ نداده است. رانندگان قانونمند و رانندگان متخلف که اخلاق حرفهای ندارند باید از هم متمایز شوند. برای مثال کسانی که در صفهای پمپ بنزین و خروجی و ورودی گمرکات کشور و ایست بازرسی نمیمانند، باید مشخص باشند. اگر سازمان راهداری و وزارت راه برای رتبهبندی رانندگان تدابیری بیندیشند و جوایزی در نظر بگیرند، از تخلفات کاسته میشود. مقام معظم رهبری هر سال از مدیران برتر کشور تقدیر میکنند و آنها نشان درجه یک خدمت میگیرند، برای ورزشکاران و فوتبالیستها همینطور است، اما رانندگان با وجود نقش بالایی که در تامین کالاهای اقتصادی کشور دارند، فراموش شدند.»
او با اشاره به مشکلات مربوط به بیمه تکمیلی رانندگان میگوید: «برخی از رانندگان از این بابت شکایت دارند که پوششها و خدمات بیمههای تکمیلی بسیار ناچیز است. برای مثال، برای یک عمل جراحی قلب، ۱۰۰ میلیون تومان بیشتر پرداخت نمیکنند، در حالی که هزینه عمل قلب بسیار بیشتر است، یا اینکه بیمههای تکمیلی هزینههای مربوط به دندانپزشکی و آزمایشها را پرداخت نمیکنند. همچنین برای تغذیه رانندگان و نکات پزشکی، اطلاعرسانی وجود ندارد؛ رانندگانی که در آینده گرفتار مشکلات فراوانی از جمله فشار خون، بیماریهای قلبی، دیابت و دیسک کمر هستند.»
این راننده کامیون با بیان اینکه برای رانندگانی که دچار حادثه تصادف میشوند یا برای مخارج زندگی دچار مشکل هستند، صندوق رفاه رانندگان در کشور وجود ندارد، میافزاید: «جای صندوقهایی مانند صندوق رفاه رانندگان، صندوق حملونقل رانندگان و صندوق قرضالحسنه رانندگان در کشور خالی است. چند سال پیش قرار بود وزیر راه و شهرسازی یا معاون وزیر برای این کار اقدام کنند، اما هنوز این اتفاق نیفتاده و صندوقی وجود ندارد که در شرایط اضطرار و زمانی که رانندگان تصادف کردند، به آنها وام بدهد.»
اتحادی به امکانات رفاهی دیگر هم اشاره میکند و میگوید: «ما در تهران برای شرکتهای حملونقلی خانه حملونقل داریم، شرکتهایی مانند ذوبآهن اصفهان یا وزارتخانهها هم ویلا و مجتمعهای خدماتی و رفاهی در نقاط مختلف کشور دارند، اما برای رانندگان چنین امکاناتی پیشبینی نشده است، در حالی که حملونقل مانند خون در رگهای بدن است و رانندگی به اقتصاد کشور مربوط میشود و اگر فقط ۲۴ ساعت دچار خلل شود، کل کشور دچار اختلال خواهد شد.»
