هدف مسئولان دولتی از نوسازی ناوگان باری کشور چیست؟ اگر ملاک واردات کامیون نو و صفر کیلومتر به چرخه حمل و نقل است که متاسفانه نوسازی صورت نگرفته است، زیرا در چند سال اخیر حدوداً پنجاه هزار کامیون کارکرده اروپایی وارد کشور شده است که این تعداد به غیر از ناوگان چینی است که در انواع و اقسام حدوداً بیست گانه و در تیراژ بالای روزانه در کشور مونتاژ می‌شود.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، مسئولان محترم سهوا یا عمدا واردات کامیون را به داشتن کارت بازرگانی منوط کرده‌اند یعنی واردکننده باید شرکت باشد، این امر نه تنها سرمایه‌گذاران و مصرف کنندگان واقعی یعنی رانندگان خود مالک را از واردات ابزار کار خوب یعنی کامیون اروپایی محروم کرده بلکه موجبات سوء استفاده از رانندگان، افزایش قیمت تمام شده کامیون و بعضاً کلاه‌برداری از آنها شده است.
این امر، موجبات رانت، انحصار و کاسبی برای افراد خاصی شده و چند سالی است جهت سود بیشتر عبارت نان و آب‌دار نوسازی ناوگان لقلقه زبان بعضی از مسئولان، شرکت‌های حمل و نقلی خصوصاً بین‌المللی و فورواردری، واسطه‌ها و دلالان شده است که به اعتقاد نگارنده عملکرد آنها نشان می‌دهد هرگز دغدغه رفع مشکلات جامعه حمل و نقل را نداشته‌اند و اگر سیاست‌هایی که تا کنون اعمال شده، تداوم داشته باشد در آینده هم وضع به همین منوال خواهد گذشت.
متاسفانه در نقطه مقابل اینها، افراد کثیری قرار دارند که به اعتقاد نگارنده یکی از دلایل اصلی و مسبب پیدایش وضعیت و شرایط کنونی هستند که بخش کریری و کارگری جامعه حمل و نقل (رانندگان خودمالک کامیون) هستند، بعضی از رانندگان خودمالک به‌دلایلی از جمله عدم قدرت تشخیص، تجزیه، تحلیل، نگاه سنتی و رو به گذشته و امیدوار به راهبری و رفع مشکلات توسط مسئولان دولتی یا دیگران، عدم درک به موقع مشکلات، عدم واکنش به موقع، عدم تمایل به کار گروهی، مدیریت، برنامه‌ریزی و از همه مهم‌تر عدم اعتقاد به اینکه برای مطالبه‌گری و رسیدن به خواسته‌ها و اهداف شغلی و صنفی تنها داشتن ابزار کار (وسیله نقلیه) یا نوشتن چند خط اعتراضی رایگان در گروه‌های مجازی و بعضاً تشویق همکاران و تهدید مسئولان به اعتصابی که خودشان هم می‌دانند که عملی نخواهد شد، کافی نیست بلکه باید هزینه هم کرد.
اکثریت قریب به اتفاق این جلسات توسط بخش خصوصی کارفرمایی و بعضی از سرمایه‌داران که هم می‌توانند و هم می‌خواهند برای رسیدن به اهداف خود هزینه کنند، برگزار می‌شود که در این میان بعضی هم که صرفاً به‌دنبال اهداف و منافع شخصی، رانت، انحصار، افزایش ثروت، جایگاه اجتماعی و قدرت مانور خود هستند با عناوین و ظواهر عوام‌فریبانه و به اصطلاح خیرخواهانه تحت عنوان رفع مشکلات حمل و نقل و رانندگان کشور به‌دنبال منافع خود هستند.
آنها حتی حاضر نیستند در این راه ریالی زیان متحمل شوند و از همه مهم‌تر اینکه این حضرات اطلاعات چندانی هم از حمل و نقل ندارند و بیشتر از عدم آگاهی مسئولان یا بعضاً اغفال و همراه کردن آنها است که نمی‌دانیم سهوی است یا عمدی استفاده کرده و اقدام به از بین بردن دسترنج یک عمر زحمت رانندگان زحمتکش که با مال و جان خود به صورت شبانه‌روزی در تمام فصول سال در گرمای طاقت‌فرسای تابستان و سرمای استخوان‌سوز زمستان در حال خدمات‌دهی به آحاد مردم جامعه هستند.
این افراد از غفلت و کوتاهی سازمان راهداری در انجام وظایف حاکمیتی خود در ارتباط با شناسایی و تهیه آماری جامع از تعداد و کاربری ناوگان نیمه یدک (تریلر) های موجود در کشور (نمی‌دانیم سهوی است یا عمدی) که نظم و انضباط را در حمل و نقل از بین برده و رانندگان را گرفتار کرده نهایت استفاده را می‌برند
نکته بسیار مهم، جالب و تعجب برانگیز برای نگارنده به عنوان مسئول صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار کشور که قاعدتاً بیشتر از این شرکت‌ها و افراد در جریان امور ناوگان یخچالدار قرار دارد این است که در کشوری که هیچ ارگان یا سازمانی حتی متولی دولتی و قانونی آن یعنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای هیچ آماری از هیچ یک از تریلرهای موجود و کاربری آنها در کشور ندارد، این شرکت‌ها و افراد مدعی با استناد به آمار کدام منبع معتبر آماری با این قاطعیت اعلام می‌کنند که ناوگان یخچالدار ایرانی نداریم.
این افراد در تمام جلسات واژه نوسازی ناوگان خصوصاً ناوگان یخچالدار را به‌صورت هدفمند عنوان می‌کنند و می‌گویند که ناوگان یخچالدار ایرانی نداریم و ناوگان موجود فرسوده هستند. همچنین بر خلاف واقع اعلام می‌کنند که سایر کشورها به‌دلیل فرسودگی اجازه تردد ناوگان یخچالدار ایرانی را در کشورهایشان نمی‌دهند بنابراین باید نوسازی صورت گیرد.
از آنجا که عمر صحبت‌های خلاف واقع کوتاه است، این افراد در پایان صحبت‌ها نیات اصلی خود را آشکار کرده و از برگزارکنندگان مراسم مصرانه درخواست می‌کنند که مسئولان را مجاب کنید تا اجازه دهند جهت حمل محمولات صادراتی خود از ناوگان یخچالدار خارجی خصوصاً ترکیه‌ای که برای سایر کشورها از جمله ترکمنستان، عراق و… بار برده و از ایران به صورت ترانزیت عبور کرده‌اند و در بازگشت نیز باید خالی از ایران عبور کنند استفاده کنیم.
تجربیات گذشته به نگارنده اثبات کرده است که طرح خلاف واقع موضوع کمبود ناوگان یخچالدار ایرانی بهانه‌ای بیش نیست، زیرا یقین دارد که حتی اگر کل کامیون‌های ایران هم یخچالدار شوند، این افراد باز هم از ناوگان یخچالدار ایرانی استفاده نخواهند کرد، مگر الزام و اجبار قانونی داشته باشند، در غیر این صورت باز هم از روش‌های دیگری به‌دنبال بارگیری کامیون‌های یخچالدار خالی ترانزیت ترکیه‌ای خواهند بود.
لازم به ذکر است طبق تفویض اختیار سازمان راهداری به اداره کل راهداری استان آذربایجان غربی، این اداره کل اجازه دارد برای کامیون‌های ترکیه‌ای که حامل بارهای وارداتی ایران هستند در بازگشت مجوز بارگیری محمولات صادراتی ایران را فقط برای ترکیه نه کشور ثالث صادر کند که طبق آمارهای دفتر ترانزیت سازمان راهداری در هفت ماهه اول سال جاری 1403 بالغ بر 20/000 دستگاه کامیون ترکیه‌ای از ایران بارگیری کرده‌اند.
گزارش‌های زیادی از همکاران رسیده که حاکی است ناوگان یخچالدار ترکیه‌ای که بار سایر کشورها را حمل و به صورت ترانزیت از ایران عبور کرده‌اند در بازگشت نیز از ایران بارگیری می‌کنند؛ یعنی از هر کجای ایران که بارگیری می‌کنند تا مرز را بدون سند حمل، تردد و در مرز خروجی اظهار می‌کنند که اینجا بارگیری کرده‌اند و اقدام به انجام امور اسنادی و اداری می‌کنند. ولی از آنجا که این مدل کار باید مخفیانه و با هماهنگی عوامل و شرکت ایرانی باشد و راننده ترکیه‌ای هم می‌داند چه می‌کند طبیعی است که هیچ مدرکی به رانندگان ایرانی ارائه نمی‌دهد.
حال اینکه آیا موضوع بارگیری غیرقانونی کامیون‌های یخچالدار ترکیه‌ای صحت دارد یا نه؟ یا چه تعداد کامیون یخچالدار ترکیه‌ای که از نظر قانون مجاز به بارگیری از ایران نبوده‌اند، تخلف کرده و توانسته‌اند بارگیری کنند، به‌نظر می‌رسد باید مسئولان نظارتی، سازمان راهداری و اداره کل راهداری استان آذربایجان غربی اظهارنظر کنند.
حال این پرسش پیش می‌آید چگونه است که در کل کشور فقط افراد اندکی مدعی کمبود ناوگان یخچالدار ایرانی می‌شوند؟ آیا آنها مالک کامیون یخچالدار هستند یا نه؟ آیا کامیون تحت پوششی در شرکت حمل خود دارند یا نه؟
اگر این اظهارات صحت داشته باشد احتمالا چنین افرادی می‌توانند از طریق مکاتبه با ارگان‌ها، سازمان‌ها و ادارات دولتی، از جمله وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری، ادارات کل راهداری، وزارت صمت، استانداری، فرمانداری و سایر مقامات محلی برای رسیدن به اهداف خود استفاده کنند، کما اینکه ظاهراً تمام این مسیرها را رفته و همه این کارها را نیز انجام داده‌اند و توانسته‌اند بر خلاف واقع و به اشتباه به مسئولان القاء کنند که کامیون یخچالدار ایرانی نداریم.
از ظواهر امر این‌گونه برداشت می‌شود که احتمالا در پیگیری‌های خود موفقیت‌هایی نیز کسب کرده باشند، زیرا بعضی از مسئولین هم صحبت‌های ایشان را تکرار می‌کنند.
در این زمینه، در پاسخ به این پرسش که چرا این افراد در چنین شرایطی خودشان اقدام به خرید ناوگان یخچالدار نمی‌کنند؟ باید گفت که زیرا سود بعضی از صادرکنندگان و شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به‌دلیل دسترسی آسان به کامیون‌های یخچالدار ترکیه‌ای در این است که بر خلاف واقع مدعی کمبود ناوگان یخچالدار ایرانی باشند. در حالی که صادرکنندگان استان‌های کرمان، یزد، خراسان، فارس، بوشهر و… برای حمل محمولات صادراتی خود از ناوگان یخچالدار ایرانی استفاده می‌کنند و کمبودی هم احساس نمی‌کنند.
یا چگونه است که این افراد در سال‌های گذشته که قاعدتاً تعداد ناوگان یخچالدار ایرانی به مراتب کمتر از امروز بوده مشکلی با کمبود ناوگان یخچالدار ایرانی نداشته‌اند، ولی بعد از چندین سال و درست در زمانی که سازمان راهداری سامانه جامعی طراحی و روی ناوگان خارجی جی پی اس نصب و تردد ناوگان را رصد و کنترل می‌کنند و این افراد دیگر نمی‌توانند جهت حمل محمولات صادراتی خود از ناوگان یخچالدار خارجی خصوصاً ترکیه‌ای استفاده کنند آن هم در شرایط تحریم و کم باری فعلی که عمده ناوگان یخچالدار ایرانی بیکار هستند و با کمبود بار مواجه شده‌اند، آیا این همه هماهنگی در مناطقی که ناوگان خالی یخچالدار ترکیه‌ای تردد می‌کند، غیرعادی نیست؟
علاوه بر آن، بر اساس توافقنامه بین ایران و ترکیه و رفتار متقابل کامیون خالی دو کشور اجازه ورود به خاک یکدیگر و بارگیری از کشور مقابل را ندارند، کامیون خالی هر دو کشور فقط مجاز به عبور ترانزیت از خاک کشور مقابل هستند، اما این افراد بدون اینکه اطلاعات حداقلی از هزینه‌های خرید، نگهداری، تعمیرات و عملکرد ناوگان داشته باشند صرفاً برای ایجاد بستری برای رانت، انحصار و کسب سود شخصی صحبت‌هایی می‌کنند که اصلاً متوجه حاشیه‌ها و تبعات منفی حرف‌هایی که می‌زنند، نیستند.
قابل‌توجه مسئولان تا جایی که نگارنده اطلاع دارد در کشورهای پیشرفته خصوصاً اروپایی که شرکت‌های حمل و نقلی آنها سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی کرده‌اند و دارای لجستیک و مالک ناوگان هستند و راننده را هم در استخدام خود دارند؟
این گونه نیست که متقاضی هر زمانی که تقاضا کرد کامیون در اختیار ایشان قرار دهند، حداقل باید از یک هفته قبل اقدام به رزرو کنند ولی از آنجا که برای بعضی از مدیران مدیریت تعریف نشده و به‌دلیل عدم آگاهی بعضی از مسئولان، ضرر تصمیمات غیرکارشناسی ایشان را دیگران پرداخت می‌کنند باید انتظار چنین اتفاقاتی را هم داشته باشیم.
چرا نوسازی و کدام نوسازی؟
اگر دلسوزی وجود می‌داشت می‌بایستی ابتدا از مسئولان و سپس از این افراد می‌پرسید منظور شما از نوسازی ناوگان چیست؟ کدام نوسازی ناوگان را تا کنون انجام داده‌اید؟ مگر این داعیه‌های دلسوزتر از مادر که برای نوسازی ناوگان سینه سپر می‌کنند در پروسه نوسازی ناوگان سال 94 با واردات کامیون‌های در حد ضایعات کشورهای دیگر و فروش آنها به رانندگان اثبات نکردند که هدفشان چیست؟
نوسازی ناوگان تعریف و معنای خاصی دارد، نوسازی یعنی وارد کردن کامیون نو و صفر کیلومتر به چرخه حمل و نقل، آیا در نوسازی سال‌های اخیر با واردات کامیون‌های کارکرده یا مونتاژ چینی چنین اتفاقی افتاده است؟
آیا این شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی مدعی بعد از سال 97 و خروج آمریکا از برجام که شرکت‌های داخلی قادر به واردات قطعات سی کی دی و مونتاژ کامیون‌های اروپایی نشدند، ناوگان نو صفر کیلومتر اروپایی خریداری و وارد ایران کرده‌اند؟ یا اینکه ابتدای پروسه واردات از نشان دادن و فروش یک عکس کامیون به راننده شروع و بعد با پول راننده کامیون مشابهی را خریداری کرده و بدون سرمایه‌گذاری سود سرشاری را نصیب خود می‌کنند ختم می‌شود و اسم دلالی خود را نوسازی ناوگان می‌گذارند؟
اگر قرار نیست کامیون نو صفر کیلومتر وارد چرخه حمل و نقل شود؟ پس نوسازی بی معناست، اگر ملاک افزایش تیراژ ناوگان است که فقط در چند سال اخیر حدوداً پنجاه هزار کامیون کارکرده اروپایی وارد کشور شده است که این تعداد به غیر از ناوگان چینی است که در انواع و اقسام حدوداً بیست گانه و در تیراژ بالای روزانه در کشور مونتاژ می‌شود.
حال پرسشی بسیار مهم مطرح می‌شود که چه تعداد از این شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که مدعی نوسازی ناوگان هستند، حتی یک دستگاه از این کامیون‌های کارکرده وارداتی را با پول خود خریداری و در شرکت خود به‌کار گرفته‌اند؟
آیا مسئولین فکر می‌کنند با ناوگان کارکرده وارداتی که عمر مفید و بازدهی مطلوب خود را در کشور مبدأ داشته و حالا که زمان هزینه کرد نگهداری آنها فرا رسیده وارد کشور شده یا ناوگان مونتاژ چینی با کیفیت پایین که امید چندانی به سرویس مطلوب و تامین قطعات آنها در داخل کشور نیست تا چه رسد در سایر کشورها که از این ناوگان وجود ندارد نوسازی ناوگان حمل و نقل بین‌المللی انجام شده است؟
با این رویه اشتباهی که تاکنون اعمال شده به هیچ عنوان نوسازی ناوگان، اسقاط ناوگان فرسوده، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست اتفاق نیفتاده است، زیرا ناوگان فرسوده‌ای از چرخه حمل و نقل خارج نشده، تنها اتفاقی که افتاده افزایش ناوگان بوده است.
بعضی از این شرکت‌های حمل و بین‌المللی و افراد حامی نوسازی در راستای منافع و مطامع شخصی سهوا یا عمدا اقدام به مسئول هراسی کرده و با ارائه آمارهای اشتباه و غیرواقعی به مسئولان، حمل و نقل کشور را در مسیر نابودی قرار داده‌اند
حال آنکه طبق آمارهای موجود در حال حاضر در ازای هر محموله حداقل سه کامیون وجود دارد و ناوگان روزهای طولانی در انتظار پیدا کردن باری در پارکینگ‌ها متوقف می‌مانند که این امر معیشت و اقتصاد رانندگان خود مالک را تهدید می‌کند.
با طرز تفکر این شرکت‌ها و حامیان نوسازی، حمل و نقل کشور و رانندگان گرفتار انواع و اقسام مشکلات، معضلات، تردد یک سر خالی، بومی‌گرایی، ایجاد نارضایتی، تنش و کشور تبدیل به گورستان وسایل نقلیه شده است.
در پایان باید بگویم، کسی منکر نوسازی واقعی ناوگان بر اساس نیازهای جامعه نیست ولی از مسئولان دلسوز و عقلای جامعه حمل و نقل انتظار می‌رود قبل از هر اقدامی ادعای مدعیان کمبود ناوگان یخچالدار را راستی آزمایی کرده و این هجمه تبلیغاتی را صحت‌سنجی کنند تا مانع خروج ارز از اقتصاد کشور شوند
برای این کار می‌توانند به توقفگاه‌های کامیون‌های یخچالدار حداقل در استان تهران بروند و از آگاهان و فعالان بخش کریری و کارگری (رانندگان خود مالک) و سرمایه‌گذاران واقعی که در میدان‌های عملیاتی حضور دارند و خریداران محصولات (کامیون‌های وارداتی و چینی) مونتاژ داخل هستند هم نظرخواهی کنند و قبل از آنکه خیلی دیر شود فکری به حال زیاده‌خواهی و منفعت‌طلبی قشری که تاوان تصمیمات خودخواهانه و اشتباه آنها را قشر زحمتکش و سرمایه‌گذاران واقعی حمل و نقل (رانندگان خود مالک کامیون) می‌پردازند، کرده باشند.
نهایتاً به جرات می‌توان گفت در حال حاضر نه تنها هیچ کمبودی در بخش حمل و نقل یخچالدار ایرانی چه در بخش بین‌المللی و چه داخلی وجود ندارد، بلکه به‌دلیل مازاد بیش از نیاز بسیاری از کامیون‌های یخچالدار ایرانی بیکار و برای پیدا کردن بار با توقف‌های طولانی مواجه هستند.
لذا از مسئولان محترم مصرانه تقاضا داریم در دام صحبت‌های خلاف واقع نیفتند و اجازه دهند کما فی السابق خود بازار عرضه و تقاضا تعادل را ایجاد کند.
با توجه به شرایط سیاسی و تحریم کنونی مصلحت نیست حمل‌ونقل عمومی خودمالک یک کشور پهناوری همچون ایران به بیگانگان که سخت در تلاش هستند حمل و نقل بین المللی ایران را زمینگیر کنند، واگذار شود.
جناب آقای خانعلی
باسلام
۱- گزارش جنابعالی بدون ارائه اسناد و مدارک قابل استناد است. شما می فرمایید در چند سال اخیر ۵۰ هزار کامیون یا کشنده وارد کشور شده است. منبع این آمار را لطفا ذکر کنید.
۲- ما همیشه در مورد کامیون و تریلی یخچالی مشکل کمبود داشته ایم و داریم.یک جایی اشاره کرده اید که کامیون یخچالدار اعزام می کنید ولی بار گیری صورت نمی گیرد. مگر می شود کالای یخچالی را با کامیون یا تریلی یخچلدار حمل نکرد؟ صاحب کالا برای جلوگیری از فاسد شدن کالا ملزم به استفاده از وسایل نقلیه یخچالدار است.
۳- اشاره کرده اید که همه کامیون یا کشنده هایی که تاکنون وارد کشور شده اند ضایعاتی بوده است. ضایعات به معنی این است که وسیله نقلیه از حیز انتفاع خارج شده باشد. کشنده های بنز ، ولوو، داف و اسکانیا دست دوم واردتی با ۵۰۰-۴۰۰ هزار کیلومتر را نمی شود گفت ضایعاتی .این کشنده ها حتی یک میلیون کیلومتر هم کارکرده باشند آن هم در جاده های با کیفیت اروپا نهایت نیازبه یکدست رینگ و یاتاقان دارند.معمولا کشنده های برند های معروف پس از یک میلیون وششصد هزار کیلومتر کارکرد به تعمیر اساسی موتور هم نیاز ندارند.
۴- می گوئید نوسازی به معنی جایگزینی وسایل نقلیه باری صفر کیلومتر. اشاره شما درست است اما کشورهای اروپایی اولا به لحاظ تحریم به ما کامیون نو نمی فروشند ثانیا اگر در مورد فروش دست دوم منعی ایجاد نمی کنند بخاطر تقویت اقتصاد خودشان است. آنها سالیان متمادی است که وسایل نقلیه دست دوم خودشان را به کشور هایی مانند ایران صادر می کنند.
۵- این که مجوز واردات به شرکت های حمل و نقل بویژه شرکت های حمل و نقل بین الملی داده می شود کاملا درست است .شرکت ها و سرمایه داران خصوصی این کشنده های دست دوم را وارد و با شرایط بسیار ضالمانه به رانندگان می فروشند. این ضعف مدیریتی است که بار ها امتحان شده است ولی متاسفانه مثل ادوار گذشته هیچ پایشی صورت نمی گیرد.
۶- رانندگان ما توانایی خرید کامیون نو که هیچ حتی کشنده و یا کامیون دست دوم را هم نمی توانند بخرند چون سرمايه ندارند.
۷- حمل و نقل جاده ای کشور ما دیر یا زود باید از خودمالکی رهایی پیدا کند.تنها راه اش این است که شرکت های حمل و نقل خود مالک یا اجاره دار ناوگان باری باشند و راننده را در استخدام خود داشته باشند مانند شرکت های حمل و نقل اکثر کشور های دنیا..اگر در ایران شرکت حمل و نقلی مجوز واردات کامیون را می گیرد و بعد از ترخیص آنها را به رانندگان و یا دیگر خریداران می فروشند اشتباه بزرگی است که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده مرتکب می شود. ابن سازمان باید برای رهایی از خودمالکی و توسعه شرکت های مالک یا اجاره دار وسایل نقلیه باری , شرایط بسیار سختی تعیین کند تا شرکت ها پس از ورود کامیون ها نتوانند آنها را به راحتی بفروشند.
۸-,پیش از انقلاب حمل و نقل جاده ای کشور ما با چند شرکت بزرگ کامیون دار اداره می شد. اگر نتوانیم همگام با نظام حمل و نقل مدرن دنیا حرکت کنیم باید فاتحه حمل و نقل جاده ای خوانده شود