با توجه به اینکه بنگلادش و لیبریا کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها را تصویب کردند، این کنوانسیون از 26 ژوئن 2025 لازم‌الاجرا خواهد شد. پیش‌تر اعلام شده بود که چنانچه 15 کشور که 40 درصد از کشتیرانی تجاری جهان را بر حسب تناژ ناخالص نمایندگی می‌کنند، به این کنوانسیون بپیوندند، پس از 24 ماه از اعلام عضویت، کنوانسیون مذکور لازم‌الاجرا خواهد شد. البته از آنجا که روند تصویب کنوانسیون هنگ‌کنگ 14 سال به طول انجامید و دو سال نیز تا لازم‌الاجرا شدن آن باقی مانده است، در این فاصله اتحادیه اروپا مجموعه‌ای از قوانین خود را در قالب مقررات بازیافت کشتی اتحادیه اروپا (EU SRR) تنظیم کرده که سختگیرانه‌تر از کنوانسیون هنگ‌کنگ است.

به گزارش ترابران، کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ به‌منظور بازیافت ایمن و محیط‌زیستی کشتی‌ها، در کنفرانسی دیپلماتیک در هنگ‌کنگ و چین و با حضور نمایندگانی از 63 کشور در سال 2009 به تصویب رسید. هدف این کنوانسیون حصول اطمینان از این نکته است که کشتی‌ها پس از پایان عمر عملیاتی خود بازیافت می‌شوند تا هیچ خطر غیرضروری برای سلامت انسان، ایمنی و محیط‌زیست ایجاد نکنند.

کنوانسیون هنگ‌کنگ در نظر دارد به تمام مسائل مربوط به بازیافت کشتی بپردازد، از جمله این واقعیت که ممکن است کشتی‌هایی که برای اسقاط فروخته می‌شوند حاوی مواد خطرناک محیط‌زیستی مانند آزبست، فلزات سنگین، هیدروکربن‌ها، مواد تخریب‌کننده لایه ازون و… باشند. همچنین این کنوانسیون به نگرانی‌های مطرح شده در مورد شرایط کاری و محیطی در بسیاری از مکان‌های بازیافت کشتی در جهان می‌پردازد.

متن کنوانسیون هنگ‌کنگ طی 3.5 سال با نظرات کشورهای عضو IMO و سازمان‌های غیردولتی مربوطه و با همکاری سازمان بین‌المللی کار و طرفین کنوانسیون بازل بازتعریف شد که مقررات کنوانسیون جدید شامل: طراحی، ساخت، بهره‌برداری و آماده‌سازی کشتی‌ها به‌گونه‌ای است که بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست را بدون به خطر انداختن ایمنی و کارایی عملیاتی کشتی‌ها تسهیل کند. بهره‌برداری از تاسیسات بازیافت کشتی نیز باید به روشی ایمن و سالم از نظر محیط‌زیست و ایجاد یک مکانیسم اجرایی مناسب برای بازیافت کشتی، شامل الزامات صدور گواهینامه و گزارش باشد.

پس از لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون هنگ‌کنگ، کشتی‌هایی که برای بازیافت فرستاده می‌شوند ملزم به حمل فهرستی از مواد خطرناک هستند که مختص هر کشتی است. ضمیمه این کنوانسیون، فهرستی از مواد خطرناک را ارائه می‌دهد که نصب یا استفاده از آنها در کارخانه‌های کشتی‌سازی، کارگاه‌های تعمیر کشتی و کشتی‌های طرف‌های کنوانسیون ممنوع یا محدود شده است. از سویی دیگر، کشتی‌ها باید یک بررسی اولیه برای تایید موجودی مواد خطرناک، بررسی‌های اضافی در طول عمر کشتی و بررسی نهایی قبل از بازیافت داشته باشند. انبارهای بازیافت کشتی ملزم به ارائه «طرح بازیافت کشتی» خواهند بود که نحوه بازیافت هر کشتی را بسته به مشخصات و موجودی آن مشخص می‌کند. از طرف‌ها خواسته می‌شود که اقدامات موثری را انجام دهند تا اطمینان حاصل شود که تاسیسات بازیافت کشتی تحت صلاحیت آنها، با کنوانسیون مطابقت دارد.

دستورالعمل‌های فنی کنوانسیون بین المللی هنگ‌کنگ

مجمع IMO در نوامبر تا دسامبر 2005 از کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی خود درخواست کرد تا با تدوین اسنادی تکمیلی، مقرراتی را برای موارد زیر ارائه دهد:

– طراحی، ساخت، بهره برداری و آماده‌سازی کشتی‌ها به‌گونه‌ای که بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست را بدون اینکه ایمنی و کارایی عملیاتی کشتی‌ها به خطر بیفتد، تسهیل کند.

– بهره‌برداری از تاسیسات بازیافت کشتی به روشی ایمن و سالم از نظر محیط‌زیست و ایجاد یک مکانیسم اجرایی مناسب برای بازیافت کشتی، شامل الزامات صدور گواهینامه و گزارش.

قطعنامه مذکور به نیاز فوری سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) برای توسعه یک راه‌حل مؤثر در زمینه بازیافت کشتی اشاره کرده است. این راه‌حل باید به بهترین و کارآمدترین شکل ممکن خطرات زیست‌محیطی، بهداشت شغلی و ایمنی مرتبط با کشتی را کاهش دهد و همچنین باید پایداری بلندمدت را تضمین کند.

در نتیجه بازیافت کشتی با در نظر گرفتن ویژگی‌های منحصربه‌فرد حمل‌ونقل دریایی جهان و نیاز به خروج صحیح و آرام کشتی‌هایی که به پایان عمر عملیاتی خود رسیده‌اند، انجام می‌شود.

بر این اساس، دستورالعمل‌های زیر برای کمک به کشورها در اجرای اولیه استانداردهای فنی کنوانسیون تهیه و تصویب شده است:

• در سال 2011 دستورالعمل توسعه طرح بازیافت کشتی، طی قطعنامه MEPC.196(62) تصویب شد.
• دستورالعمل 2012 برای بازیافت کشتی ایمن و سالم، طی قطعنامه MEPC 210(63) تصویب شد.
• دستورالعمل 2012 برای مجوز تاسیسات بازیافت کشتی، طی قطعنامه MEPC.211(63) تصویب شد.
• دستورالعمل‌های 2015 برای توسعه فهرست مواد خطرناک، طی قطعنامه MEPC.269(68) تصویب شد.

همچنین دو دستورالعمل دیگر به شرح زیر برای کمک به کشورها در اجرای کنوانسیون پس از لازم‌الاجرا شدن آن تدوین و تصویب شده است:

• دستورالعمل 2012 برای بررسی و صدور گواهینامه کشتی‌ها تحت کنوانسیون هنگ‌کنگ،
• دستورالعمل 2012 برای بازرسی کشتی‌ها تحت کنوانسیون هنگ‌کنگ، توسط قطعنامه MEPC.223(64).

نکته مهم دیگر آن است که مجموع حداکثر حجم بازیافت سالانه کشتی در 15 کشوری که 40 درصد از کشتیرانی تجاری جهان را بر حسب تناژ ناخالص نمایندگی می‌کنند و به این کنوانسیون پیوسته‌اند، باید در طول 10 سال گذشته، حداقل 3 درصد از مجموع تناژ حمل‌ونقل تجاری آنها را تشکیل دهد. برای اطلاعات بیشتر می‌توانید به قطعنامهMEPC.178(59) در مورد محاسبه ظرفیت بازیافت برای برآوردن شرایط لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون هنگ‌کنگ و سند MEPC 64/INF.2/Rev.1 که در همین مورد است، مراجعه کنید.

الزامات کنوانسیون بین المللی هنگ‌کنگ

در چهل و چهارمین جلسه کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی (MEPC) در مارس 2000، نقش سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در بازیافت کشتی‌ها (اصطلاحی که برای اسقاط کشتی‌ها استفاده می‌شود) برای اولین بار مورد بحث قرار گرفت. از آن زمان به‌بعد، یک گروه مکاتبه‌ای تشکیل شد که به بررسی و تحقیق درمورد این موضوع و ارائه اطلاعات درباره نقشIMO، روش‌ها و پیشنهادات مربوط به بازیافت کشتی‌ها می‌پردازد. دستورالعمل‌ها نیز توسط کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی MEPC)) تهیه و در چهل و نهمین جلسه MEPC در ژوئیه 2003 نهایی شد و متعاقباً با قطعنامهA.980(24) مورد اصلاح قرار گرفت.

قطعنامهA.962(23) درباره دستورالعمل‌های IMO در مورد بازیافت کشتی را برای همه ذی‌نفعان در فرآیند بازیافت، از جمله ارگان‌های کشتی‌سازی و کشورهای تامین‌کننده تجهیزات دریایی، پرچم و بندر بود و به کشورهای بازیافت‌کننده و همچنین سازمان‌های بین‌دولتی و نهادهای تجاری مانند مالکان کشتی، سازندگان کشتی، تعمیرکاران و یاردهای بازیافت نیز ارائه شد.

دستورالعمل‌های IMO خاطرنشان می‌کرد که در فرآیند بازیافت کشتی‌ها، عملاً هیچ‌چیز نباید هدر برود؛ از جمله اینکه مواد و تجهیزات، تقریباً به‌طور کامل مورد استفاده مجدد قرار گیرند. همچنین فولاد می‌بایست برای تبدیل شدن به میله‌های تقویت‌کننده برای استفاده در صنعت ساخت‌وساز یا به‌عنوان ریخته‌گری گوشه و لولا برای ظروف بازفرآوری شود. حتی ژنراتورهای کشتی‌ها نیز باید در خشکی مورد استفاده مجدد قرار گیرند.

لازم به توضیح است که باتری‌ها راه خود را به اقتصاد محلی پیدا می‌کنند و هیدروکربن‌های موجود در کشتی تبدیل به محصولات نفتی بازیافتی می‌شوند تا به‌عنوان سوخت در کارخانه‌های نورد یا کوره‌های آجرپزی استفاده شوند. اتصالات نور در خشکی کاربرد بیشتری پیدا می‌کنند. علاوه بر این، تولید فولاد جدید از فولاد بازیافتی تنها به یک‌سوم انرژی مصرف شده برای تولید فولاد از مواد خام نیاز دارد، بنابراین بازیافت، کمک زیادی به حفظ جهانی انرژی و منابع می‌کند و در این فرآیند، باعث استخدام نیروی کار عظیمی (حتی اگر فاقد مهارت باشند) می‌شود.

صنعت «سبز» بازیافت کشتی

بازیافت کشتی اگر به‌درستی مدیریت شود، بدون‌شک می‌تواند یک صنعت «سبز» باشد. با این حال، با توجه به اینکه مسئولیت نهایی برای شرایط موجود در انبارها بر عهده کشورهای میزبان است، تشویق سایر ذی‌نفعان به مشارکت در کاهش حداقلی مشکلات احتمالی در انبارها ضروری است.

دستورالعمل بازیافت کشتی همچنین مفهوم «گذرنامه سبز» را به‌وجود آورده است. این سند که همواره باید در طول عمر کاری کشتی وجود داشته باشد، حاوی فهرستی از تمام مواد مورد استفاده در ساخت کشتی خواهد بود که به‌طور بالقوه برای سلامت انسان یا محیط زیست خطرناک هستند. «گذرنامه سبز» که در مرحله ساخت‌وساز توسط کارخانه کشتی‌سازی تولید شده و به خریدار کشتی ارائه داده می‌شود، بایستی در قالبی باشد که هرگونه تغییر بعدی در مواد یا تجهیزات را امکان‌پذیر کند.

مالکان متوالی کشتی باید دقت گذرنامه سبز را حفظ کنند و تمام تغییرات طراحی و تجهیزات مربوطه را در آن بگنجانند و مالک نهایی آن را همراه با کشتی به محوطه بازیافت تحویل دهد.

خطرات اوراق کشتی

در اوراق کشتی بخش عمده‌ای از مواد تشکیل‌دهنده آن مانند فولاد بدنه و سایر اقلام فلزی به کارخانجات ذوب‌آهن و فولادسازی ارسال می‌شود تا در نهایت به محصولات جدید تبدیل شوند. بیش از ۹۰ درصد وزن یک نفتکش نیز از فولاد است که در اوراق‌سازی می‌تواند به چرخه تولید برگردد. این امر تقاضا برای استخراج سنگ آهن و مصرف انرژی را در فرآیند فولادسازی کاهش می‌دهد. بخش عمده‌ای از تجهیزات و ماشین‌آلات کشتی‌های اسقاطی نیز بلافاصله پس از دمونتاژ و یا بعد از تعمیر و بازسازی، مجدداً بر روی سایر شناورها و یا حتی صنایع ساحلی و خشکی مورد استفاده قرار می‌گیرند. بر این اساس، صنعت اوراق کشتی، صنعتی پایدار و همیشگی بوده و نظارت و کنترل و رعایت قوانین ایمنی، بهداشتی و زیست‌محیطی از الزامات اصلی و مهم در آن هستند.

خطرات اوراق کشتی در دو بخش‌های ایمنی، بهداشت کار و محیط‌زیست مورد بررسی قرار می‌گیرد.

خطرات ایمنی و بهداشت کار: کشتی‌ها (به‌ویژه کشتی‌های قدیمی و فرسوده) دارای مواد بالقوه سمی مانند آزبست، سرب، بیفنیل‌های پلی کلرید و فلزات سنگین هستند که به همراه استانداردهای ضعیف ایمنی صنعتی، برای سلامتی کارگران خطر ایجاد می‌کند. بخارات و دودهای خطرناک ناشی از سوختن مواد در محوطه‌های کاری به راحتی تنفس شده و مشاهده مناطق غبارآلود به آزبست امری عادی است. سوختگی ناشی از انفجار و آتش، خفگی، قطع عضو در اثر سقوط فلز، سرطان و بیماری ناشی از سموم از موارد معمول در این صنعت است. در گذشته، آزبست در ساخت کشتی بسیار مورد استفاده قرار می‌گرفت تا اینکه در نهایت در اواسط دهه ۱۹۸۰ در اکثر کشورهای توسعه‌یافته ممنوع و هزینه‌های مربوط به حذف آزبست، همراه با خطرات احتمالی بیمه و سلامتی، باعث شد که اسکراپ کشتی در بیشتر کشورهای توسعه‌یافته دیگر از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه نباشد.

در کشورهای توسعه‌یافته با توجه به الزام و کنترل اجرای استانداردهای ایمنی، اوراق کشتی می‌تواند به‌طور بالقوه بیش از ارزش خود آهن قراضه هزینه داشته باشد. با این‌حال در این کشورها، کارخانه‌های کشتی‌سازی به‌دلیل دارا بودن تجهیزات و منابع زیرساختی می‌توانند بدون نگرانی‌های ایمنی در صنعت اوراق کشتی نیز فعالیت کنند، اما در آسیا از آنجا که در سواحل شنی نمی‌توان به اندازه کافی از تجهیزات سنگین استفاده کرد، بسیاری از امور اجرایی با تجهیزات سبک و دستی انجام می‌شود که به جسم کارگران فشار مضاعف وارد می‌کند

این مشکلات ناشی از بی‌توجهی دولت‌ها، مدیران و مالکان یاردهای اسکراپ و شکست کشتی و مالکان کشتی‌های قراضه بوده که به کنوانسیون بازل در خصوص انتقال و امحای پسماندهای خطرناک توجهی نمی‌کنند. کارمندان و کارگران هیچ قرارداد رسمی و یا هیچ‌گونه حقی ندارند و در خوابگاه‌های پرجمعیت و بدون امکانات به آن‌ها اسکان می‌دهند. مقامات رسمی هیچ آمار جامعی از حوادث و آسیب‌ها ارائه نمی‌کنند، بنابراین به این مشکل توجهی نمی‌شود. کار کودکان نیز در این یاردها بسیار گسترده است، ۲۰ درصد نیروی کار کارگران اسکراپ کشتی در بنگلادش زیر ۱۵ سال سن دارند که عمدتاً در برشکاری فلزی با مشعل گاز فعال هستند.

خطرات محیط‌زیستی- یاردهای اسکراپ کشتی در کشورهای درحال‌توسعه با قوانین سست محیط‌زیستی یا حتی بدون قانون عمل کرده و باعث می‌شوند مقادیر زیادی مواد بسیار سمی به محیط عمومی نفوذ کند که باعث مشکلات جدی بهداشتی در بین کارگران و کارکنان یاردها، جمعیت محلی و حتی حیات وحش می‌شود. حتی در امتداد شبه قاره هند، جنگل‌های حرا که از نظر اکولوژیکی مهم و منبع ارزشمند برای حفاظت در برابر توفان‌های گرمسیری و باران‌های موسمی بوده، قطع شده‌اند تا فضا برای اسکراپ کشتی‌ها فراهم شود. در بنگلادش، به‌عنوان مثال، ۴۰ هزار درخت حرا در سال ۲۰۰۹ به‌طور غیرقانونی قطع شده و مکان‌های ساحلی این کشور در حال حاضر در معرض خطر افزایش سطح آب دریا قرار دارد. در نتیجه عملکرد نامناسب این صنعت نیز ۲۱ گونه ماهی و سخت‌پوستان در این کشور از بین رفته است.

کنوانسیون بازل در مورد کنترل حرکت‌های فرامرزی پسماندهای خطرناک و دفع آنها در سال ۱۹۸۹ توسط ۱۶۶ کشور از جمله هند و بنگلادش تصویب شد و در سال ۲۰۰۴، کشتی‌های اسقاطی مشمول مقررات آن شدند که هدف آن، متوقف کردن حمل مواد خطرناک به کشورهای کمتر توسعه‌یافته و استفاده از امکانات مقررشده است. با این حال سازمان‌های مستقل گزارش می‌دهند که نه مالکین کشتی‌های قراضه و نه کشورهای دارای یارد اسکراپ کشتی، به سیاست‌های این کنوانسیون پایبند نیستند.

منبع: https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/ship-recycling.aspx