این واقعه تلخ را سال‌هاست می‌شنویم که روزانه بین 20 تا 30 میلیون لیتر بنزین در کشور قاچاق و به‌عبارتی گم می‌شود اما اخیراً فیلمی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده که نشان می‌دهد مسئولان قوه قضائیه استان هرمزگان از تپه‌هایی از نخاله‌های ساختمانی بالا می‌روند تا به لوله‌های انتقال سوخت هواپیما برسند که زیر تلی از لاستیک‌های کهنه پنهان شده است. رئیس کل دادگستری هرمزگان درباره این ماجرا توضیح می‌دهد که در حوالی ۴ کیلومتری انبار شهید باهنر، سارقان با استفاده از لوله ۱۰ اینچی غیرمجاز به طول حدود ۲ کیلومتر سوخت را استخراج می‌کردند؛ سپس سوخت‌های سرقتی را با استفاده از کامیون‌ها و تانکرها به روستاهای اطراف منتقل کرده و با گازوئیل مخلوط می‌کردند و در نهایت، این سوخت‌ها در سواحل به کشتی‌ها و لنج‌ها فروخته می‌شدند... برای جلوگیری از مشاهده تکرار چنین تصاویر تاسف‌باری راهکار اصولی چیست؟ به نظر می‌رسد با حذف تدریجی یارانه سوخت، قاچاقچیان به این لقمه چرب و نرم کمتر چشم طمع داشته باشند. در همین ارتباط، با آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، درباره چگونگی برنامه‌ریزی برای کاهش یارانه سوخت هواپیما و پیشنهادهایی برای استفاده بهینه از منافع کسب شده گفت‌وگو کردیم.

ترابران: موضوع اصلاح قیمت سوخت هواپیما در دولت سیزدهم مطرح شد و حالا دولت چهاردهم بنا دارد اولین قدم را در این مسیر بردارد. این موضوع نشان می‌دهد هر قدر اختلاف‌نظر درباره اصلاح این نرخ بین جناح‌های سیاسی و طیف‌های مختلف اقتصاددان‌ها جدی باشد، درباره قیمت سوخت هواپیما اتفاق‌نظر وجود دارد، اما درباره شیوه این واقعی‌سازی این‌طور نیست، آیا شما با افزایش پله‌ای و 30 درصدی قیمت سوخت موافق هستید؟

می‌دانید که در خردادماه 1394، قیمت به ازای هر لیتر سوخت هواپیما از 100 تومان به 600 تومان رسید که آن زمان نسبت به نرخ تسعیر ارز ارزش هر لیتر حدوداً 20 سنت برآورد می‌شد، بنابراین بعد از 10 سال طبیعی است که باید یک بازنگری در نرخ انجام گیرد، زیرا اکنون عدم‌النفع عرضه نشدن سوخت در کشور براساس نرخ فوب خلیج فارس حدوداً 30 تا 35 همت برآورد می‌شود.

نخستین بار نیز در کمیسیون اقتصادی دولت سیزدهم، قیمت سوخت هواپیما مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت؛ البته در ابتدا، سناریوی افزایش 60 درصدی مطرح بود، اما به تصویب نرسید و سرانجام در کمیسیون فرعی اقتصادی دولت روی افزایش 30 درصدی – که پیشنهاد سازمان برنامه بود – توافق شد. پس از آن، قرار بود تصمیم مذکور در کمیسیون اصلی اقتصادی دولت مطرح شود که حادثه سقوط هلیکوپتر رئیس‌جمهور اتفاق افتاد و دولت تغییر کرد.

نکته دیگر آن است که با آن افزایش 30 درصدی موعود، قیمت سوخت حدوداً هر لیتر 6000 تومان می‌شد که این 6 هزار تومان عملاً 10 درصد نرخ تسعیر امروز هم نیست، یعنی اگرچه ما الان می‌خواهیم قیمت سوخت را 30 درصد افزایش دهیم، ولی ارزش سوختی که به فروش می‌رسد، نسبت به سال 94، حدود 5 درصد کمتر است.

البته نکته امیدوارکننده این است که در سنوات قبل، برای واقعی‌سازی نرخ سوخت هواپیما، مدیریت بخشی در بین دستگاه‌ها وجود نداشت، ولی در دولت چهاردهم سیاست‌گذاری حاکمیتی به‌تدریج به سمت سازمان هواپیمایی کشوری معطوف شده و اکنون دستگاه‌های ذی‌ربط باید پیشنهادها یا تصمیم‌گیری‌هایی را که قرار است آثاری روی حمل‌ونقل هوایی داشته باشد، به تایید سازمان هواپیمایی کشوری برسانند؛ مثلاً سابق بر این، شرکت نفت رأساً پیشنهادهایشان را به سازمان برنامه‌وبودجه ارائه می‌داد و سازمان برنامه هم به عنوان متولی برنامه‌ریزی‌های کلان کشور، از نمایندگان دستگاه‌های ذی‌نفع دعوت می‌کرد تا مباحث زیرنظر آنها مطرح و پیگیری شود و از این نظر استقلال حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری برای تبیین سیاست‌ها نقض می‌شد.

در واقع سازمان برنامه در خصوص اغلب مسائل، به شکلی عمل می‌کند که بتواند عدم‌النفع را جبران کند، نه مسئله صنعت هوایی کشور یا مسئله صنعت نفت را. مسئله آنها فقط تامین نقدینگی بابت مصارف کلان خودشان است و همین رویکرد باعث می‌شد که به سیاست‌های استراتژیک ما برای توسعه بخش هوایی بی‌توجهی داشته باشند.

در عین حال، چه 30 درصد افزایش و چه هر درصد دیگری (چون به نظر من نسبت به سال 94 باید یک بازنگری در نرخ انجام شود) نکته مهم‌تر آن است که ببینیم همزمان با تغییر نرخ باید چگونه عمل کنیم تا صنعت هوایی ما چه کمّی و چه کیفی از این تغییر منتفع شود. باید ببینیم با افزایش نرخ فروش سوخت – چه بر حسب فوب، چه پالایشگاه – به صورت ملموس باید منتظر چه نتیجه‌ای باشیم. تکلیف سازمان برنامه که معلوم است، می‌خواهد عدم‌النفع را جبران کند، ولی نتیجه آن برای صنعت حمل‌ونقل هوایی چیست؟ اگر تنها به همین اقدام بسنده کنیم، پاسخ هیچ است، صرفاً باعث می‌شود بهای تمام شده بلیت افزایش پیدا کند و طبیعتاً حجم بازار کوچک شود و البته خواه‌ناخواه بازار حمل‌ونقل هوایی به تعادل می‌رسد.

ولی این دیدگاه درست نیست. ما نباید بازار عرضه و تقاضا در حمل‌ونقل هوایی را با کوچک کردن حجم بازار به تراز برسانیم، بلکه باید با افزایش عرضه تعادل ایجاد کنیم، یعنی حجم بازار را ثابت نگاه داریم و چه بسا آن را بزرگ‌تر کنیم ولی عرضه را افزایش دهیم تا ناترازی موجود به تعادل برسد، نه اینکه چون نمی‌توانم عرضه را زیاد کنم، پس بازار را کوچک کنم تا باعث شود صنعت کوچک‌تر و دسترسی مردم به یک حمل‌ونقل سریع و ایمن کمتر شود، چون در این صورت اثرات اقتصادی این صنعت در بخش زنجیره تامین نیز آسیب‌زا خواهد بود.

هرچه بازار کوچک‌تر شود، ایرلاین‌ها انگیزه‌ای کمتری خواهند داشت که به سمت افزایش عرضه بروند و این باعث می‌شود که حمل‌ونقل هوایی هر روز بیشتر از دیروز به لحاظ کمّی مستهلک شود. البته شاید بتوانیم رقابت را در یک بازار کوچک‌تر هم شکل بدهیم، اما عملاً با توجه به اینکه حدود نیمی (یا حتی بیشتر) از بازار فعلی ما به‌صورت ماموریتی انجام می‌شود، کمیت یا کیفیت پرواز اهمیت ندارد، ولی برای مردم که می‌خواهند متناسب با نرخی که می‌پردازند خدمات بگیرند، طبیعتاً مانعی برای ایجاد رقابت در آینده است.

ترابران: به نظر شما راهکار بهینه چیست؟

نظر کارشناسی ما این است که یارانه سوخت پیش از آن‌که کمکی به شرکت‌های هواپیمایی به معنا و مفهوم یارانه باشد، باید کمکی هم به مردم و به دولت باشد. اگر یارانه بدهیم، ولی نرخ بلیت را با آن تنظیم نکنیم، یعنی امتیاز بی‌بازگشت‌ی به ایرلاین‌ها داده‌ایم. حال که براساس رأی دیوان عدالت اداری نمی‌توانیم نرخ بلیت را تنظیم کنیم و عملاً به نحوی نرخ‌گذاری بلیت به‌صورت آزاد طراحی می‌شود، باید حتماً به صورت استراتژیک روند را طوری تنظیم کنیم که یارانه نقش تنظیم‌گری در اصلاح کمّی و کیفی در حمل‌ونقل هوایی داشته باشد.

به عنوان نمونه، می‌توانیم سن هواپیما را به یارانه سوخت گره بزنیم یا برای آن هواپیماهایی که در شرایط حاضر و آینده ما استراتژیک‌تر هستند، یارانه را فارغ از سن هواپیما افزایش دهیم، یا برای هواپیماهای باری یا هواپیماهایی که عمدتاً باید ظرفیت کوچک‌تر داشته باشند تا شبکه مویرگی در کشور ایجاد کنند و به عنوان مثال Hub & Spoke را راه‌اندازی کنند، باید یارانه را متناسب با شبکه پروازی تنظیم کنیم یعنی به شهرهای اصلی کشور که بازار حمل‌ونقل هوایی تا 75 درصد در آنها گردش می‌کند یارانه کمتری بدهیم تا قیمت بالاتر برود و به شهرهای کمتر برخوردار که به هر دلیلی مسافر کمتری دارند طبیعتاً یارانه بیشتری بدهیم تا شبکه پروازی با ایجاد انگیزه برای شرکت‌های هواپیمایی در آن مسیرها برقرار شود.

حتی می‌توانیم پروازهای داخلی را از پروازهای بین‌المللی تفکیک کنیم و مثلاً اگر پرواز داخلی یارانه 30 درصدی دارد، یارانه پروازهای بین‌الملل را 80 درصد تعیین و از این جهت سیاست‌های راهبردی‌مان را در بحث یارانه سوخت هواپیما تنظیم کنیم. در این حالت، شرکت‌های هواپیمایی ناچار می‌شوند که بهای پروازهای خود را پرداخت کنند.

این درست نیست که منِ دولت هیچ کاری نکنم و بگویم یارانه را برای همه – چه داخلی و چه خارجی و چه هر هواپیمایی با هر سنی – فقط 30 درصد کاهش می‌دهم و از طرف دیگر هم اجازه می‌دهم که ایرلاین‌ها نرخ بلیت هواپیما را به تشخیص خود افزایش داده و اعمال کنند. این رویه به‌نوعی کمک بلاعوض به شرکت‌های هواپیمایی از جیب مردم است. دولتمردان باید به درک این موضوع برسند تا متعادل رفتار کند و عدم‌النفع هم به نوعی جبران شود.

ترابران: در بودجه سال آینده افزایش نرخ سوخت هواپیما 30 درصد نرخ تمام‌شده پالایشگاه‌ها عنوان شده است، آیا بهتر نبود که این نرخ بر اساس نرخ بین‌المللی محاسبه شود تا زودتر به نرخ فوب خلیج‌فارس برسیم؟

ببینید! نرخ پالایشگاه حدوداً 10 درصد با نرخ فوب اختلاف دارد، ولی ما چرا اصلاً باید قیمت سوخت هواپیما را با نرخ فوب یا با نرخ پالایشگاه همسو کنیم؟ از نظر کارشناسی ابتدا باید ببینیم که بهای تمام‌شده سوخت هواپیما چقدر است و چقدر از این مبلغ قرار است به خزانه دولت کمک کند. بهای تمام‌شده برحسب نرخ فروش پالایشگاه یا نرخ فوب خلیج‌فارس می‌تواند اختلاف زیادی داشته باشد و اینکه ما بیاییم جنسی را که در بدنه دولت تولید شده، با نرخ بین‌المللی به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بفروشیم تا آنها با نرخ ریال و اقتصاد داخل، تولید درآمد کنند، جای پرسش و ابهام دارد. مگر دستمزدهای ما براساس نرخ بین‌المللی محاسبه می‌شود که این نرخ را هم به آن سمت هدایت کنیم. فراموش نکنید که به‌طور میانگین حدود 60 تا 70 درصد مخارج حوزه هواپیمایی به شکل ارزی است، خب چرا باید در این شرایط بحرانی که درگیر تحریم‌ها و مصارف ارزی هستیم، معضل جدیدی ایجاد کنیم که دسترسی مردم به همین سرویس سریع محدود هم کمتر شود؟ این‌ها پرسش‌هایی است که به سیاست‌های راهبردی کشور برمی‌گردد و اینکه می‌خواهند با صنعت حمل‌ونقل هوایی چگونه رفتار کنند.

به نرخ بین‌المللی رساندن سوخت به مفهوم آن نیست که تمام ماهیت قیمت سوخت را در افزایش نرخ لحاظ کنیم. چنین چیزی در شرایط فعلی اقتصادی کشور ممکن نیست. ما می‌گوییم این کار باید در یک برنامه حداقل ده ساله انجام شود، ضمن این‌که باید توان اقتصادی کشور را با اقتصاد بین‌المللی در نظر بگیرید و برای این‌که اقتصاد حمل‌ونقل هوایی در شبکه داخلی تاب‌آوری داشته باشد باید مورد حمایت قرار گیرد تا به مرور بتوانند فعالیت خودشان را رشد و توسعه بدهند.

شخصاً مادامی که توان اقتصاد جامعه یعنی قدرت بازار به یک حد نسبی نرسیده و روزبه‌روز در حال ضعیف‌تر شدن است، مخالفم که بخواهیم نرخ سوخت هواپیما را به سمت ارزش بین‌المللی ببریم و به شرکت‌های هواپیمایی بفروشیم. هزینه‌های حوزه فرودگاهی و ناوبری ما ارزی است (البته 26 درصد بهای تمام‌شده آن با نرخ تسعیر محاسبه می‌شود)، حالا اگر بخواهیم ارزش بین‌المللی سوخت را هم به آن اضافه کنیم هزینه‌های ریالی‌مان فقط شامل مصارف جاری و سربار شرکت‌ها مانند آب، برق، گاز و حقوق کارکنان خواهد بود که نهایتاً افزایش هنگفت بهای تمام‌شده صندلی پرواز را به دنبال خواهد داشت.

از سوی دیگر، با توجه به رأی دیوان عدالت اداری در اواخر خرداد ماه امسال مبنی بر اینکه نرخ‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل هوایی در موضوع نرخ‌گذاری تکلیفی دولت قرار نمی‌گیرد و عرضه و تقاضا نرخ خدمات را تعیین می‌کند، مادام که عرضه افزایش پیدا نکرده باشد، ممکن است به رهاسازی صنعت منتج شود. این‌ها نکاتی است که در هنگام اجرای سیاستی مانند افزایش نرخ سوخت باید مورد توجه قرار دهیم.

ترابران: به نظر شما آزادسازی مجدد نرخ بلیت هواپیما، در شرایط کنونی، به نفع صنعت هوایی کشور نیست؟

من مخالف آزادسازی نیستم، آزادسازی باید صورت بگیرد، اما نباید منجر به انحصار یا توافقات پنهانی در زمان‌های خاصی در کشور شود. به همین دلیل من معتقدم که سازمان هواپیمایی کشوری به جای موضوع نرخ باید در تنظیم فرکانس پروازی ورود کند، مثلاً بگوید در پرواز تهران – مشهد شما به عنوان یک ایرلاین مجاز هستید که هفته‌ای یک پرواز یا هفته‌ای 10 پرواز بروید یا اصلاً تکلیف است که هفته‌ای به جای 10 پرواز، 20 پرواز بروید، یعنی عرضه را زیاد کنید. افزایش یا کاهش عرضه باعث می‌شود که بازار نرخ خودش را پیدا کند. به نظر من، سازمان هواپیمایی کشوری به جای نرخ‌گذاری تکلیفی یا به جای تاکید روی شبکه پروازی باید تعداد پرواز را در شاخص هفته تنظیم کند.

موضوع بعدی اینکه طبق آمار سال 1402 یعنی آخرین سال عملیاتی ما 17 میلیون و 200 هزار مسافر در شبکه داخلی پرواز انجام شده است که از این میزان حدود 12 میلیون به 8 فرودگاه رفته‌اند و کلاً سهم شرکت‌های هواپیمایی خصوصی 60 درصد، سهم شرکت‌های دولتی 27 درصد و سهم شرکت‌های نظامی 13 درصد بوده است. پس حتماً ایرلاین‌های دولتی باید سهم 27 درصدی خود را به حدود 40 درصد برسانند تا سهم خصوصی‌ها کمتر شود و اگر این اتفاق بیفتد، دیگر شرکت هواپیمایی نمی‌تواند در قبال بازار به دلخواه خود رفتار کند؛ پس بدون این‌که دولت دخالت مستقیم کرده باشد، با افزایش عرضه دولتی و تنظیم‌گری روی فرکانس پروازی می‌توانیم با اخلال احتمالی در بازار مقابله کنیم.

یک پیشنهاد راهبردی دیگر این است که شرکت‌های دولتی با هم متحد شوند تا با چنین اتحادهای‌ی هزینه‌های کاهش یابد. دولت چهاردهم با کلیات این موضوع موافقت کرده و جزئیات آن هم در حال انجام است. نکته مهم در این خصوص در وهله اول کاهش هزینه‌ها و سپس افزایش بهره‌وری و استفاده از ظرفیت‌های راکد هر یک توسط دیگری است. به عبارت بهتر، در صورت عملی شدن اتحاد، شرکت‌های دولتی دیگر نمی‌توانند از خدمات فرودگاهی بخش خصوصی سرویس بخرند یا تعمیراتشان را به شرکت‌های بیرونی ببرند؛ باید از ظرفیت ایران‌ایر و آسمان استفاده کنند که 260، 270 هزار متر مربع سرانه تعمیراتی بلااستفاده دارند. به این ترتیب، سرمایه‌گذاری موازی هم صورت نمی‌گیرد؛ در حالی که اکنون ایرلاین‌های دولتی‌ها بعضاً با هم رقابت می‌کنند که این برای اقتصاد کلان کشور زیانبار است.

نکته بعدی، مربوط به مبحث تنظیم‌گری است. در حال حاضر، همه ایرلاین‌های داخلی (از دولتی گرفته تا خصوصی) به بعضی از مقاصد مانند مشهد پرواز دارند، این منطقی نیست. باید توزیع منطقی وجود داشته باشد. خب برای حل چنین مشکلاتی، ائتلاف شرکت‌های هوایی دولتی می‌تواند تنظیم‌گری شبکه را به نیابت از سازمان هواپیمایی که قبلاً دخالت مستقیم می‌کرد، برعهده بگیرد.

در این میان، خصوصی‌ها هم می‌توانند بلیت هواپیما را به هر نرخی که دوست دارند – مثلاً 10 میلیون تومان – بفروشد، ولی وقتی یک ایرلاین دولتی 3 میلیون تومان می‌فروشد و منِ دولت به او می‌گویم پروازت را قبل و بعد از پرواز شرکت خصوصی بگذار، آن ایرلاین خصوصی ناچار می‌شود قیمتش را متعادل کند تا بازار را از دست ندهد. پس دو راه بیشتر ندارد که سهم بازارش را افزایش بدهد یا نرخ را پایین بیاورد یا کیفیت را بالا ببرد که در هر دو صورت به نفع کشور است.

ریشه آسیب‌ها و چالش‌های حمل‌ونقل هوایی این است که ایرلاین‌های دولتی سال به سال ضعیف شده‌اند و خصوصی‌ها برای کنترل بازار، قدرت پیدا کرده‌اند. البته بسیار خوب است که بخش خصوصی قدرت پیدا کند، اما مشروط بر این‌که کیفیت خدمات فراموش نشود.

ترابران: در نشستی با مدیرعامل یکی از ایرلاین‌ها، گفته شد که شرایط فعالیت ما مانند زندگی رابینسون کروزوئه است، همان‌طور که زندگی او از ماهیت انسانی دور شده بود، ما هم فقط اسم ایرلاین یدک می‌کشیم و شرایطمان طوری است که روی لبه سربه‌سر هستیم و هر تغییر آسیب‌زایی ما را وارد مرحله ضرردهی می‌کند. آیا شما با این اظهارنظر موافق هستید؟ 

من اصلاً اعتقاد ندارم که وضعیت ایرلاین‌ها بحرانی باشد زیرا پولی که در صنعت می‌چرخد، با آنچه باید به صنعت هوایی برگردد تناسبی ندارد. براساس برآوردی که داشتیم، به صورت میانگین نقطه سربه‌سر هزینه یک پرواز در ایران روی هواپیمای باریک‌پیکری حدوداً 50 تا 55 درصد است یعنی اگر یک هواپیما 140 صندلی دارد، با این نرخ بازار، روی 50 درصد ضریب اشغال (حدوداً 70 تا 75 صندلی) نقطه سربه‌سر خواهد بود.

البته نمی‌گویم معمولاً 140 صندلی پر می‌شود، با ضریب اشغال کمتر پرواز می‌کنند، اما به هر حال، میانگین ضریب اشغال پروازهای دنیا 10 تا 15 و نهایت زیر 20 صندلی، ولی برای ما بالای 50، 60 یا 70 صندلی است، یعنی ما به خوبی فرصت سود خالص یا Net Profit را داریم. حال این‌که چقدر می‌توانیم این ظرفیت را محقق کنیم یا خیر، بستگی به نحوه بازاریابی و مدیریت ایرلاین‌ها دارد.

گاهی ایرلاین‌های داخلی هنگام بیان مسائل خود، از واژه‌هایی استفاده می‌کنند که بتوانند مظلومیت خود را نشان بدهند، ولی واقعیت این است که با افزایش نرخ دلار ایرلاین‌ها ضربه نمی‌خورند و تاوان گران شدن خدمات هوایی را مردم می‌دهند، نه ایرلاین‌ها.

ترابران: با وجود افزایش نرخ سوخت هواپیما و نرخ بلیت هواپیما بیم آن می‌رود که با افزایش چندباره قیمت بلیت هواپیما، همان سهم حدود 3 درصد حمل‌ونقل هوایی هم کمتر شود…

به نظرم در صحت این آمار 3 درصدی باید تردید داشت؛ اولاً پایش دقیقی صورت نگرفته که الان بزرگی بازار هوایی چقدر است و این عدد براساس آمار سنوات قبل به دست آمده است. شاید اگر پرواز بیشتری بود بازاری هم جذب شده بود، اگر سایز هواپیما متناسب با مسیرهای پروازی بود، ایرلاین‌ها برای مسیری مثل تهران – یزد یک هواپیمای 150 نفره بوئینگ 737 یا MD را به کار نمی‌گرفتند یا شاید یک پرواز اختصاص نمی‌دادند، بلکه دو یا سه پرواز در روز وجود می‌داشت.

ترابران: به نظر شما، 10 همتی که قرار است با افزایش نرخ سوخت هواپیما از یارانه حامل‌های انرژی کسر و برای دولت صرفه‌جویی شود، بهتر است در چه زمینه‌ای مصرف شود؟

پیشنهادی که اکنون مصوب شده این است که 30 درصد مابه‌التفاوت افزایش نرخ سوخت مطابق ماده 8 قانون هدفمندی به بخش هوایی وارد شود تا از احیای ناوگان زمین‌گیر یا بعضاً توسعه ناوگان هوایی در قالب صندوق توسعه هوانوردی حمایت کنیم.

ترابران: می‌توان این 3 همت را صرف خرید هواپیما کرد؟

خیر، 3 همت عدد چندان بزرگی نیست که بخواهیم از آن برای خرید استفاده کنیم، ولی حداقل این پول می‌تواند 15 تا 20 هواپیمای زمین‌گیر را احیا کند. ما 89 فروند هواپیمای زمین‌گیر داریم که طی همین 2 تا 3 سال اخیر زمین‌گیر شده‌اند. می‌دانید احیای همین تعداد چه عرضه‌ای ایجاد می‌کند! ما اکنون 154 فروند هواپیمای پروازی است و 190 فروند فعال هستند یعنی تاییدیه قابلیت پرواز را دارند، ولی یا یک قطعه ندارند یا موتورشان ایراد دارد و زمین‌گیر هستند. خب اگر برای تعمیر این هواپیماها تامین مالی کنیم، عرضه افزایش پیدا می‌کند و حداقلش این است که با افزایش عرضه، تقاضای همین 4 درصد را می‌توانیم با ناوگان موجود پشتیبانی کنیم.

ترابران: به عنوان نکته پایانی، به نظر شما، برای استفاده حداکثری از ظرفیت افزایش نرخ سوخت هواپیما باید در برنامه‌ریزی‌های آتی چه اقدامات زیرساختی در صنعت هوانوردی مد نظر قرار بگیرد؟

متاسفانه مسئولان سازمان برنامه مرتب از جبران عدم‌النفع صحبت می‌کنند تا منابع کسب‌شده را در جای دیگری مصرف کنند و مثلاً به ملت یارانه بدهند. گویی صنعت هوایی کشور جایی است که فقط دوشیده می‌شود تا مشکلات کشور حل و خود صنعت مدام ضعیف و ضعیف‌تر شود. با این روند، دو سال دیگر جانی در صنعت نمی‌ماند که بتوانند از آن بهره‌کشی کنند.

پیشنهاد ما برای افزایش نرخ سوخت در سال 1405 این است که اصلاح نظام توزیع را در دستور کار قرار دهیم تا متناسب با آن میزان تخصیص یارانه و تبعاً نرخ بلیت هواپیما را شناور کنیم. مثلاً تخصیص یارانه‌ای شرکت‌های هواپیمایی که میزان تنظیم یارانه است، از 10 درصد شروع شود و به 80 درصد برسد که میانگین آن 40، 50 درصد است و ما باید این میانگین را هر دو سال یک‌بار بالاتر ببریم، یعنی بنا به سن و سایز هواپیما یک‌بار 10 درصد یارانه می‌دهیم و یک‌بار 100 درصد.

برای این کار لازم است که یک سیستم زیربنایی فراهم شود که هوشمندانه بتواند میزان ارائه سوخت را ثبت و ضبط کند و برای هر هواپیما با هر پلاک ثبتی باید یک پرونده یا کارت سوخت وجود داشته باشد که بتواند به‌صورت هوشمند سهم هر هواپیما را مشخص کند و خودش به صورت اتومات محل سوخت‌گیری و نرخ سوخت را تعیین کند که این کار نیاز به یک شبکه فناوری در حوزه زیرساختی در بخش ICT در دو مجموعه وزارت راه و وزارت نفت دارد؛ البته نمی‌دانم تا سال 1405 چقدر می‌توانیم این برنامه را محقق کنیم.