باز هم درباره عدم تفاهم بر سر تعیین نرخ توقف کانتینر

مانع کسب یا مایه درآمد؟!

ترابران- باز هم همان حکایت همیشگی تعیین نرخ دیرکرد کانتینر است. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران از توافق با انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی می‌گوید. توافقی که اتاق بازرگانی ایران در قامت پارلمان بخش خصوصی آن را تایید نکرده است و با ارسال نامه به وزیر راه و شهرسازی خواستار اعمال تبصره‌های مصوبه 213 با همان نرخ سال گذشته شده است. درخواستی که انجمن کشتیرانی آن را مخالف معیارهای آزموده شده در 50 سال اخیر و ادامه‌دهنده آشفتگی‌ها می‌داند.

ترابران به‌منظور بررسی شرایط و چرایی ایجاد چنین وضعیتی به گفت‌وگو با مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و رضا نفیسی، رئیس مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل‌‌ونقل و پدافند غیرعامل پرداخت. سعی کردیم نظر حسین عزت‌آبادی رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق را نیز در این خصوص جویا شویم که متاسفانه علیرغم پیگیری‌های متعدد موفق به این کار نشدیم.

***

چند سالی است که بر اثر نوسانات مداوم نرخ ارز، تعیین حق دموراژ (هزینه توقف و دیرکرد کانتینر) باعث کشمکش‌های بسیاری در بین ذی‌نفعان ماجرا شده که حاصلی جز افزایش هزینه‌ حمل، سردرگمی فعالان و به وجود آمدن بیش از 30 نوع تعرفه نداشته است، به همین دلیل در سال 98 انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به فعالان این حوزه پیشنهاد داد که نرخ توافقی خود را بر اساس جدولی که هر ساله از جانب سازمان بنادر و دریانوردی اعلام می‌شود محاسبه کنند. به این صورت، دو تعرفه به وجود آمد؛ یکی تعرفه اصلی (هرساله به‌روزرسانی و اعلام می‌شود) و دیگری تعرفه توافقی بین صاحب کالا و خط کشتیرانی براساس سقف مجاز تعیین شده.

انجمن کشتیرانی می‌گوید با ابلاغ این مصوبه از طرف انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، بازار اندکی سامان گرفت و طی چهار ماه باقیمانده تا پایان سال 98، هیچ‌گونه شکایت و اختلافی در خصوص هزینه دیرکرد کانتینر اتفاق نیفتاد، اما این روال دوام نیافت و مخالفان اجرای آن با طرح ادعای حمایت از حقوق مصرف‌کننده، توانستند شورایعالی هماهنگی ترابری کشور را مجاب کنند که با مصوبه انجمن کشتیرانی مخالفت کند، بنابراین در اسفند سال 98، مصوبه‌ای به شماره 213 صادر و طی آن مقرر شد حق توقف کانتینرهای وارده /ترانزیت ورودی به کشور براساس توافق بین گیرنده کالا و خط کشتیرانی باشد و شرکت‌های کشتیرانی موظف باشند، میزان حق توقف کانتینر را طی قرارداد مکتوب با گیرنده کالا تعیین کنند و در صورت عدم وجود قرارداد نیز حق توقف کانتینر بر مبنای تعرفه ریالی که سالانه مشخص می‌شود، محاسبه شود. به این ترتیب، در مهر ماه هر سال باید حق توقف کانتینر با توافق بین دو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به اتاق بازرگانی ایران اعلام و پس از تایید اتاق بازرگانی در کمیسیون ماده 20 بررسی و در شورایعالی هماهنگی ترابری کشور تصویب و ابلاغ شود.

موعد مقرر یعنی مهر ماه فرا رسید و قرار شد توافقات اعلام شود. با این حال، امسال حکایت حق توقف کانتینر یک سر و دو رشته دارد چراکه انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران می‌گوید که از 5 عضو شورایعالی هماهنگی ترابری کشور به جز اتاق بازرگانی دیگر اعضا با نرخ اعلام شده از جانب دو انجمن موافقت کردند و همین نرخ با اکثریت آرا تصویب و قرار بر ابلاغ شد، اما اتاق بازرگانی در نامه‌ای خطاب به وزیر راه و شهرسازی، خواهان حمایت از تولید داخل شده و درخواست کرده که مصوبه سال گذشته اعمال شود.

این در حالی است که رئیس مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل‌‌ونقل و پدافند غیرعامل که مسئول رسیدگی به این مصوبه در کمیسیون ماده 21 است می‌گوید که هنوز هیچ توافقی در شورایعالی هماهنگی ترابری به تصویب نرسیده است و همچنان ما از دو انجمن و اتاق بازرگانی درخواست داریم که سریع‌تر توافق خود را اعلام کنند.

 

استمرار هرج‌ومرج

در همین رابطه، دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به خبرنگار ترابران گفت: «در سال 96، نرخ هزینه دیرکرد کانتینر به دلیل نوسانات ارزی سینوسی شد و فراز و نشیب‌های بسیاری داشت که متاسفانه با مداخله هیجانی برخی از مراجع دولتی و خصوصی این شرایط بحرانی تا امروز استمرار یافته است.»

او با بیان اینکه ما معتقدیم باید از تجارب آزموده شده انجمن کشتیرانی ایران استفاده شود، اظهار کرد: «باید به این انجمن که 67 سال سابقه درخشان خدمت به کشور را دارد اعتماد شود. از دهه 50، ما توانسته بودیم بر اساس مبانی موجود تعیین هزینه دیرکرد کانتینر که بر مبنای ارز و همواره ثابت بود، بازار را مدیریت و کنترل کنیم، اما متاسفانه دوستان عدول کردند و به اشکال مختلف، دخالت ناصحیح در موضوع داشتند و موجب شدند اقتصاد کشور از این رهگذر متضرر شود.»

پل‌مه افزود: «در نهایت، امسال بعد از اینکه همه دست‌اندرکاران و ذینفعان تصویب‌کننده هزینه دیرکرد کانتینر، واقعیات این حوزه کسب‌و‌کار به عنوان اساس تصمیم‌گیری قرار داده و استدلالات فنی و علمی انجمن کشتیرانی را پذیرفتند، مصوب شد پایه‌های ارزی براساس نرخ تبیینی ارز در بانک مرکزی تدوین و ابلاغ شود.»

او با بیان اینکه در تابستان امسال بعد از توافق انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران این طرح به کمیسیون ماده 20 وزارت راه‌و‌شهرسازی ارجاع و پس از بررسی در نهایت تصویب شد، گفت: «در جلسه آن کمیسیون هر 5 عضو رسمی شامل وزارت راه وشهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و اتاق بازرگانی ایران حضور داشتند که به غیر از اتاق بازرگانی 4 عضو دیگر با این تصمیم موافقت کردند. در نتیجه با اکثریت آرای موافق تصویب شد و پس از تهیه صورت‌جلسه، می‌بایست ابلاغ شود.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تاکید کرد: «با این حال، بعد از چند روز، یک نامه از جانب رئیس اتاق بازرگانی ایران خطاب به وزیر راه نوشته می‌شود و مخالفت رئیس اتاق با تعیین نرخ جدید که بر اساس معیارهای آزموده شده در طی 50 سال گذشته بوده است ابراز می‌شود. وزارت راه هم به هر علت با ابلاغ مصوبه مذکور مخالفت می‌کند. در نتیجه، ما همچنان شاهد نابسامانی در این حوزه فعالیتی هستیم.»

گفتنی است؛ در نامه غلامحسین شافعی، رئیس اتاق بازرگانی ایران به وزیر راه و شهرسازی آمده است که «با عنایت به اینکه در نشست اخیر کمیسیون ماده 20 با موضوع شرایط استفاده از کانتینر، تبصره‎های مصوبه 213 نادیده گرفته شده و از سویی با تشدید روزافزون تحریم‌های ظالمانه هزینه‌های تامین مواد اولیه و تولید به شدت افزایش یافته است؛ بنابراین اقتضا دارد فرآیند تولید در سال موسوم به “جهش تولید” مورد حمایت قرار گیرد، ضمن اینکه کمترین انتظار از دبیرخانه شورایعالی هماهنگی ترابری کشور پایبندی و احترام به مصوبات شورا و از جمله مصوبه 213 است. خواهشمند است دستور فرمایید در راستای مصوبات یادشده و به ویژه حمایت پول ملی، از ابلاغ تعرفه‌های ارزی که فرآیندهای مورد اشاره را طی نکرده، پرهیز کنید.»

 

مخالفتی بدون استدلال فنی و علمی

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با بیان اینکه مخالفان هیچ‌گونه استدلال صحیح و منطقی نداشتند، گفت: «صرفا استدلال آنها بر این پایه استوار است که هزینه دیرکرد منجر به افزایش نرخ تمام‌شده کالا و ایجاد تورم می‌شود. در واقع، آنها با حذف صورت‌مسئله به دنبال نادیده‌گرفته شدن حقوق مالکیتی صاحب کانتینر هستند. آنها متوجه نیستند که زمانی که یک کانتینر حاوی کالا به ایران می‌آید در شرایط معمول حداکثر ظرف 15 روز باید تخلیه شود که طبیعتا این مدت زمان را به شیوه‌های مختلف می‌توان مدیریت کرد تا هیچ‌گونه هزینه دیرکرد بر آن مترتب نشود، اما تاکنون به علل مختلف اعم از عدم تخصیص ارز، عدم وجود ثبت سفارش، شرایط لازم برای دریافت مجوزهای واردات، آزمایش‌ها، استانداردها و… به این موضوع توجه نشده است و بعضا کالاها تا 5/1 سال هم در بنادر و گمرکات ما متوقف می‌شوند. پس طبیعی است با این نقصانی که در شرایط ترخیص کالا وجود دارد کانتینر با دموراژ مواجه شده و مالک کانتینر حقوق متصوره و فرضی خود را بابت برنگشتن کانتینر به چرخه حمل مطالبه کند.»

پل‌مه تصریح کرد: «ما به عنوان مرجع صنفی حوزه دریا اعتقاد داریم کانتینر جزء توسعه‌یافته از کشتی برای استمرار حمل دریایی در خشکی است. به این مفهوم که وقتی یک کانتینر از کشتی جدا می‌شود، عملیات حمل دریایی به اشکال مختلف استمرار می‌یابد تا کالا به مقصد نهایی خود برسد. حال اگر کانتینر به چرخه حمل دریایی برنگردد کشتی از حیز انتفاع ساقط می‌شود. پس وقتی ما امکان ترخیص سریع کالا را به دلیل تحریم، نداشتن مراودات بانکی بر اساس روال بین‌الملل و از همه مهم‎تر سوءمدیریت و نبود برنامه در چرخه ترخیص (شامل 24 سازمان، اداره، ارگان و نهاد دولتی) نداریم، نباید صاحب کانتینر را از حقوق مالکیتی خودش محروم کنیم.»

او ادامه داد: «یکی از محاسن واقعی شدن نرخ هزینه دیرکرد کانتینر این است که ما از رسوب کانتینر در بنادر و ناکارآمدی بنادر جلوگیری می‌کنیم و گردش انتقال کالا در توزیع و شبکه‌های مویرگی تسریع می‌شود و به همان تناسب تولید و توزیع ثروت شکل می‌گیرد و در نهایت نرخ مبادله و تمام شده کالا کاهش می‌یابد؛ بنابراین بسیاری از محدودیت‌ها و معضلات اقتصادی را به این شیوه می‌توان حل کرد، اما باز هم ما درخواست داریم که به قواعد حرفه‌ای حوزه حمل‌ونقل دریایی توجه شود و اختیار عمل در ید حرفه‌ای‌ها، متخصصان و حاذقان باشد که متاسفانه تا امروز اتفاق نیفتاده است.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اشاره به اینکه موافقان مصوبه نامبرده تاکنون در نشست‌های حضوری، مکالمات تلفنی و مکاتبات ابلاغ و اجرای این مصوبه و همچنین دلایل مخالفت اتاقی‌ها را پیگیری کرده‌اند، اما این پیگیری‌ها فاقد نتیجه بوده است، افزود: «واقعیت این است که جایگاه اتاق بازرگانی ایران به‌عنوان پارلمان بخش خصوصی در حوزه‌های تشکلی لجستیک دچار خدشه شده است. مدیریت در کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک این نهاد، از قاعده حرفه‌ای و تخصصی در حوزه حمل‌و‌نقل پیروی نمی‌کند و به جای تحلیل‌های صحیح علمی، منطقی و حرفه‌ای و تخصصی، همه چیز تحت تاثیر هیجانات حاصل از تلاش مضاعف به نفع واردکننده و صادرکننده است. استدلال همیشگی هم این است که شرکت‌های کشتیرانی به دنبال منافع خود هستند، گویی این خصیصه درباره صاحبان کالا صدق نمی‌کند!»

 

چشم امیدی نداریم

او خاطرنشان کرد: «بی‌پرده می‌گویم که من به امکان اجرای این مصوبه هیچ امیدی ندارم، زیرا تا زمانی که کار، دست متولی اصلی نباشد بعید به نظر می‌رسد که اتفاق درستی رقم بخورد. متاسفانه تلاش‌های دو ساله برای به نتیجه رسیدن این موضوع در حال هدر رفتن است.»

پل‌مه با اشاره به اینکه ما از پس همه مشکلات بین‌المللی برآمدیم، اما اندر خم یک پیچ از مشکلات داخلی گرفتار هستیم، تاکید کرد: «ما انتظار داریم دولت به تشکل‌های حرفه‌ای مانند انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران که منشأ تاثیر در اقتصاد به‌ویژه در امر تجارت خارجی بوده است اعتماد کند. این اعتماد شایسته انجمن کشتیرانی است زیرا این انجمن و فعالان حوزه بندری و دریایی کسانی هستند که نقشه‌‌های آمریکا و متحدانش را برای ممانعت از ورود کالا به ایران و صدور کالای ایرانی نقش برآب کرده‌اند. بنده معتقدم که فعالان صنعت کشتیرانی، بندر و دریا، تحریم را دور نزده بلکه توانسته‌‌اند سد تحریم را بشکنند. آنها با تحریم مقابله کردند و تابوی آمریکا را در جنگ نابرابر اقتصادی شکستند؛ بنابراین وقتی سرداران و سربازان خط مقدم اقتصادی این گونه تلاش می‌کنند شایسته اعتماد هستند. نه اینکه ما را جایی که نیاز دارد ببیند و بعد از اینکه شرایط متحول و متغیر شد کنار بگذارند.»

 

ضرورت محاسبه ریالی حق توقف کانتینر

از طرف دیگر، رضا نفیسی، رئیس مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل‌‌ونقل و پدافند غیرعامل با بیان اینکه مصوبه 205 و 206 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور درباره شیوه توافق میان صاحب کالا و خطوط کشتیرانی در خصوص حق توقف کانتینر ایراداتی داشت و همه ذینفعان این احساس را داشتند که این مصوبه جوابگوی نیازهای آنها نیست، گفت: «به همین سبب در سال گذشته این مصوبه در نشست 213 شورا مورد اصلاح قرار گرفت و پس از ابلاغ از اسفند ماه سال گذشته به اجرا گذاشته شد که بر اساس آن بسیاری از مشکلات و موانع از میان رفت و راه برای سوءاستفاده‌های مختلف بسته شد.»

او با بیان اینکه کمیسیون ماده 20 مصوبه 147-146 شورا برای رسیدگی به اختلافات در خصوص مطالبه حق توقف کانتینر است، اظهار کرد: «در مصوبه 213 مقرر شده که میزان حق توقف کانتینر مهرماه هر سال به‌طور مشترک توسط دو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران و پس از تایید اتاق بازرگانی ایران (از اعضای اصلی شورا به عنوان نماینده بخش خصوصی) پیشنهاد و با تایید کمیسیون ماده 20 تصویب و قابل اجرا می‌شود. البته هر کدام از اعضا و دو انجمن بخش خصوصی می‌توانند مستقیما نظرها و پیشنهاد‌های خود را به کمیسیون اعلام کنند، اما در نهایت اتاق بازرگانی باید آن نظرها و پیشنهاد‌های را تایید کند تا پس از آن در کمیسیون تصویب و ابلاغ شود.»

نفیسی با بیان اینکه نظر دو انجمن نامبرده که برای مهرماه امسال به دبیرخانه واصل گردید، با تایید اتاق بازرگانی همراه نبود و اتاق بازرگانی مخالفت خود را در قالب نامه‌ای به وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد، گفت: «مقرر شد که دو انجمن با هماهنگی یکدیگر به توافق برسند که خوشبختانه رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در نیمه بهمن ماه اعلام کردند که دو انجمن در حال حصول توافق هستند و هرچه سریع‌تر نظر خود را اعلام خواهند کرد. ما نیز از اتاق بازرگانی ایران خواستیم که با توجه به گذشت چند ماه از زمان مقرر شده برای اعلام نرخ توقف کانتینر هرچه سریع‌تر پیشنهاد نهایی را اعلام کنند.»

رئیس مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل‌‌ونقل، پدافند غیرعامل در پاسخ به این پرسش که ادله اتاق برای مخالفت با نظر دو انجمن چه بوده است، یادآور شد: «در مصوبه 213 به صراحت بیان شده تعرفه حق توقف کانتینر باید بر اساس ریال محاسبه شود، اما گویا امسال انجمن‌ها مبنای آن را دلاری اعلام کردند، به همین دلیل اتاق بازرگانی در نامه مورد اشاره به وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده است که مصوبه 213 باید کاملا رعایت شود.»

نفیسی تاکید کرد: «شورایعالی هماهنگی ترابری کشور و همین‌طور کمیسیون ماده 20 در نظر دارد در هر زمینه‌ای نقش بخش خصوصی پررنگ‌تر شود؛ بنابراین راه را باز کرده و تعیین نرخ را به بخش خصوصی سپرده است، زیرا آنها در خط مقدم هستند و باید نظر دهند. ما به‌عنوان بخشی از دولت باید از آنها حمایت کنیم. اکنون نیز در این ماجرا بخش خصوصی (دو انجمن و اتاق بازرگانی) باید به توافق برسند و مشخص کنند که چه چیز درست است. ما صرفا ابلاغ‌کننده نظر آنها هستیم و در نرخ و نوع تعرفه دخالت نداریم.»

او افزود: «ما نمی‌خواهیم یک طرفه به قاضی رویم و موضوعی را تصویب کنیم که بخش خصوصی دچار بحران شود. در این حوزه بخش خصوصی دو طرف ماجرا است؛ یکی اتاق بازرگانی که نماینده تجار و صاحبان کالا است و دیگری انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی که حمل‌کننده این کالا هستند. در نتیجه امیدواریم هرچه سریع‌تر به توافق برسند.»

نفیسی در پایان سخنان خود گفت: «دو اصل هزینه و زمان در حمل‌ونقل مهم است و اگر ما بتوانیم این دو اصل را با تسهیل قوانین و رفع مشکلات موجود کاهش دهیم قیمت تمام‌شده کالا کاهش می‌یابد و نفع آن به جیب مصرف‌کننده نهایی می‌رسد.»

 

دسته بندی : حمل‌ونقل دریایی
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com