سخن از احداث یک پروژه ریلی ملی در راهگذری بین‌المللی که به میان می‌آید، انتظار می‌رود مسئولان ذی‌ربط با نگرشی محیط بر پروژه، بتوانند همه زوایای مختلف را اعم از توجیه اقتصادی، منابع مورد نیاز، درآمدزایی، تملک اراضی، ارزیابی حجم بار و مسافر، هماهنگی زیرساختی با کشورهای دیگر، انتخاب شریک معتمد، جایگزین‌های احتمالی و مهم‌تر از همه تهدیدهای امنیتی احصا کنند و با سنجشی دقیق بتوانند بر سر احداث یا توقف آن پروژه جمع‌بندی داشته باشند. با این حال، گویا مسئولان دولتی در بازتعریف پروژه احداث خط آهن رشت به آستارا که حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب می‌خوانندش، به روزگار افرادی که در اتاقی تاریک به شناسایی فیل مشغول بودند، دچار شدند؛ چرا که هیچ‌کدام شناخت کامل از زوایای مختلف این طرح ندارند و بدون لحاظ کردن روابط با همسایگان و وضعیت ژئوپلیتیکی، ژئواکونومیکی و ژئواستراتژیکی کشور، همچنان با همان فرمان سالیان گذشته پیش می‌روند؛ غافل از آنکه روسیه که یک پای ماجرا است، عدم تعهد خود را در ارتباط بین‌المللی با ایران از زوایای مختلف ثابت کرده و آذربایجان هم که پای دیگر آن است، راه‌اندازی راهگذر زنگزور را پیگیری می‌کند. کشورهای دیگر هم که عطای روسیه و آذربایجان را به لقای ایران نمی‌بخشند.  ترابران به‌منظور برآورد فرصت‌ها، ریسک‌ها و توهمات ساخت و راه‌اندازی این خط ریلی در میزگردی بر بستر کلاب‌هاوس با حضور کارشناسان خبره این پروژه را از نظر فنی، اقتصادی، محیط‌زیستی و... امکان‌سنجی کرده است.

ترابران: با وقوع جنگ روسیه و اوکراین، بار دیگر شاخه غربی کریدور شمال- جنوب و اتصال ریلی رشت- آستارا به‌عنوان حلقه مفقوده (!) این راهگذر بر سر زبان دولتمردان افتاد و نقل محافل مشترک ایران و روسیه شد. تا اینکه بالاخره دولت روسیه در تفاهم‌نامه‌ای با ایران، متعهد شد مبلغ 6/1 میلیارد دلار را در قالب وام برای ساخت این پروژه فاینانس کند. ترابران قصد دارد به کمک کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی، این پروژه را از نظر فنی، اقتصادی، محیط‌زیستی، سیاسی و حتی اجتماعی امکان‌سنجی و بررسی کند که آیا اساساً میزان بار ترانزیتی پیش‌بینی شده برای این مسیر قابل تحقق است؟

دکتر محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل اسبق راه‌آهن و کارشناس خبره حمل‌ونقل ریلی: اتصال از طریق راه‌آهن به همسایه‌ها کار خوبی است، بالاخره یک کشور باید به راه‌های ارتباطی مختلفی متصل باشد، اما وقتی بحث ارزیابی‌های اقتصادی به میان می‌آید، باید دید که منافع و مضار هر مسیر چیست و ساخت کدام مسیر را باید در اولویت قرار داد؛ بنابراین اکنون با وجود ضرورت دوخطه شدن مسیرهای ریلی اصلی در مرکز کشور، باید در نظر بگیریم که ساخت راه‌آهن رشت آستارا با چنین هزینه گزافی چه منافع اقتصادی برای ما دارد؟

حتماً می‌دانید که در حال حاضر، بخش زیادی از باری را که می‌توانیم در مسیرهای ریلی حمل کنیم، به‌دلیل عدم ظرفیت خطوط و راه‌آهن، توسط جاده حمل می‌شود که علاوه بر اتلاف انرژی، هزینه‌های بسیار دیگری نیز به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند. در نتیجه، صرف اتصال نمی‌تواند دلیل درست و متقنی برای این کار باشد. از طرف دیگر، چه در مطالعات انجام‌شده و چه در نقشه‌های محاسباتی که راه‌آهن پیش از این منتشر کرده، ظرفیت کلی راه‌آهن رشت – آستارا نهایتاً 6/2 میلیون تن (یک میلیون تن بار داخلی و 6/1 میلیون تن بار ترانزیتی) پیش‌بینی شده که با فرض استفاده کامل از ظرفیت، طبق محاسبات از نظر اقتصادی چیزی حدود 140 سال بازگشت سرمایه آن به طول می‌انجامد؛ بنابراین به‌هیچ‌وجه نمی‌توان با 6/1 میلیون تن ترانزیت و 1 میلیون تن بار داخلی به‌عنوان یک پروژه اقتصادی به آن نگاه کرد. این در حالی است که به احتمال زیاد همین میزان بار هم کاملاً جذب نخواهد شد. شاهد این مدعا هم ساخت راه‌آهن گرگان- اینچه‌برون است که با پافشاری روس‌ها، ترکمنستان مسیر چندصد کیلومتری و ایران هم اینچه‌برون تا گرگان را ساخت؛ اما الان و پس از 8 سال از افتتاح این خط، بهترین رکورد این مسیر،‌100 جابه‌جایی هزار تن بار وارداتی و ترانزیتی بود.

به‌خاطر دارم وقتی آن خط افتتاح شد، روس‌ها به ما پیشنهاد کردند که از گرگان به شاهرود هم خط دیگری بکشیم، چون می‌خواهند 10 میلیون تن بار ترانزیت از اینجا عبور بدهند، اما چون من می‌دانستم این وعده آنها عملیاتی نمی‌شود، به روس‌ها گفتم که هر زمان مسیر فعلی گرگان- گرمسار را به یک میلیون تن ترانزیت رساندید، من تعهد می‌دهم که راه‌آهن گرگان – شاهرود را هم راه‌اندازی کنم؛ اگر خاطر دوستان باشد، از سال 76 یعنی 25 سال گذشته، روس‌ها اصرار داشتند که ما 10 میلیون تن بار می‌توانیم از این مسیر عبور دهیم، اما عملاً حتی هزار تن هم بار از مسیر ایران ترانزیت نکرده‌اند؛ نه بار هند از مسیر ایران به روسیه رفته و نه بار روسیه از مسیر ایران به هند رسیده است.

همین مختصر ترانزیت ریلی هم که الان وجود دارد، ترانزیت از طریق ترکمنستان و قزاقستان است. با این حال، روس‌ها همچنان اصرار دارند که ایران در همه این مسیرها سرمایه‌گذاری کند. گرگان- اینچه‌برون که رها شده؛ سرخس ظرفیت زیادی دارد، اما بار ترانزیت بیشتری برای آن وجود ندارد و روسیه و هند بارهایش را از این طرف نمی‌آورند؛ برای مسیر رشت-آستارا هم اگر واقعاً تقاضای ترانزیت وجود دارد، می‌تواند از بندرعباس تا رشت با قطار حمل و 160 کیلومتر باقی‌مانده با کامیون جابه‌جا شود. حتی من به آنها اعلام کردم که شما بار ترانزیت بیاورید، هزینه جابه‌جایی ترکیبی را ما بر عهده می‌گیریم؛ اما باز هم خبری نشد. به عقیده من، ابتدا باید بار ترانزیت بیاید و بعد به فکر ساختن راه‌های جدید بیفتیم. ترانزیت مهم است اما نباید فریفته سخنان و وعده‌های دیگران شویم. آنها هیچ‌کدام به‌شکل واقع‌بینانه عدد نمی‌دهند، زیرا نمی‌خواهند از جیب خود خرج کنند.

حداقل تاکنون 3 بار در مذاکرات روسای جمهور ایران، آذربایجان و روسیه گفته‌ایم که اگر به‌زعم شما این مسیر مهم است، برایش یک شرکت مشترک تاسیس کنید تا سرمایه‌گذاری مشترک انجام شود، حتی 50 درصد سرمایه را ما می‌گذاریم و نیمی دیگر بین شما تقسیم شود یا در صورت عدم تمایل آذربایجان، فقط روسیه سرمایه‌گذاری کند، اما آنها هیچ‌گاه حاضر نشدند حتی یک ریال سرمایه‌گذاری کنند.

اهمیت این مسیر برای روس‌ها فقط تا اندازه‌ای است که در نهایت، تصمیم گرفتند که یک وام با بهره به ما بدهند. این در حالی است که قیمت قراردادهای وام‌های روسیه حداقل 30 تا 40 درصد گران‌تر از نرخ بین‌المللی است، زیرا فاینانس می‌کند و با اجبار طرف مقابل به استفاده از شرکت‌ها و تجهیزات روسی، قیمت بالاتر را حاکم می‌کند. از طرف دیگر، فاینانس 5 ساله است و دولت متعهد است که این پول را با احتساب بهره تا 5 سال پس بدهد، بنابراین روسیه فقط می‌خواهد کاری برای خودش و شرکت‌هایش درست کند. ناگفته نماند که روسیه در شرق دریای خزر راه یدک و فرار یعنی گرگان – اینچه‌برون را دارد و حالا هم به‌دنبال راه فرار دیگری در غرب خزر است که اگر روزی لازم شد استفاده کند، اما فعلاً که خبری نیست.

مهندس امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی: برای اینکه بتوانیم این پروژه را امکان‌سنجی کنیم، ابتدا باید یک نگرش کامل نسبت به احوال ترانزیت ریلی کشور داشته باشیم. در این زمینه، وقتی به نقشه ریلی کشور نگاه کنیم، به‌واسطه اتصالات ضعیف با همسایگان، به جایگاه ناپایدار ایران در ترانزیت ریلی پی می‌بریم، زیرا اتصال ما با پاکستان در قامت همسایه جنوب شرقی، اتصالی قدیمی با سرعت سیر پایین و ظرفیت عملیاتی تجاری بسیار اندک است. پس از آن، با وجود اتصال فیزیکی ریلی ایران به افغانستان – به‌دلیل مشکلات موجود؛ از جمله نبود شبکه ریلی در آن کشور و مسائل امنیتی، این اتصال تاکنون تجاری نشده و متوقف مانده است.

در شمال شرقی کشورمان اگرچه از نظر حمل‌ونقل بین‌المللی و ریلی می‌توانیم دسترسی‌های نسبتاً پرظرفیتی در سرخس، اینچه‌برون و لطف‌آباد با ترکمنستان داشته باشیم، اما در غرب دریای خزر با آذربایجان و ارمنستان دسترسی و اتصال ریلی نداریم. حتی شبکه ریلی ما به ترکیه هم در محدوده دریاچه وان قطع می‌شود. در آخر، به کشور عراق می‌رسیم که با آن خطه هم اتصال ریلی نداریم. در کل، به‌غیر از ترکمنستان با هیچ کشور همسایه دیگری اتصال پرظرفیت ریلی نداریم و اگر هم کشوری به شبکه ما وصل باشد، اتصال ضعیفی خواهد بود. چنین شرایطی ما را به این جمع‌بندی می‌رساند که فارغ از چگونگی روابط سیاسی ما با هر کدام از این همسایگان در کوتاه‌مدت و بلندمدت، از نگاه connectivity، به‌صورت پایدار و راهبردی قطعاً باید با همه همسایگان خود اتصال پرظرفیت ریلی داشته باشیم تا بتوانیم بیشترین یا حداکثر نقش را در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت با آنها ایفا کنیم.

علاوه بر این، در زمینه فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب نباید از موضوع شرق به غرب غافل شویم؛ زیرا در ترانزیت شرقی غربی هم اوضاع و احوال چندان خوبی نداریم. اگر میزان بار بالقوه کریدور شمال- جنوب را 30 تا 35 میلیون تن بار در نظر بگیریم، چندین برابر آن در مسیر شرقی غربی وجود دارد. به‌عبارت دیگر، نگاه ما در زمینه استفاده از مزیت‌های ترانزیتی کشور باید متوازن باشد تا بتوانیم حداکثر بار همسایه‌ها را جذب کنیم. باید هوشیار باشیم و همه تخم‌مرغ‌هایمان را در یک مسیر خاص نگذاریم.

مهندس مرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی و تامین مالی طرح‌های توسعه راه‌آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور: راه‌آهن رشت آستارا مسیر تمام ریلی از خلیج فارس به‌سمت روسیه و اروپا را در غرب خزر و با عبور از منطقه قفقاز (جمهوری آذربایجان) فراهم می‌کند. البته این طرح برای ارتباط ریلی ایران به گرجستان و دریای سیاه نیز مهم است ولی غالباً بحث شمال جنوب بحث می‌گردد. امکان‌سنجی پروژه در دوره‌های مختلف انجام شده است. نخستین دوره در حدود سال 1387 انجام شد که سازمان برنامه‌وبودجه با ارزیابی محاسبات درآمد- هزینه طرح از دیدگاه مالی و اقتصاد ملی مجوز اجرا را صادر کرد.

برآورد هزینه‌ها و درآمدهای طرح از آن موقع تاکنون تغییرات زیادی داشته و آخرین ویرایش مطالعات اقتصادی توسط مهندسین مشاور با توجه به شرایط جدید در سال قبل انجام شد که نشان داد این طرح با دو شرط می‌تواند از دیدگاه سرمایه‌گذار توجیه‌پذیر باشد: یکی اختصاص بخشی از درآمد شرکت راه‌آهن از محدوده رشت تا بندرعباس به سرمایه‌گذار و دیگری اختصاص صرفه‌جویی سوخت این مسیر به سرمایه‌گذار. البته اگر از دیدگاه اقتصاد ملی نگاه کنیم، پروژه با وضعیت مناسب‌تری روبه‌رو خواهد بود و توجیه بسیار بهتر و منطقی‌تری دارد.

توضیح اینکه درآمد مستقیم حمل‌ونقل ترانزیتی محدود به تعرفه حمل بار ریلی نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه‌ها و اسکان و رفاهی عوامل ترانزیت و درآمدهای گمرکی و درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری باری بین المللی در بنادر کشور نیز می‌باشد که در محاسبات مشاور این درآمدها منظور نشده است.

این طرح اساساً برای حمل‌ونقل بین‌المللی احداث می‌شود (بار و مسافر داخلی اندکی دارد) لذا باید به منافع ترابری بین‌المللی توجه نمود. اصولاً ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین‌المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها و ارتقای امنیت ملی و ارتقای منافع کشورهای منطقه و محرومیت‌زدایی مناطق مرزی و ارتقای علم و فن‌آوری و بهره‌وری و کاهش تحریم‌پذیری می‌باشد و نگرش صرفاً اقتصادی اشتباه است. اگر از جنبه اقتصادی بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل‌ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال می‌باشد. این منافع ملی و اقتصادی در محاسبات مشاور منظور نشده است.

نکته مهم دیگر در این زمینه، برآورد ترافیک هست که مشاور شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور بر مبنای روند سال‌های گذشته، احتمال جذب 6/1 میلیون تن بار ترانزیت و 1 میلیون تن بار داخلی (صادرات، واردات) را برای این خط ارزیابی کرد. با همه این تفاسیر، روند گذشته لزوماً روند آینده نخواهد بود. به‌ویژه با تغییراتی که در نظام بین‌المللی با وقوع جنگ اوکراین نمایان شد و به نظر روند مستمری می‌رسد، اقتصاد روسیه در شرف تغییر است که بر اثر این تغییر، شاهد کاهش روابط با اروپا و افزایش روابط اقتصادی روسیه با همسایگان جنوبی هستیم.

نخستین و مهم‌ترین بحث در این زمینه، پاسخگو کردن وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه‌وبودجه و نهادهای اجرایی درباره شبهات مطرح‌شده در مورد این پروژه است. اگر نهادهای مربوط به این شبهات پاسخ دهند و دیدگاه‌های عمومی و متخصصان را نسبت به ابعاد موضوع روشن کنند، بسیاری از تردیدها برطرف می‌شود. البته لابه‌لای این شبهات حرف‌های درستی هم وجود دارد، چه‌بسا ریسک‌هایی وجود دارد که دستگاه اجرایی باید با دقت لازم این ریسک‌ها را مدیریت کند.

نکته بعدی این است که پایین‌تر بودن بهره‌وری شبکه و ناوگان ریلی ایران از معیارهای بین‌المللی به‌اندازه‌ای است که موجب دفع صاحبان سرمایه از سرمایه‌گذاری در پروژه ریلی می‌شود؛ بنابراین به یک تحول بنیادی در راه‌آهن ایران نیاز داریم. باید بدانیم که مشکل ایران در ترانزیت ریلی، کمبود و نبود زیربنا نیست، چراکه ما حتی از زیربنای فعلی هم به‌خوبی استفاده نمی‌کنیم. علاوه بر این، به‌خاطر روش‌های سنتی، شیوه‌های بهره‌برداری نادرست و آماده به‌کاری پایین ناوگان و… ما ظرفیت خطوط ریلی را دست‌پایین محاسبه می‌کنیم، در حالی که عمدتاً با روش‌های نرم‌افزاری و احیاناً با سرمایه‌گذاری‌های کوچک هم می‌شود ظرفیت‌های شبکه را افزایش داد.

یکی از ریسک‌های مهم در این زمینه، بحث همکاری با جمهوری آذربایجان است که چه از لحاظ سیاسی و چه از لحاظ فنی باید در این طرح همکاری داشته باشد و ظرفیت آن به تناسب رشت – آستارا ارتقا یابد. به همین دلیل، در شهریور ماه 1401، یک بیانیه سه‌جانبه در حد تفاهم‌نامه بین سه کشور مبادله و در آن تاکید شد که این فعالیت ترابری باید در شکل وسیع و با ظرفیت حدود 15 میلیون در افق 2030 پیاده‌سازی شود. همچنین به‌منظور متعهد کردن کشورها به اجرای این تفاهم‌نامه، موافقت‌نامه سه‌جانبه‌ای بین سه کشور برای ایجاد تعهد حقوقی و جلوگیری از ریسک‌ها و تغییرات تعرفه‌ای و… پیش‌بینی شده که البته هنوز نهایی نشده است.

دکتر علیرضا سیدوکیلی، عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی: تاکنون اتفاقات مختلفی در این مسیر رخ داده است. نخستین اتفاق، مربوط به اواخر دهه 80 است که در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقلی کشور یک مشاور دانمارکی گرفته شد که با یک شرکت ایرانی جوینت شد و قرار بر آن بود که امکان اجرای دو کریدور جاده‌ای و ریلی برای محور شمال (نوار ساحلی) را مطالعه کنند. در پایان مطالعه، کریدور ریلی توجیه‌پذیر نشد، اما کریدور جاده‌ای و آزادراهی این مسیر نوار ساحلی توجیه پیدا کرد. با این حال، من فکر نمی‌کنم که پروژه رشت – آستارا پروژه خوب یا مهمی نیست، زیرا در همه نشست‌های بین‌المللی پس از قزوین- رشت، سراغ رشت- آستارا را از طرف ایرانی گرفته‌اند؛ اما ما باید عاقلانه اولویت‌ها و مصالح خودمان را در نظر بگیریم. طبیعتاً بقیه کشورها هم به‌دنبال مصالح ملی خودشان هستند و بدشان هم نمی‌آید که این اتفاق از جیب دیگران محقق شود.

حتی از نظر طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور هم نمی‌توانیم بگوییم اولویت شماره یک ما، خط ریلی رشت- آستارا است. در این زمینه، من با دکتر پورسیدآقایی هم‌عقیده‌ام. ما به‌اندازه‌ای در شبکه ریلی‌، گلوگاه‌ها و بارهای متعدد داریم که الان به‌دلیل نبود ظرفیت زیرساخت زمین مانده است که در اولویت‌بندی نمی‌توانیم رتبه نخست را به پروژه رشت – آستارا بدهیم. در حال حاضر، متاسفانه دولتمردان فقط روی این نکته انگشت می‌گذارند که قرار است سرمایه‌گذار خودش این کار را انجام دهد، اما توجه نمی‌کنند که کشور باید این وام را از محل درآمد نفتی تسویه کند. اساساً وقتی عملکرد حمل ریلی در کشور ما به‌دلیل کمبود لکوموتیو، کمتر از ظرفیت زیرساخت‌هایمان است و همین تعداد لکوموتیو باری اگر 2 برابر شود، روی همین زیرساخت موجود بدون شک بیش از این می‌توانیم بار جابه‌جا کنیم، پس چرا این فاینانس را به‌سمت تامین لکوموتیو و دیزل نمی‌بریم؟ واقعیت این است که تصمیمات فنی و اقتصادی ما به شکل سیاست‌زده اخذ می‌شود.

دکتر ابراهیم محمدی، عضو هیئت‌مدیره صندوق توسعه حمل‌ونقل و معاون اسبق بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن: من می‌خواهم بحث را از منظر ژئوپلیتیک و ژئواکونومی آغاز کنم. همان‌گونه که حتماً شنیده‌اید، اردوغان در نخستین سفر خود بعد از پیروزی در انتخابات اخیر در باکو اعلام کرد که مشکل کریدور زنگزور، ارمنستان نیست؛ بلکه ایران است. بنابراین باید باور داشته باشیم که از نمد مسیر آذربایجان کلاهی نصیب ایران نمی‌شود، زیرا پارادایم ترک‌ها در توسعه ژئواستراتژی و به‌طور دقیق‌تر ژئواکونومی آینده این منطقه مبتنی بر توسعه حمل‌ونقل ملیتی است و هرچه پیش می‌رویم تاثیر غفلت سنواتی ما در شکل‌گیری این شرایط بیش از پیش درک می‌شود. در نتیجه، آذربایجان هیچ‌گاه از منافع خود در توسعه حمل‌ونقل ملیتی به نفع ایران کوتاه نمی‌آید.

از طرف دیگر، با وجود پیشنهادهای همکاری ایران برای حمل ترکیبی کالاهای ترانزیتی روسیه با عنایت به زمان و هزینه حمل ترکیبی، آمار ترانزیت ریلی از آذربایجان در سه ماهه اول امسال (تا 23 خرداد 1402) 64 هزار تن انواع کالاها مانند جو، تخته‌های چوبی، گندم، سبوس، مواد شیمیایی، کاغذ، ذرت، نخود، ارزن، پیاز و عدس در 1015 واگن ترانزیتی برای ایران بوده است. اگر این آمار را با همین روند تا پایان سال داشته باشیم به چیزی حدود 3700 یا 4000 واگن می‌رسیم که نسبت به عملکرد سال گذشته حدود 40 درصد افزایش خواهد داشت؛ اما نکته اصلی و مهم اینجاست که با چه هزینه‌ای می‌خواهیم چه کاری را انجام بدهیم!

پیشنهاد روس‌ها برای سرمایه‌گذاری و احداث این خط (تاکید می‌کنم سرمایه‌گذاری) حدود یک میلیارد و 600 میلیون یورو بوده که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقلی کشور نیز با 3 مسیر پیشنهادی (در زمین‌های کشاورزی، مسیر ترکیبی کشاورزی جنگلی یا مسیر جنگل) با حدود 900 میلیون یورو تا یک میلیارد و یکصد میلیون یورو به‌دنبال انجام و اجرای این خط است اما آیا واقعاً مشکل توسعه ترانزیت شبکه ریلی ما با فرض کشیده شدن این خط ریلی حل خواهد شد؟ باید بگویم بر اساس مطالعات و ظرفیت‌سنجی‌هایی که در سال‌های اخیر در راه‌آهن انجام شد، کل ظرفیتی که شبکه می‌تواند در اختیار مسیر رشت – آستارا بگذارد تا این واگن را به بندرعباس یا در حقیقت به نقطه ترانزیتی دیگر ما یعنی شلمچه یا سرخس برساند، حدود 3/4 میلیون تن است، اما اگر بخواهیم از این میزان، 2 ساعت نگهداری خط را کم کنیم، 4 ساعت هم به مسافری بدهیم و حدود 18 ساعت مسیر ترافیکی داشته باشیم و سیر شبکه هم 5/3 روز باشد به‌صورت واقعی به ظرفیت (خط آستارا تا رشت و بالعکس) حدود 7/1 تا 2 میلیون تن ترانزیت می‌رسیم.

به‌عبارت بهتر، با فرض اینکه ما همه مشکلات سیاسی و زیرساختی خود را حل کنیم، یعنی اگر پارادایم توسعه ترک‌ها، بحث‌های ملی‌گرایی، نئوعثمانی و نئوتورانی را کنار بگذاریم، فقط می‌توانیم روی جابه‌جایی 7/1 میلیون تن بار حساب کنیم، در حالی‌که می‌توان همین بار را از طریق بندر کاسپین با حدود 90 واگن به شبکه راه‌آهن اضافه کنیم (تقریباً هر 1 میلیون تن بار به 50 واگن حمل نیاز دارد). پس در مجموع، راه‌آهن رشت – آستارا می‌تواند یک مسیر خوب باشد، اما نه در شرایطی که ما برای 16 کیلومتر روسازی در مسیر کاسپین و ساخت 4 پل ساده یک‌سال‌ونیم است که معطل هستیم!

باید قبول کنیم که در حال حاضر، ما در زمین روس‌ها بازی می‌کنیم. امروز روس‌ها با توجه به تخریب شدید ساختار بنادر جنوبی اوکراین یعنی ماریوپل و اودسا، همچنین بندر کریمه روسیه و تخریب کامل زیرساخت‌های ریلی در منطقه اوکراین، حداقل تا 10 سال آینده نمی‌توانند از طریق دریای سیاه بار چندانی به اروپا صادر و یا از غرب وارد کنند. به همین دلیل، نظر به مسیر جایگزین برای خود دارند. در مذاکراتی که مدیرعامل منطقه آزاد لوتوس در تهران داشت گفته شده که باید حداقل 3 میلیون تن نفت را از طریق دریای خزر و ایران حمل نماید، و این اتفاق بیانگر آن است که برای راه‌اندازی این خط ریلی باید بیشتر فکر کنیم، زیرا بازگشت سرمایه لازم برای ساخت این خط با یک قطار و دو قطار تا 100 سال دیگر هم مستهلک نمی‌شود.

همچنین نباید یادمان برود که روس‌ها یک پیشنهاد 18 میلیون دلاری برای ساخت یک خط ریلی عریض (با عرض آذربایجان) از آستارا تا بندرعباس را در کنار خط ریلی ما داده‌اند تا در آینده بتوانند مازاد 210 هزار واگن خودشان را که حدود 130 هزار واگن است در شبکه ایران بیاورند. آنها می‌خواهند یک شرکت بهره‌بردار با بخش خصوصی ایران ایجاد کنند تا بتوانند واگن‌هایشان را سیر دهند و 18 میلیارد دلار را 25 ساله مستهلک کنند، اما علی‌رغم خشنودی و بعضاً نظر مساعد بعضی از افراد، این پیشنهاد می‌تواند نشانه آن باشد که روس‌ها ما را به‌اندازه‌ای کم‌توان یا ضعیف دیده‌اند که چنین پیشنهادی را مطرح کرده‌اند. در مجموع همه این ماجراها نشان می‌دهد که روسیه به این مسیر نیاز دارد، اما به ساخت آن با هزینه خود اعتقادی ندارد و صرفاً به‌دنبال حل مشکل با هزینه کرد ما حتی با سرمایه‌گذاری خودشان به‌شرط بازگشت هستند.

ترابران: مطالعات انجام‌شده درباره ضرورت احداث این پروژه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ با احداث این خط ریلی چه آسیب‌هایی ایران را تهدید می‌کند؟ بهتر است بگویم این پروژه چه ریسک‌هایی برای ایران دارد؟

پورسیدآقایی: شما خیلی بهتر از من شرایط کشور را می‌دانید، وقتی قرار است پروژه‌ای ساخته شود، اول روی انجام آن توافق صورت می‌گیرد و بعد به مشاور می‌گویند که برای آن به‌صورتی طرح مطالعاتی و عددهای مناسب تنظیم کن که توجیه‌پذیر باشد. از این نمونه‌ها کم نداریم‌؛ مثلاً کسی در این کشور نمی‌گوید که چرا راه‌آهن گرگان – اینچه‌برون یا ارومیه ساخته شد. آنجا هم مشاوره مطالعه کرده، چند میلیون تن بار ترانزیتی یا لااقل بار داخلی برایش پیش‌بینی شده و سرانجام کمیته ماده 32 هم آنها را تصویب کرده بود، اما متاسفانه تاکنون کسی مسئولیت مطالعات تحویل داده شده به سازمان برنامه‌وبودجه را (که در جاهای مختلف هم تصویب شد) برعهده نگرفته و کسی هم بابت آن دروغ‌ها محاکمه نشده است. کسی به‌دنبال نتایج حاصل از مطالعات نیست؛ بنابراین برای اثبات توجیه اقتصادی و امکان اجرایی شدن پروژه نمی‌توان به این مطالعات و مسائلی از این دست اطمینان کرد.

با این حال، باید بگویم که پروژه راه‌آهن رشت- آستارا ریسک‌های بسیار روشنی دارد. حداقل در رژیم‌های فعلی که از نظر سیاسی در کشورهای هم‌جوار وجود دارد، آذربایجان به‌عنوان برادر کوچک یا فرزند کوچک ترکیه، تهدیدی برای ایران محسوب می‌شود. آنها با سرمایه‌گذاری مشترک، مسیر ترانزیت باکو به گرجستان و ترکیه را راه‌اندازی کرده‌اند؛ حتی آذربایجان وام بدون بهره به گرجستان داده تا آن خط را کامل کند. پس حتی اگر راه‌آهن رشت- آستارا ساخته شود، به‌راحتی می‌تواند جلوی انتقال بار را در آن مسیر بگیرد. برای این کار به اقدامات خیلی پیچیده و قهری هم نیاز ندارد، کافی است تعرفه‌اش را بالا ببرد تا روند جریان بار قطع شود یا ممکن است مقررات فنی محدودکننده وضع کند، مثلاً بگوید که بیش از تعداد مشخصی واگن در روز نباید ثبت شود.

البته اگر روسیه در این پروژه شراکت داشته باشد، ممکن است از توان و زور سیاسی خودش استفاده و با تهدید آذربایجان را به صدور مجوز رفت‌وآمد این بارها ملزم کند؛ اما وقتی روسیه در این میان ذی‌نفع نیست و پول وامی را که اختصاص داده است از محل درآمد نفتی ایران پس می‌گیرد، نباید روی این موضوع چندان حساب باز کرد؛ به‌خصوص با وجود مناقشات سیاسی فزاینده بین دو کشور.

زمانی که ما آستارا- آستارا را ساختیم، روابط ایران و آذربایجان بسیار خوب بود و نهایتاً آنها قبول کردند که ترمینال شروع خط ریلی در آستارای ایران قرار گیرد و بر همین ایده هم بودیم که آستارای ایران را به آستارای آذربایجان وصل و بخش رشت – آستارا را موقتاً با کامیون جابه‌جا کنیم؛ اما الان شرایط کاملاً به‌هم‌ریخته است.

از سوی دیگر، پس از جنگ روسیه و اوکراین، دنیا در حال تغییر پارادایم ذهنیتی در مورد لجستیک است. آنها دیگر به لجستیک فقط از منظر توجیه‌پذیری اقتصادی توجه نمی‌کنند. این موضوع به‌اندازه‌ای مهم است که صدراعظم آلمان اعلام کرده از این به بعد ما برای انتخاب زنجیره لجستیک نباید فقط به اقتصادی بودن حمل‌ونقل و لجستیک (چه کالا و چه مسیرهای حمل) توجه داشته باشیم‌، بلکه باید زنجیره لجستیک در مسیرهای هم‌ارزش باشد؛ یعنی آنها به این سمت می‌روند که بیشتر با کشورهایی کار کنند و مسیرهایی را انتخاب کنند که حتماً در بلوک و چهارچوب‌های ارزشی خودشان قرار داشته باشد. پس به‌نوعی دنیا در حال بلوک‌بندی‌های جدید است که در این بلوک‌بندی آذربایجان، ترکیه و ترکمنستان حتماً در بلوک غرب قرار می‌گیرند، نه در بلوک و سیستم ایران. در نتیجه، مسیرهای ترانزیت این کشورها توسط غرب فعال می‌شود.

آخرین نکته این است که اصولاً سخنان دولت‌ها مثلاً روسیه درباره ترانزیت یک بلوف سیاسی است؛ زیرا ترانزیت لزوماً به دولت‌ها مرتبط نیست، بلکه به تجار بستگی دارد. این فورواردرها یا صاحب کالا هستند که مسیر ترانزیت را انتخاب می‌کنند. در همین روسیه و هند هم سیستم‌های فورواردری یا صاحبان کالا و فروشندگان فاینانس همه خصوصی هستند و راساً تصمیم خواهند گرفت که کدام مسیر ترانزیتی را انتخاب کنند. به همین دلیل، علی‌رغم پیش‌بینی‌های متوهمانه – با وجود گذشت بیش از یک سال از جنگ روسیه و اوکراین- ترانزیت در ایران کاهشی شد؛ زیرا اگرچه بر اثر این جنگ، روسیه تمام مسیرهایش را غیر از ایران دست داد، اما تجار و فورواردرهای روسی مسیرهای جایگزین پیدا کرده و بدون نیاز به ایران حداقل طی یک سال دوران اوج تحریم غرب و جنگ روسیه، با ترفندهای دیگری کالاهایشان را جابه‌جا کردند. همین موضوع ثابت می‌کند که در مقوله ترانزیت دولت تصمیم‌گیر نیست، بلکه تجار تصمیم‌گیر هستند و به اهمیت، ایمنی، مقررات، زمان و قیمت مسیر دقت دارند که همه این فاکتورها در مسیر ایران شرایط مناسبی ندارد.

تعداد دستگاه‌های متولی ترانزیت و مقررات حاکم بر آن، مشکلات بوروکراتیک ایران در زمینه ترانزیت، درگیری و دردسر در انتقال پول، شیوه پرداخت، بیمه بین‌المللی بار و… و… از جمله مواردی است که باعث می‌شود حتی بدون در نظر گرفتن ریسک آذربایجان و ریسک‌های سیاسی هم ایران در بهترین حالت هم مسیر چندان جذابی برای صاحبان کالا نباشد.

ترفع: سخنان آقای دکتر پورسیدآقایی کاملاً درست است. در حال حاضر، کشورهای منطقه، کشورهای آسیای مرکزی، کشورهای حوزه قفقاز حتی روسیه (پیش از جنگ با اوکراین) با پشتیبانی غرب و اتحادیه اروپا، ترانزیتشان را در مسیر شرقی- غربی تعریف کرده‌اند؛ زیرا یک قطب تولید ارزش در شرق آسیا و دیگری در اروپا قرار دارد و طبیعی است که بین این دو قطب تبادلات بیشتر باشد.

از رفتارهای آذربایجان بگذریم به روسیه می‌رسیم. این کشور پیش از جنگ با اوکراین، علاوه بر ترانزیت حدود 30 میلیون تن کالا از خاک خودش بین چین و اروپا، حدود 20 تا 25 میلیون تن ترانزیت نیز با واسطه از طریق مسیر قزاقستان داشته که بر اثر جنگ اوکراین این موازنه اندکی به هم خورد، اما نه‌تنها کالایی نصیب ترانزیت ایران نشد، بلکه آمار ترانزیت ایران حدود 500 هزار تن هم کاهش یافت، زیرا جغرافیای ما به ترانزیت کالاهای فله گره خورده و با به‌هم خوردن بازار تولید و مصرف چنین کالاهایی بر اثر جنگ اوکراین و دامپینگ قیمتی، جریان ترانزیت هم تغییر کرد، مثلاً با نوسان قیمت گوگرد، دیگر ترانزیت این محصول از مسیر ایران توجیه ندارد حتی ترانزیت سوخت عراق از بندر امام به فجیره هم فاقد توجیه است.

بنابراین از نظر ژئوپلیتیکی باید در مورد ایجاد هر زیرساختی مشخص شود که آیا به‌صورت پایدار می‌تواند برای ما درآمدزایی داشته باشد. اگر بخش زیادی از ترانزیتمان وابسته به کالاهای فله باشد (مانند کودهای‌ی که از آسیای مرکزی و روسیه می‌آید یا زغال‌سنگی که تمایل داریم از روسیه بیاید) در اثر نوسانات قیمتی، تقاضا برای ترانزیت از ایران هم نوسان پیدا می‌کند و دیگر نمی‌توان به چشم درآمد پایدار به آن نگاه کرد. به نظر من مهم این است که از یک مسیر ترانزیتی، کانتینر حاوی کالای بسیار ارزشمند ترانزیت شود، در حالی که کالای عبوری از ایران کالای فله با ارزش مقیاس و وزنی پایین است. به هر حال، بر اساس این معادلات، به نظر می‌رسد راه‌آهن رشت- آستارا هم نتواند گره‌ای از ترانزیت ریلی کشور بگشاید.

ناصریان: ارزیابی انجام‌شده روی مسائل فنی ترافیکی اقتصادی و محیط‌زیستی در این طرح به‌خوبی انجام شده و مطالعات مهندسی این طرح صورت در ترازی بالاتر از بقیه طرح‌های متعارف توسعه راه‌آهن صورت پذیرفته است، زیرا سال‌ها پیش طرح مصوب شده و فرصت کافی بوده تا بررسی‌های مهندسی تکمیلی به‌لحاظ حساسیت‌های مالی و اجتماعی انجام شود. علاوه بر این، اینکه پروژه چه آسیب و ریسک‌هایی دارد دو بحث جداگانه است. آسیب اقتصادی قابل توجهی سراغ ندارم و از لحاظ اجتماعی در تغییرات محیط‌زیستی و سکونت‌گاه‌ها و اشتغال محلی آسیب‌هایی رخ می‌دهد که در طرح‌های عمرانی تا حدودی اجتناب‌ناپذیر است و در مطالعات محیط‌زیستی طرح راهبردهای کاهش و جبران عوارض بررسی و تصویب شده است.

بحث ریسک‌ها نیز بحث گسترده و متنوعی است که به نظرم روی این طرح اکنون ریسک‌های فنی بررسی و چاره جویی شده اما علاوه بر ریسک‌های روابط بین‌المللی، ریسک مالی و حقوقی و قراردادی وجود دارد که باید در تنظیم مدارک همکاری با روسیه مدنظر قرار گیرد.

سیدوکیلی: علاوه بر ریسک محیط‌زیستی که می‌توان در تعریف طرح اجرایی آن را به حداقل رساند، باید توجه داشته باشیم که زمین نیز باید به‌لحاظ استحکام قابلیت احداث خطوط ریلی را داشته باشد. این دو مسئله حساسیت طراحی این مسیر را جدی می‌کند، حتی در سال‌های ابتدای یعنی اواخر دهه 80 این مسئله مطرح بود که برای جلوگیری از آسیب‌های محیط‌زیستی در جنگل، بخشی از این مسیر داخل دریا رود که شرکت دانمارکی هم در آن زمان به این دلیل انتخاب شده بود که تجربه ساخت پل در دریا داشت. با این حال این مسائل قابل مدیریت هستند. این را هم باید در نظر داشت که پروژه ریلی یک ویژگی خاص منحصربه‌فرد است که کمترین سطح اشغال را در بیشترین ظرفیت دارد. حتی ما در مازندران نیز خط ریلی فیروزکوه – گرگان را داریم که خیلی راحت از کنار شهرها، روستاها و مزارع رد شده و بار جابه‌جا می‌کند.

ما باید در طراحی مسیر، یک شرکت رتبه یک را به‌عنوان مشاور کارفرما در پروژه داشته باشیم که تبعات اجتماعی و محیط‌زیستی را در نظر گیرد، زیرا کشور سرمایه‌گذار به‌دنبال ارزان‌ترین راه است که لزوماً کم‌هزینه‌ترین راه به‌لحاظ اقتصاد ملی برای ما نیست.

محمدی: ببینید! جدا از موضوع آسیب‌های محیط‌زیستی که خیلی از نخبه‌ها گوشزد کرده‌اند، فکر می‌کنم بزرگ‌ترین آسیب، عدم بازگشت سرمایه‌ای است که در این پروژه سرمایه‌گذاری می‌شود؛ آماره‌ها بیانگر غفلت جدی ما در حوزه ترانزیت می‌باشد که یک فرصت سوزی عیان است، شاید اگر قرار نبود که گوگرد و کود آسیای میانه به خلیج‌فارس برود و یا مقداری آرد و گندم از طریق ایران به عراق ارسال شود، همین اندازه ترانزیت هم محقق نمی‌شد. با این شرایط و عملکردها ظرفیت فعلی ترانزیت نیز اشباع نشده حال چگونه فکر می‌کنم به خط ریلی برای ترانزیت نیاز داریم.

همچنین، گفتمان ژئوپلیتیک و ژئواکونومی در این سال‌ها تغییر کرده و سه‌گانه «قدرت، جغرافیا وسیاست» به «قدرت، جغرافیا و اقتصاد» تبدیل شده است. به همین خاطر، نخستین سفر اردوغان پس از پیروزی در انتخابات به باکو است که در آنجا یک سخنرانی جنجالی درباره کریدور زنگزور و انتقاد به ایران ایراد می‌کند. من معتقدم که در آینده بسیار نزدیک باید منتظر تفاهم‌نامه‌ها و قراردادهای بیشتری بین آذربایجان و ترکیه و کشورهای آسیای میانه باشیم هرچند این تفاهم‌نامه‌ها با جدیت به‌صورت دو یا چندجانبه از اکسپو 2017 در استانه قزاقستان آغاز شده و همچنان ادامه دارد.

از طرف دیگر، پارادایم ترک‌ها برای ایجاد کریدور جاده‌ای ترکی در حوزه زنگزور نشان می‌دهد که اگر بخواهیم با این تعلل‌ها رشت – آستارا را راه بیندازیم، مطمئناً آنها زنگزور را زودتر راه‌اندازی خواهند کرد. باید بپذیریم و قبول کنیم که ناتو در ارمنستان جای پایش را قوی کرده و ما در ماه‌های آتی باید شاهد ایجاد هم‌گرایی بین ارمنستان و آذربایجان باشیم؛ حتی اگر قرار باشد مرز زمینی ایران از بین نرود، مطمئناً ترک‌ها با فرصت‌شناسی خوب می‌توانند کریدور زنگزور را به‌عنوان کریدور رقیب ما راه بیندازد. پس فعال کردن شاخه شرقی و میانی کریدور شمال- جنوب و حمل ترکیبی در شاخه غربی از ساخت راه‌آهن رشت-آستارا اهمیت بیشتری دارد.

البته ناگفته نماند که تقریباً سال 1395 بود که راه‌آهن با جدیت تصمیم گرفت که ترانزیت ریلی را افزایش دهد؛ بنابراین کمیته و سازمان مستقل درست کرد، اما متاسفانه مسیر ما به‌لحاظ زمانی، اقتصادی و راهبردی جذابیتی پیدا نکرد، زیرا مثلاً همان‌موقع در بندر پوتی و باتوم‌ی قیمت تخلیه بار فله را تا یک دلار کاهش دادند، اما وقتی همین کار را شرکت‌های ما در بندر شهیدرجایی (از 18 دلار تا 40 دلار) انجام می‌دادند، واگنی که قرار بود 47 ساعته از سرخس به بندرعباس برسد، زیر 70 ساعت نرسید! الان با فعال شدن راهگذری که بین بندر ترکمن‌باشی، آکتائو و باکو ایجاد شده، کشتی‌های رو-رو، واگن‌ها را به آذربایجان و از آنجا هم به پوتی، باتوم‌ی و اروپا می‌برند و احتمالاً راه‌آهن رشت- آستارا هم نمی‌تواند تغییری در این جریان به وجود آورد. به‌علاوه تفاهم‌نامه‌های تجاری بین کشور آذربایجان و ترکیه، آذربایجان و گرجستان، آذربایجان و ترکمنستان، آذربایجان و قزاقستان و آذربایجان با ازبکستان که که حقیر در اکسپوی 2017 شاهد امضای آنها بودم، تفاهم‌نامه حذف تشریفات گمرک و انجام کارها از طریق گمرک مجازی است که باز هم ما در این زمینه غفلت داشتیم و نتوانستیم 17 یا 18 دستگاهی را که درگیر ترانزیت هستند، در یک خط بیاوریم که حداقل منافع خودمان را تامین کنیم. این در حالی است که آنها توانستند بین چند کشور این مشکلات را حل کنند، بنابراین باید به‌عنوان تهدید بپذیریم که سرعت بخشیدن به کریدورهای موازی ما اتفاق خواهد افتاد و آسیب آن هم این است که فقط بازپرداخت سرمایه‌گذاری انجام شده برای راه‌آهن رشت-آستارا برای ما باقی می‌ماند.

 ترابران: با این همه تفاسیر، درصد تحقق فاینانس روسی و اجرایی شدن پروژه ساخت راه‌آهن رشت- آستارا را چه اندازه می‌دانید؟

پورسیدآقایی: در حقیقت من نگران ساخت این خط ریلی نیستم، زیرا مطمئنم و با قاطعیت می‌گویم که این خط آهن ساخته نخواهد شد. شک نکنید این وام داده نخواهد شد، حداقل بیش از 5 سال است که روسیه قرار است 5 میلیارد دلار به ایران وام بدهد و فاینانس کند، اما این اتفاق نیفتاده؛ اگر اختصاص فاینانس روسی به ایران شدنی بود، لااقل در پروژه برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون و همچنین قول صادرات نفت ایران در زمان تحریم عملیاتی می‌شد که قرارداد منعقدشده بین دو کشور وجود داشت؛ نه این پروژه که هنوز قرارداد آن هم امضا نشده است.

ترفع: موضوع دریافت فاینانس پیچیدگی‌ها و پیش‌نیازهای زیادی دارد. ما امیدواریم با همت وزارت راه و شهرسازی لااقل این اتفاق بیفتد و این پروژه با اتکا به آن آغاز شود. هرچند در مذاکرات با روسیه قرار بر این شد که اتکا فقط به مسیر غربی نباشد، زیرا به‌صورت خوشبینانه پس از دریافت فاینانس و وام دولتی برای ساخت مسیر حداقل 6 سال زمان نیاز است، بنابراین از مسیر شرق دریای خزر هم می‌توان استفاده کرد. البته استفاده از دریا – با توجه به پسروی آب دریای خزر به‌جهت سدهای زده‌شده روی ورودی‌های آن و عدم انجام لایروبی‌های لازم – شاید به‌صورت بلندمدت و استراتژیک نتواند ظرفیت اتصال ما را با روسیه و کشورهای دریای خزر برقرار کند.

سیدوکیلی: واقعیت این است که از همه خطوط اعتباری که ما می‌خواستیم از روسیه در حوزه حمل‌ونقل بگیریم، فقط خط اعتباری خرید واگن شرکت‌های ایرانی از سازنده‌های روسی بود که محقق شد. من فاینانس دیگری سراغ ندارم در پروژه‌های ساخت راه‌آهن که با روسیه اجرایی شده باشد، گرمسار- اینچه‌برون هم با همین فاینانس روسی اجرایی نشد. بنابراین طرح فعلی نخستین پروژه فاینانسی می‌شود. علاوه بر آن، به‌جز راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان که آن هم یا به‌دلیل مدیریت بد ما یا دبه کردن چینی‌ها به نتیجه نرسید، ما در هیچ پروژه ساخت راه و راه‌آهن با هیچ کشوری پروژه فاینانسی موفق نداشتیم. حتی در بنادر هم پروژه چشمگیری نداشتیم. در نهایت، در فضایی که ریسک‌پذیری مدیران دولتی پایین و تصمیماتشان ضعیف است و علاوه بر آن، نوسانات ارزی، عدم ارتباط بانکی، پیچیدگی در بازپرداخت وام و… داریم؛ اجرایی کردن فاینانس خارجی برای طرح ریلی دشوار است. همچنین، تاکنون فقط مدیران ارشد دو کشور برنامه‌ریزی کرده‌اند که شرط لازم است اما کافی نیست و باید همکاری سازمان‌های مربوطه و شرکت ساخت هم عملیاتی شود.

محمدی: در بحث آینده‌پژوهشی همواره گفته می‌شود که باید آینده را سرشار از عدم قطعیت بدانیم. تخمین احتمال اجرای این قرارداد به بررسی جدی نیاز دارد، اما با یک عدم قطعیت اندک، فکر می‌کنم این قرارداد اجرایی و پروژه شروع شود؛ هرچند از نظر رئالیستی – و نه ایده‌آلیستی – انجام این پروژه را در چهارچوب راهکاری برای توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور و آمایش سرزمین موثر می‌دانم؛ نه برای توسعه ترانزیت به‌سمت حوزه قفقاز. لذا این پروژه اگر هم انجام شود موقعی به بهره برداری خواهد رسید که کاربرد تکمیل شبکه ریلی برای حمل داخلی را خواهد داشت نه ترانزیت.

به همین دلیل، از نظر من، بهترین جایگزین این پروژه تکمیل 16 تا 18 کیلومتر باقی‌مانده اتصال ریلی به بندر کاسپین است. که هم کاربرد ترانزیتی دارد و هم می‌تواند در توسعه عمق استراتژیک کشور در خزر موثر واقع گردد که یک بندر رو-رو در کاسپین (نه در اندازه رو-رو کوچک بندر امیرآباد) می‌تواند این نقصان را جبران کند و به‌جای آن 6/1 میلیارد دلار روسیه یا 1/1 میلیارد دلار شرکت ساخت هم می‌توان با حدود 200 میلیون یورو کشنده‌هایی را خرید که بین رشت – آستارا حرکت کنند و حدود تا 100 میلیون یورو هم خرج تقویت زیرساخت‌های جاده‌ای این بخش کرد و این بخش از کریدور را به‌صورت ترکیبی انجام داد.

ناصریان: به نظر من، احتمال توفیق در قرارداد و عملیاتی کردن آن نه‌تنها بیشتر از 50 درصد نیست، بلکه شاید کمتر هم باشد. نکته‌ای که می‌خواهم در اینجا متذکر شوم این است که در صحبت‌ها به‌اشتباه اشاره شد که قیمت پروژه 6/1 میلیارد دلار است، در حالی که این قیمت سقف وامی است که برای این طرح در نظر گرفته شده است و مبلغ موردنظر دستگاه اجرایی این مقدار نیست، بلکه به‌همراه آن، خرید ناوگان و ماشین‌آلات روسازی نیز پیش‌بینی شده است. در کل، این پروژه به قیمت فهرست‌بهای پایه سال 1402 (با ضرایبی که در فهرست‌بها درج شده) حدود 370 میلیون یورو هزینه دارد که با ضرایب پیمان و هزینه‌های کارفرمایی و تملک احتمالاً به حدود 600 تا 700 میلیون یورو می‌رسد (500 میلیون یورو هم برای ترک تشریفات مناقصه به نفع قرارگاه گرفته شده است). با این حال، هنوز درباره قیمت با روس‌ها مذاکره‌ای صورت نگرفته که پیش‌بینی می‌شود مذاکره بسیار سختی باشد و آنها بخواهند ضرایب بالایی روی کار بیاید یا اقلام زیادی از روسیه به ایران وارد شود، بنابراین من ریسک بالایی را در این حوزه می‌بینم.

درباره مسیر جایگزین باید بگویم که اگر ما به ظرفیت فعلی و عملکردهای فعلی توجه کنیم، همان اتصال به کاسپین کفایت می‌کند، ولی واقعیت این است که ترابری ریلی به‌صورت ترکیبی هم هزینه اضافی برای حمل‌ونقل ایجاد می‌کند و هم ظرفیت ترابری از خزر پایین است. از طرف دیگر، کشور روسیه کشوری وسیع است و مراکز اقتصادی آن عمدتاً در غرب آن کشور واقع شده است، بنابراین ارتباط به‌سمت قفقاز برای روسیه و ایران بسیار مهم است.