ترابران- سال‌هاست که امتیازات و فرصت‌های بسیاری از کف ایرانیان رفته که یکی از آنها ترانزیت است. عادت کرده‌ایم که هرگاه مسئولی به صندلی‌های ریاست خود تکیه می‌زند، از موقعیت استراتژیک و منحصر‌به‌فرد چهارراه ترانزیتی ایران در منطقه و وابستگی کشورهای همسایه محصور در خشکی به مسیر ایران بشنویم و اینکه انشالله و با همت همه مسئولان چه‌ها که نخواهد شد، در حالی که خروجی همت همه مسئولان (که ظاهرا در 16 تا 17 نهاد، مشغول دلسوزی و رتق و فتق هستند) بنا بر ارزیابی‌های خودشان 77 مشکل داخلی را در این زمینه به بار آورده است! هیچ در هیچ.

در این میان، نه هیچ بازرگانی دست روی دست می‌گذارد که تا ابد چوب بی‌تدبیری‌ها و ندانم‌کاری‌های ما را بخورد و نه کشورهای دیگر از چنین فرصت‌های مغتنمی برای کسب درآمد و کنار گذاشتن رقیب به‌آسانی عبور می‌کنند. از نمونه‌های اخیرش همین راه‌اندازی قطار ترکیه به چین است که حالا فغان حسرت‌بار و اعتراض مسئولان بخش دولتی و خصوصی را به‌طور هم‌زمان به آسمان بلند کرده است.

مصطفی آیتی، مدیرکل سابق نظارت بر ترانزیت گمرک، در گفت‌وگو با ترابران، پرده‌پوشی را کنار گذاشته و با بیان نمونه‌های گوناگون، از بی‌درایتی و سهل‌انگاری مسئولان حوزه ترانزیت و زیرکی و وقت‌شناسی همسایگانمان در راه‌اندازی و توسعه راه‌های جدید می‌گوید، اما «گفتا ز چه نالیم که از ماست که بر ماست».

 ترابران: در حال حاضر، به نظر می‌رسد به دليل عدم استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی و موقعيت جغرافیایی در مقايسه با كشورهاي همسايه در شرايط بدي قرار گرفته‌ایم، نه برای استفاده از موقعیت همسایگان شرقی و غربی خود برنامه‌ای داریم و نه تکلیفمان با همسایگان شمالي روشن است. دليل ناكارآمدي سياست‌هاي توسعه ترانزيت در کشور را چه مي‌دانيد؟

من می‌خواهم بپرسم مگر ما اساسا در این سال‌ها سیاست توسعه ترانزیت داشته‌ایم؟! مگر در طول تقریبا 24 سالی که از تصویب قانون حمل‌ونقل و عبور کالای خارجی از قلمروی کشور (به‌عنوان اولین گام قانونی برای بهره‌برداری از شرایط جدیدی که در زمینه ترانزیت ایجاد شده بود) می‌گذرد، ما سیاست توسعه‌ای مدونی برای ترانزیت داشته‌ایم؟! فقط سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری بوده که در دو بند آن تاکید بر توسعه حمل‌ونقل به‌ویژه در بخش ریلی شده تا ایران به هاب ترانزیت و صادرات منطقه تبدیل شود. در واقع، بعید می‌دانم که برنامه خاصی داشته باشیم که سیاست‌های رهبری در آن به‌صورت مدون و هدف‌دار دیده شده باشد.

هر کس در حوزه خود مثلا در ریل، جاده یا دریا و گمرک (که بیشتر مجری مقررات بوده) اهدافی را تعریف کرده که مثلا هدف ما این است که در برنامه پنجم و ششم توسعه یا در چشم‌انداز 1400 به کجا برسیم، برنامه مشخص و هدفداری که بتوان به‌عنوان نقشه راه از آن یاد کرد، دیده نمی‌شود که چطور به این نقطه برسیم؟ چه الزامات و پیش‌شرط‌هایی دارد؟ چقدر و در چه حوزه‌هایی نیاز به سرمایه‌گذاری وجود دارد؟ چه برنامه‌هایی و در چه بازه زمانی را باید اجرا کنیم و این برنامه شامل چه بخش‌هایی می‌شود؟ اگر شما راهبردی برای توسعه ترانزیت دیدید به ما هم اطلاع دهید تا مطالعه کنیم!

اتفاقا به نظر می‌رسد یکی از مشکلات ما همین است که جز سیاست‌های رهبری یا چند هدفی که به‌صورت کلیشه‌ای در برنامه‌های مختلف توسعه‌ یا قوانین بودجه سالیانه برای خالی نبودن عریضه اسمی از ترانزیت برده‌اند، سیاست‌گذاری اصولی نداشته‌ایم. ما حتی اتاق فکر ترانزیت نداریم، چون در مجموعه سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران ما باور و اعتقادی به ترانزیت وجود نداشته و هر چه بوده فقط در حد شعار مانده است. اگر باوری بود، همه بخش‌ها به‌صورت هماهنگ گام‌های اساسی و مستمر در یک مسیر مشخص به‌صورت حلقه‌های به‌هم پیوسته برمی‌داشتند تا به سمت یک هدف خاص حرکت کنیم. همان کاری که کشورهای همسایه ‌ما کردند.

شاید باورتان نشود، ولی اجازه دهید یک حقیقت تلخ را بیان کنم؛ به یاد دارم در جلسه‌ای با تشکل‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، نقل شد که چند سال قبل در جلسه‌ای با یکی از نمایندگان محترم مجلس جهت بررسی مشکلات ترانزیت، نماینده مذکور صراحتا اعلام کرده مگر ترانزیت برای کشور چه نفعی دارد؟! شما وقتی نماینده مجلس در این سطح از عدم‌آگاهی نسبت به منافع ملی ترانزیت باشید، به قول معروف؛ تو خود بخوان حدیث مفصل از این مجمل!

در مورد همین مسیر ریلی قارس – تفلیس- باکو که اخیرا به شیان چین متصل شده است، شاید عده‌ای فکر کنند که این مسیر هنوز اقتصادی نیست و هزینه دارد و حتی شایعه دروغین بودن آن و چند توجیه دیگر برای کوتاهی‌ها، کم‌کاری‌ها و ناکارآمدی‌های خود بیاورند، اما مگر این ریل یک‌شبه ایجاد شد؟ مگر یک‌شبه برای این برنامه ریلی تصمیم گرفته شد؟ اگر به عقب برگردیم، می‌بینیم که برنامه‌‌ریزی دقیق و مدون طی سالیان قبل انجام شده و سرمایه‌گذاری توسط کشورهای ذی‌نفع در مسیر به‌صورت هدف‌دار بوده است، کشورهایی که موقعیت‌شناس خوبی بودند؛ مثلا آذربایجان به چه دلیل در این مسیر سرمایه‌گذاری کرده؟ چون فهمیده این مسیر ترانزیت برایش حیاتی است و منافع اقتصادی‌ کشورش در خروج از بن‌بست و خروج از وابستگی به سایر کشورها و همسایگان از جمله ما است. این نکته‌ای است که باید به آن توجه کنیم.

سیاست‌گذاری یعنی در هر مقطعی به نیازهای فعلی و آینده فکر کنیم و برنامه‌ریزی داشته باشیم. آذربایجان پیش از جنگ اول قره‌باغ به جای کشور ما، از ارمنستان عبور می‌کرد، اما پس از جنگ و در سال 1993 آذربایجان و ترکیه به این فکر افتادند که با توجه به مشکلاتی که با ارمنستان وجود دارد، مسیر قارس را راه‌اندازی کنند که نتیجه آن را در سال 2020 می‌بینید.

آذربایجان نیازش و منافعش را تشخیص داد و براساس آن برنامه‌ریزی کرد. آذربایجان در یک مرحله به گرجستان 220 میلیون دلار وام 25ساله با سود یک درصدی اختصاص داد که با پرداخت 50 میلیون دلار از محل صندوق دولتی نفت آذربایجان در سال 2007 آغاز و در ادامه در سال 2011 یک وام 575 میلیون دلاری دیگر هم با نرخ 5 درصد اعطا کرد؛ یعنی 13 سال قبل، آذربایجان برای توسعه ریلی گرجستان وام تخصیص داده چون هدف بلندمدت برای مسیر ترانزیت و صادرات خودش داشته و امروز در سال 2020 از آن مسیر استفاده می‌کند.

حالا ما در سال 2007، یعنی 13 سال پیش چه هدفی برای توسعه ترانزیت خود داشتیم؟ کدام برنامه‌های ما در راستای هدف‌های قبلی بوده و گام به گام جلو آمده‌ایم تا به سال 2020 برسیم و بتوانیم خودمان را با رقیب شمالی خود مقایسه کنیم؟ به‌عنوان مثال، ما به سمت عراق مسیر ریلی ایجاد کرده‌ایم آن هم با سرمایه‌گذاری سنگین در شرایطی که با منابع محدود مواجهیم و بسیاری از طرح‌های نیمه‌تمام سال‌هاست بر زمین مانده، اما آیا مطالعه و تعامل با کشور همسایه داشته‌ایم که مسیر ریلی دو کشور در زمان معین بهم دیگر متصل شود و مسیر بن‌بست نشود؟! در حالی که بعد از اجرای پروژه می‌بینیم، اولویت کشور مقابل در جنوب است و نه منطقه‌ای که ما ریل را برده‌ایم! اگر آذربایجان سرمایه‌گذاری کرد با هماهنگی بود و بر طبق یک برنامه منطقه‌ای با تفلیس و ترکیه به این هدف رسید.

ما در جنوب کشور چند سال طول کشید تا بتوانیم چند کیلومتر اتصال ریلی به‌وجود بیاوریم. ریل چابهار به زاهدان از چه زمانی باید راه‌اندازی می‌شد. ما 20 سال است که مدام از سیاست‌های توسعه ترانزیت کریدور شمال- جنوب می‌گوییم، الان هم اگر تاکیدات رهبری نبود، عملیات اجرایی این اتصال ریلی شروع نمی‌شد. 20 سال است که راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب را روی هوا نگهداشته‌ایم.

یک مثال بارز در نقطه‌ضعف‌های برنامه‌ریزی ما این است که مثلا در اتصال ریل به افغانستان، با وجود اینکه این مسیر برای رسیدن به چین بسیار لازم و حیاتی است و تنها نقطه‌ای است که می‌تواند ما را از این بن‌بست خارج و با مسیر قارس رقابت کند، ریل را از شهرستان خاف به منطقه‌ای به نام شمتیغ در فاصله‌ای بیش از 100 کیلومتری به مرز فعال دوغارون برده‌ایم، یعنی این‌قدر برآورد هزینه- فایده نداشته‌ایم که در طول مثلا یک بازه صد ساله این فاصله مرزی ریلی با یک پایانه و گمرک مرزی دیگر چقدر می‌تواند هزینه مضاعف بر اقتصاد ما وارد کند؟! بعد از درون افغانستان ریل را با یک چرخش به سمت هرات می‌بریم، در حالی که این چرخش را باید در داخل کشور خودمان انجام می‌دادیم تا این همه هزینه‌های اضافی به ما تحمیل نمی‌شد!

این نکته را گفتم تا تاکید کنم بخش‌های مختلف ما هر کدام بر مبنای برداشت خود تصمیم‌گیری می‌کنند و این برنامه‌ها هم‎افزایی ندارد. خروجی ناهماهنگی بین سازمان‌ها این می‌شود که اوج ترانزیت ما 13 میلیون تن در سال بوده و امسال اگر بتوانیم، نهایتا به 5/7 یا 8 میلیون تن خواهیم رسید.

ما هنوز به این باور نرسیده‌ایم که در ترانزیت درآمد 2 تا 3 هزار دلاری هر کانتینر مهم نیست، هرچند که درآمدش هم مهم است، اما فراتر از درآمد ترانزیت، باید به چسبندگی منطقه‌ای که می‌تواند باعث توسعه پایدار ‌و امنیت شود توجه کرد. ذهن‌های ما همواره درگیر مسائل پیش‌پاافتاده بوده است. وقتی در سال 2007 آذربایجان چنین برنامه‌ای را تدارک می‌دید، ما درگیر روزمرگی‌های خود بودیم، بدون هدف! ما اصلا برنامه‌های بلندمدت اجرایی نداریم، روی کاغذ چیزی نوشته می‌شود، ولی در اجرا چیز دیگری از آب درمی‌آید. داستان همان پیاز و سیب‌زمینی هر ساله می‌شود! چون برنامه نداریم و بعد از سه دهه پس از جنگ نتوانستیم نظم و نسقی به تقاضای بازارمان بدهیم.

تحولات منطقه‌ای را ببینید، فقط مسیر قارس یعنی ترکیه به تفلیس و باکو به چین نیست. ترکیه امروز دشمن درجه‌یک کردهاست و مسائل قومیتی در آنجا بیداد می‌کند. با عراق هم سر مسئله کردها درگیر است، اما در عین حال، عمده بازار عراق دست ترک‌هاست و با وجود ناامنی در عراق، در حال حاضر برنامه اتصال خط ریلی به بندر بصره و ام‌القصر عراق را دارند تا از طریق ریل به خلیج‌فارس متصل شوند. تکمیل این خط ریلی، وابستگی ترکیه به ایران برای اتصال به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس را به‌صورت کامل از بین می‌برد. برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری یعنی این!

امروز پاکستان پروژه سرمایه‌گذاری 5/4 میلیارد دلاری تعریف می‌کند برای اتصال بندر گوادر از طریق افغانستان به ترکمنستان و سپس مسیر ریلی قارس یعنی همان مسیر ریلی جدید ترکیه. به این ترتیب گوادر هم از طریق افغانستان به این کریدور خواهد پیوست.

نکته بسیار مهمی که کسی به آن توجه نکرد این بود که با وجود اختلاف بسیار زیاد افغانستان و پاکستان بر سر مسئله طالبان، وزیر امور خارجه پاکستان چند ماه قبل، در دیدار با هیئت طالبان تاکید کرد که باید با دولت مرکزی بنشینید و مذاکرات صلح را آغاز کنید، یک نوع تاکید دستوری! یعنی باید پای میز مذاکره بنشینید وگرنه حمایت ما را نخواهید داشت؛ چراکه پاکستان منافعش را در صلح با افغانستان و در رفع مناقشات مرزی و منطقه‌ای برای توسعه بندر گوادر و اقتصاد خودش در آینده می‌بیند. قطع به یقین بدانید وقتی ریل گوادر به آسیای میانه از طریق افغانستان راه‌اندازی شود، دیگر افغانستان وابستگی به ما نخواهد داشت.

کرونا درس مهمی به ماد داد، اگر حواسمان بوده و آموخته باشیم! آن درس این بود که از هیچ کشوری – مادامی که به‌نوعی به شما وابستگی نداشته باشند- نمی‌توانید انتظار همراهی داشته باشید! و همین نکته اهمیت چسبندگی منطقه‌ای که ترانزیت می‌توانست برای ما ایجاد کند را نشان می‌دهد. بعد از شیوع کرونا برای مدتی تمام مرزها به روی ما بسته شد، به‌جز دو کشور که به دلیلی چسبندگی به ما و محصور بودن، برای عبور کالاهایشان به ایران وابسته بودند؛ و این دو کشور با وجود کرونا اگرچه محدودیت‌هایی ایجاد کردند ولی مرزهای خود را نبستند! در مقابل کشوری داریم که هنوز مرز جاده‌ای خود را با ما به‌صورت عادی درنیاورده است. در حال حاضر اجازه تردد تعدادی کامیون آنهم با تعویض کشنده را به ما می‌دهد. تا دو ماه قبل که فقط مسیر ریلی را باز کرده بود و برای 5/4 ماه، مسیر ریلی هم وجود نداشت و ما خوشحالیم از این گشایش، چرا چون وقتی باید به فکر ترانزیت می‌بودیم، نبودیم!

کشور شمال غربی ما مرزهای خود را بسته بود و فقط کامیون‌های خود را اجازه ورود می‌داد. درس کرونا، درس اهمیت ترانزیت بود، درس توجه و بیدارباش برای ما که ترانزیت، یعنی تعاملات مرزی و بودن در معادلات منطقه‌ای! یعنی امنیت پایدار! یعنی شما خیالتان راحت باشد که به‌راحتی می‌توانید توسعه اقتصادی خود را انجام دهید و با اطمینان برنامه‌ریزی کنید چون در برنامه‌هایتان اختلال ایجاد نمی‌شود، کشورهای منطقه در هیچ نقطه‌ای به شما ضربه نخواهند زد و در هیچ نقطه‌ای اختلال ایجاد نخواهند کرد.

در مجموع باید بگویم متاسفانه سیاست‌گذاران ما به اهمیت ترانزیت باور ندارند و در مواردی هم نداشتن باور به علت عدم تشخیص صحیح است. ما اول باید نیازهای اساسی خود را تشخیص بدهیم، اگر نیازهای اساسی به‌درستی تشخیص داده شود، اولویت‌بندی و برنامه‌ریزی نیازها هم به‌درستی انجام می‌شود.

ترابران: با این اوصاف، همه شاکی هستند. از سیاست‌گذاران و نمایندگان مجلس و مدیران وزارتخانه تا عوامل اجرایی مثل گمرک و بخش خصوصی… همه هم در انتقاد از هم پیشی می‌گیرند. پس به قول معروف باید یقه چه کسی را به‌عنوان مقصر گرفت؟

به اعتقاد بنده یقه همه، همه در وضعیت کنونی ترانزیت به نوعی دخیلند و نمی‌توانند از زیر بار مسئولیت کم‌کاری و بی‌توجهی شانه خالی کنند! هر کس به سهم خودش و در جایگاه خودش به اندازه سهمی که باید ایفا می‌کرده و اقدامی نکرده یا مانعی را باید رفع می‌کرده و اقدامی نکرده، کسی که دانش تصمیم‌گیری را نداشته و بر مسند تصمیم‌گیری نشسته و… همه باید پاسخگو باشند.

ترابران: نقش گمرك و كاستي‌هاي فرآيندهاي گمركي در عدم توسعه ترانزیت کشور چیست؟

من اعتقاد دارم که گمرک به‌عنوان پوسته اقتصاد کشور و به‌عنوان یک لایه محافظتی در برابر عوامل بیرونی عمل می‌کند. همانطور که پوست از بدن مراقبت می‌کند و براساس هشدارها مانع از ورود میکروب و عوامل بیماری‌زا به بدن و خروج آب و مواد معدنی می‌شود، گمرک هم کارکرد حفاظتی در برابر اقتصاد، تولید و تجارت داشته و عبور و مرور از آن به کارکرد موثر و سلامت آن ارتباط دارد. نه‌فقط در برنامه اقتصادی و تجاری، بلکه در برنامه‌های فرهنگی و سلامت‌محور و … اگر گمرک کارکرد خوب و موثری نداشته باشد، کلیه برنامه‌های کلان اقتصادی و توسعه‌ای کشور از اقدام گمرک آسیب‌پذیر و خواهند بود و با عدم موفقیت مواجه می‌شوند.

در واقع یکی از عوامل توسعه اقتصادی، توسعه تجارت است و برای توسعه تجارت نیاز به تبادل کالا داریم؛ بنابراین، تسهیل ترانزیت، تاثیر مستقیم روی تسهیل تجارت دارد و تسهیل ترانزیت منوط به کاهش توقفات مرزی است، یعنی به هر میزان، توقفات مرزی در کشورهای مسیر کمتر شود، ترانزیت سهولت بیشتری پیدا می‌کند، هزینه کالاها کمتر می‌شود و در نتیجه قیمت تمام‌شده کالاها کاهش می‌یابد و باعث رونق تجارت خواهد شد.

مطالعه‌ای انجام شده بود که نشان می‌داد فقط در کشورهای اسلامی یک روز افزایش زمان توقف در مرزها باعث کاهش یک درصد صادرات آن کشورها می‌شود؛ بنابراین، در ترانزیت نکته بسیار اساسی کاهش زمان توقف در مرزها است یعنی افزایش تسهیل و کاهش کنترل‌ها و تکیه بر ابزاری‌های نوین و استفاده از ارزیابی خطر.

دیگر نمی‌توان به‌صورت سنتی در مسیر توسعه قرار گرفت؛ مثلا نمی‌توانید بگویید من می‌خواهم در یک مرز روزانه 2000 کانتینر تبادل داشته باشم و بعد هم عین 2000 کانتینر را کنترل کنم، چون با عقل و منطق جور درنمی‌آید! تخلیه و کنترل فیزیکی هر کانتینر حداقل 5 ساعت زمان می‌برد؛ یعنی اگر 100 نفر را برای کنترل فیزیکی در یک گمرک به کار بگیرید، در بهترین حالت 400 کانتینر در شبانه‌روز کنترل می‌شود که این منطقی نیست و تجارت را متوقف می‌کند.

اگر دقت کنید متوجه می‌شوید که کشورهای توسعه‌نیافته کشورهایی هستند که در آنها تبادلات مرزی، تشریفات گمرکی و کنترل‌ها به‌سختی انجام می‌شود و توقفات مرزی بیشتری دارند و برعکس به تناسب توسعه‌یافتگی کشورها، توفقات مرزی کاهش پیدا می‌کند. در کشورهای توسعه‌یافته اصلا گمرک مجازی است، یعنی در بسیاری از کشورها با استفاده از ابزارهای نوین، اطلاعات الکترونیکی و مجهز شدن به سیستم‌های نوین، گر چه گمرک حضور دارد، اما گمرکی در مرزها دیده نمی‌شود!

نیاز نیست راه دوری بروید، همین ترکیه را ببینید؛ البته نه در مرز مشترک با ایران (چون با کشوری هم‌مرز شده که مرزهایش با توقف عجین شده است) ولی در مرزهایش با گرجستان و اروپا گیت‌های متعددی ایجاد کرده و راننده اصلا پیاده نمی‌شود و با کمترین ریسک و کنترل‌هایی موثر در حداقل زمان تشریفات مرزی و گذرنامه خود را انجام می‌دهد و عبور می‌کند. نتیجه‌اش می‌شود توسعه صادرات و توسعه اقتصادی به دلیل نگاه بلندمدت عمیق که صدالبته با آسیب‌شناسی موانع توسعه اقتصادی و تجاری محقق شده و این چیزی است که باید اذعان کنیم ما تاکنون نداشتیم چون اساسا اعتقادی به این قضیه نداشته‌ایم!

به نظر من، سازمان گمرک نیاز به تحول اساسی دارد. خارج از تعصب و نگاه بخشی، اگر به توسعه اقتصادی و تجاری نیاز داریم، اگر می‌خواهیم به ابزارهای نوین مجهز شویم، کنترل‌هایمان زمان توقف را کم کند و … نیاز به تحول و تقویت گمرک داریم، هم از نظر فکری و هم از نظر امکانات و مهم‌تر از آن نیروی انسانی. این هم فقط با بودجه حل نمی‌شود، بلکه باید یک تغییر نگرش کلی در گمرک اتفاق بیفتد، نظام بهبود، جذب و شایسته‌سالاری اساسی‌ترین مقوله‌ای است که باید در گمرک پیاده‌سازی شود.

در سال‌های اخیر در بخش فناوری اقدامات خوبی شده، اما به‌صورت تک‌بعدی! سایر ابعاد در گمرک نه‌فقط رشد نکرده، بلکه متاسفانه به‌صورت قابل تاملی تضعیف نیز شده و نتیجه آن در یک کلام، شده حکمرانی بد! یعنی هم خدمت‌گیرندگان ناراضی، هم حاکمیت ناراضیو و مهم‌تر از آن کارکنان هم ناراضی!

گمرک نیازمند یک تکان فکری است! که به‌تنهایی امکان آن وجود ندارد، چون گمرک قطعه‌ای از یک پازل در مجموعه اقتصادی کشور است هرچند قطعه‌ای مهم و اثرگذار است. من فکر می‌کنم نظام اداری ما باید تصمیم قاطعی راجع به گمرک بگیرد و می‌طلبد که آزمون و خطاها را کنار بگذاریم، اگر می‌خواهیم در مسیر توسعه اقتصادی و با افق‌های روشن در آینده گام برداریم، به بازنگری اساسی در گمرک نیازمندیم. بازنگری در جایگاه، وظایف، مسئولیت‌ها و…، برای تغییر رویکردها، ساختار و تشکیلات گمرک نیاز داریم تا با یک همت فرابخشی و با نگاهی نوین خود را با معیارهای بین‌المللی تطبیق دهیم و بتوانیم یکی از حلقه‌های زنجیره اقتصاد و تجارت را به‌صورت کارآمد داشته باشیم.