ترابران- بخش حمل‌و نقل ریلی گروه مپنا، علی‌رغم عمر کوتاه خود، تاکنون گام‌های موثری برای رفع نیازهای صنعت ریلی کشور برداشته که از آن جمله می‌توان به تاسیس شرکت حمل‌ونقل چندوجهی مپنا و خرید قطعی سهام شرکت واگن پارس اشاره کرد. بابک احمدی، مدیرعامل بخش ریلی گروه مپنا، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران، به تشریح برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت می‌پردازد و به برخی ابهامات درباره چگونگی ساخت ناوگان و تجهیزات ریلی در دوران تحریم پاسخ می‌دهد.
احمدی که پیش از این مسئولیت‌های متعدد ریلی از جمله معاونت بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن را بر عهده داشته، معتقد است زمانی برای افسوس خوردن فرصت‌های از دست رفته نداریم و تا دیرتر نشده باید ظرفیت‌های مغتنم ترانزیت ریلی پیش رو را دریابیم.
ترابران: با توجه به سیاست‌های کلان توسعه شبکه و ناوگان ریلی ایران، برنامه‌ها و اهداف راهبردی شرکت گروه مپنا در این حوزه چیست؟
در حال حاضر، شرکت گروه مپنا با تقویت و تکمیل زنجیره ارزش خود، نه‌فقط در حوزه ساخت لکوموتیو که در حوزه ساخت انواع واگن درون‌شهری و برون‌شهری و تجهیزات مرتبط از جمله سیستم‌های ترمز، درب واگن‌های مترو و واگن‌های مسافری، سیستم تهویه در واگن‌های مسافری، مترو و لکوموتیو و همچنین ارائه خدمات تعمیر و نگهداری به لکوموتیوهای باری و مسافری، واگن‌های باری، مسافری و واگن‌های مسافری درون‌شهری مانند متر و LRV در حال اقدام است.
در عین حال، گروه مپنا در مسیر همان تکمیل زنجیره ارزش که به آن اشاره کردم، شرکت حمل‌ونقل چندوجهی مپنا را تاسیس کرده که به نوعی برای شرکت‌های سرویسدهنده در مواقعی که نواساتی در تقاضای بازار وجود دارد تقاضا ایجاد می‌کند و از طرف دیگر، به عنوان یک بازوی توانمند در کنار راه آهن به توسعه حمل‌ونقل ریلی کمک می‌کند.
علاوه بر اینها، نباید از ظرفیت شرکت توسعه و احداث ریلی گروه مپنا در حوزه توسعه زیرساخت‌ها هم غافل شد. ما تا به امروز، پروژه‌های موفق زیادی را در حوزه درون‌شهری به انجام رسانده‌ایم و از تجربه کار در حوزه برون‌شهری هم برخورداریم؛ مانند راه‌آهن برقی تهران – مشهد. اخیرا نیز در حال مذاکره، برنامه‌ریزی و عقد قرارداد با شرکت توسعه زیرساخت برای اجرای چند پروژه دیگر هستیم.
در مجموع، مپنا برای خود تکالیفی در زمینه کمک به توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور در کلیه شقوق زیربنا، ناوگان، سرویس، عملیات و لجستیک قائل است. در این زمینه از ظرفیت‌های تکنیکی و تولیدی در زیرمجموعه گروه مپنا ازجمله شرکت‌های «پارس ژنراتور» در حوزه ماشین‌های الکتریکی، شرکت «مکو» در حوزه سیستم‌های کنترل الکترنیکی و شرکت «توگا» در حوزه قوای محرکه دیزلی استفاده می‌کنیم تا در مسیر توانمندسازی صنعت ریلی کشور گام برمی‌داریم.
ترابران: بسیاری از کشورهای پیشرفته و صنعتی نیازی به ورود به عرصه ساخت لکوموتیو احساس نمی‌کنند و با توجه به حجم تقاضا صرفه اقتصادی را در خرید آن از تولیدکنندگان اصلی می‌بینند. اساسا ساخت دیزل و در نهایت لکوموتیو ملی برای کشور ما تا چه حد توجیه اقتصادی داشته است؟ حجم تقاضا چقدر است؟
با توجه به اهدافی که در سندهای بالادستی توسعه‌ای ترسیم شده یعنی سهم 30 درصدی از حمل بار و حدود 20 درصدی از جابه‌جایی مسافر برای بخش ریلی، تقاضای حدود هزار دستگاه لکوموتیو در کشور (به یک روایت بیش از 30 هزار دستگاه واگن باری و یا حتی بیش از 50 هزار دستگاه واگن باری) پیش‌بینی می‌شود. اینها ارقامی است که به عنوان اهداف کیفی در سند توسعه ریلی کشور درج شده است و این اعداد مزیت‌های صرفه به مقیاس را روی میز می‌گذارد و ما را ترغیب می‌کند که در این حوزه فعالیت کنیم. یقینا تقاضای هزار دستگاه لوکومتیو تقاضای بسیار بزرگی است و تمام تامین‌کنندگان این حوزه را تشویق می‌کند که در این بازار حضور پیدا کنند.
تحریم‌ها و مشکلات مربوط به نقل‌وانتقالات مالی باعث شد که به این نیاز و امکان تامین آن در داخل کشور توجه شود و اتفاقا دغدغه و نگرانی ما این است که در فضایی که مجددا روابط تجاری ما با سایر کشورها تسهیل شود، باز هم صنایع داخلی به فراموشی سپرده شوند و سیل عظیم تقاضا و معاملات تجاری برای واردات لکوموتیو و واگن آماده به صورت CBU اتفاق بیفتد. ما منکر نیستیم که در برخی قطعات نیاز به واردات داریم، ولی به این معنی نیست که امروز نیاز به واردات لکوموتیوی داریم که به جرئت می‌توانم بگویم دانش ساخت آن در داخل کشور بومی‌سازی شده است.
امروزه، در شرکت مپنا طراحی و ساخت لکوموتیو تونلی انجام و این محصول وارد بازار شده و در حال سرویس‌دهی است. لکوموتیوهای مپ 24 با توان 4/2 مگابات در شبکه حمل‌ونقل ریلی در حال فعالیت است. لوکومتیو مپ 30 نیز به‌عنوان یک پلتفرم جدید طراحی شده و در حال برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی خط تولید آن هستیم. همه اینها نشانگر ظرفیت بالایی است که در این حوزه وجود دارد و یقینا باید از آنها استفاده کرد.
البته مشابه سایر تولیدکنندگان ناوگان ریلی در کشور و دنیا، در مواقعی نیاز به واردات قطعاتی داریم که تولید آنها در داخل کشور به علت تقاضای نامتناسب با آن قطعه، صرفه اقتصادی ندارد، اما به جرئت می‌توانم بگویم که در مورد لکوموتیو مپ 24 حدود 70 درصد قطعات داخلی‌سازی شده و تنها قطعه‌ای که فعلا به علت عدم وجود تامین‌کننده داخلی در حال تامین از خارج از کشور هستیم، موتور دیزل سنگین است که امیدواریم با پروژه‌های داخلی‌سازی که در کشور آغاز شده، ظرفیت تولید آنها هم در داخل کشور ایجاد شود.
در مجموع، اکنون امکان تامین برخی قطعات را از خارج از کشور – البته به سختی- داریم و در مابقی قطعات، به لطف خدا و انگیزه بالای مهندسان ایرانی، داخلی‌سازی را انجام می‌دهیم و حداکثر ارزش افزوده را در کشور ایجاد می‌کنیم.
ترابران: تشدید تحریم‌ها، چه مشکلاتی را در واردات قطعه و اتمام پروژه‌هایی که قراردادهای خارجی داشت، ایجاد کرده است؟
با تشدید تحریم‌ها برخی اتفاقات خوب و برخی اتفاقات بد افتاد. اتفاق بد، پروژه‌هایی بود که در آنها تامین مالی خارجی پیش‌بینی شده بود و با تشدید تحریم‌ها، تامین مالی این پروژه‌ها دچار خدشه و مشکل شد و عملا اجرای بسیاری از پروژه‌ها متوقف یا کند شد؛ ولی همانطور که گفتم تحریم‌ها مزایایی هم داشت، ازجمله اینکه ما به علت اینکه تامین‌کنندگان خارجی از ما فاصله گرفتند، مجبور شدیم دست روی زانوی خود بگذاریم و ظرفیت‌های داخلی را افزایش دهیم.
تا پیش از این، حدود 1000 دستگاه واگن و 2000 دستگاه بوژی برای شبکه مترو از چین به کشور وارد شده بود، درحالی که ما اکنون همین بوژی را ساخته و به متروی تهران فروخته‌ایم و برای ادامه تولید اعلام آمادگی کرده‌ایم و در حال مذاکره برای عقد قرارداد هستیم. این ظرفیتی است که در اثر تشدید تحریم‌ها و عدم پشتیبانی تامین‌کننده چینی از متروی ما ایجاد شد.
امروز پروژه‌های عظیمی در حوزه تهیه و تدارک ادوات واگن‌های باری، لکوموتیوهای باری و مسافری و واگن‌های مترو در حال شکل‌گیری است و هر چه جلوتر برویم زنجیره ارزش ما کامل‌تر می‌شود. البته خلأ جدی که در کشور وجود دارد، تامین نقدینگی برای اجرای پروژه‌های ریلی است که امیدوارم با سیاستگذاریهای مناسب پولی و بانکی و با پیگیری مسئولان ارشد حوزه حمل‌ونقل ریلی، به‌زودی بتوانیم دغدغه اصلی تامین مالی در این صنعت سنگین را برطرف کنیم.
در تمام دنیا، بدون برنامه‌های مدون در زمینه تامین مالی، امکان اتصال عرضه‌کنندگان تجهیزات صنایع سنگین و متقاضیان به‌وجود نمی‌آید. ما در گروه مپنا در حد بضاعت خود حرکت‌هایی کردیم و امیدواریم با کمک و همت بخش دولتی بتوانیم این حرکت‌ها را تشدید کنیم و این ظرفیت‌ها را به حداکثر متناسب با تقاضای بازار برسانیم.
ترابران: پس چرا علی‌رغم امکانات و دانش فنی که شما می‌گویید در مپنا وجود دارد، بخشی از لکوموتیوهای خارج از سیر کشور تعمیر نمی‌شود تا از لحاظ اقتصادی به‌صرفه‌تر باشد؟
مطمئن باشید ظرفیت، امکانات، دانش و تجربه، زیرساخت فنی، توان تولید، بهسازی و بازسازی در شرکت مپنا وجود دارد، اما مسئله اصلی که گریبان صنعت، راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازی را گرفته، همان فقدان نقدینگی لازم است. از طرف دیگر، به دلیل برخی از سیاست‌های کنترلی در زمینه قیمت‌ها، امکان رقابتی شدن بازار در حوزه حمل‌ونقل کاهش پیدا کرده و اقتصاد این بخش دچار چالش شده است.
فراموش نکنید که به علت پایین بودن نرخ نهاده‌های انرژی و یارانه‌ای بودن آن، مزیت اصلی حمل‌ونقل ریلی که مصرف 1 به 7 سوخت است، تقریبا رنگ باخته و به همین دلیل، به‌نوعی در سطح کلان حوزه حمل‌ونقل، به سرمایه‌گذار این پیام داده می‌شود که در حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند مزیت‌های اقتصادی بیشتری به دست آورد. این یک مشکل بسیار جدی است که باید به آن پرداخته شود.
باز هم تکرار می‌کنم که ما در داخل کشور هیچ محدودیت و مشکل جدی برای بازسازی لکوموتیوهای سرد و متوقف نداریم، ولی جریان ضعیف نقدینگی، پروژه‌های توسعه‌ای، بهسازی و بازسازی را دچار مشکل کرده است. امیدواریم با گشایش اقتصادی که در مملکت اتفاق می‌افتد به این پروژه‌ها سرعت بدهیم و حداکثر ظرفیت نیروی کشش را در اختیار حمل‌ونقل ریلی کشور بگذاریم.
ترابران: لطفا درباره فراخوان گروه مپنا برای ساخت و تولید قطعات لکوموتیوهای آلستوم توضیح دهید و اینکه این طرح اکنون در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
واقعا در کشور ظرفیت‌های بالایی در حوزه تولید قطعات و تامین‌کنندگان صنایع وجود دارد، اما مشکل اینجاست که برخی تامین‌کنندگان با کلیه صنایع آشنایی ندارند. به عنوان مثال، تامین‌کنندگانی در صنعت خودرو فعالیت می‌کنند که می‌توانند به ما هم در صنعت ریلی خدمات بدهند و یا برعکس. در سایر صنایع هم همین‌طور است، بنابراین این ایده مطرح شد که طی یک فراخوان، تامین‌کنندگانی که احیانا از چشم ما دور مانده‌اند و امکان تولید برخی قطعات را دارند و به عنوان پشتیبان ما می‌توانند به بومی‌سازی حداکثری کمک کنند، شناسایی کرده و در پروژه بازسازی 50 دستگاه لکوموتیو که در قالب سرمایه‌گذاری خود مپنا در اختیار ما است، از آنها کمک بگیریم تا حداکثر داخلی‌سازی در این پروژه حاصل شود. به نتایج خوبی هم از این فراخوان رسیدیم. امیدواریم این رویه ادامه پیدا کند و بتوانیم از این تجربه در سایر قطعات هم استفاده کنیم.
ترابران: ماه گذشته 100 درصد سهام شرکت واگن پارس در اختیار گروه مپنا قرار گرفت. پاسخ شما نسبت به نظرات منتقدان این ادغام و اشکالاتی که به این واگذاری وارد می‌دانند، از جمله ایجاد انحصار چیست؟
انتقاداتی را که به این نقل‌وانتقال وارد می‌شود، به‌جا نمی‌دانم. شرکت واگن پارس با این زیرساخت عظیم و با این سرمایه و تجربه بالا، سال‌های سال است که دارد زیر ظرفیت‌های واقعی خود کار می‌کند، در حالی که تقاضای کافی در کشور وجود دارد. این شرکت از بدو تاسیس تا به امروز، با مشکل سهامداری مواجه بوده و عدم اتفاق نظر مجموعه سهامداری، باعث شده که شکوفایی لازم را نداشته باشد، اما ما امیدواریم با برنامه‌های توسعه‌ای در حال اجرا، بتوانیم پاسخگوی تقاضای داخلی و حتی تقاضای بازارهای صادراتی قابل دستیابی برای شرکت و فروشنده ایرانی باشیم و با سینرژی و اتفاق قوا در مجموعه گروه مپنا و استفاده از ظرفیت‌های بقیه ارکان این بخش، ظرفیت‌های کشور را در حوزه تولید انواع واگن‌های باری و مسافری، لکوموتیو، واگن‌های درون‌شهری، مترو و تراموا و LRV توسعه دهیم و به نقطه‌ای برسیم که نگاه اصلی ما به بازارهای صادراتی باشد و در بازار داخلی نیز نه ما دغدغه‌ای داشته باشیم و نه مشتریان داخل کشور.
ترابران: مطلع هستید که افتتاح خط آهن خواف- هرات تقریبا با حركت اولين قطار راه‌آهن تركيه به چين همزمان شد، تا شیرینی کام ما از دریافت یک فرصت ترانزیتی به‌سرعت تلخ شود. شما سال‌ها در مجموعه راه‌آهن کار کرده‌اید بنابراین می‌خواهیم در اینجا به‌عنوان یک کارشناس نظر شما را جویا شویم. چرا ايران علی‌رغم ادعاهایی كه در مورد توسعه ترانزیت و حمل‌ونقل ريلي داشته و دارد، نتوانسته برای مسیر خود جذابیت ایجاد کند؟ از نظر شما، دلايل اين فرصت‌سوزي‌ها در حوزه ترانزيت چيست؟
مجموعه کشورهایی که در مسیر کریدور چین به ترکیه قرار گرفته‌اند، به دنبال کوتاه‌ترین و سهل‌ترین و سریع‌ترین مسیر برای حمل‌ونقل کالای خود هستند و راه‌آهن چین نیز ظرفیت‌ها و سوبسیدهایی را برای رونق این کریدورها پیش‌بینی کرده و به متقاضیان ارائه می‌دهد و اکنون هم به ماحصل تلاش خود رسیده است. مسئله خیلی ساده است؛ هر کس برای هدف خود تلاش کند و تمرکز و وقت بگذارد، یقینا به نتیجه می‌رسد.
در ارتباط با راه‌آهن خواف – هرات یکی از دلایل عدم توفیق این پروژه برای ایران، زمان زیاد اجرای این مسیر نه چندان طولانی است که علت اصلی آن هم فقدان و کسری منابع مالی و نقدینگی بود که باعث شد این پروژه بسیار دیر به اتمام برسد و فرصت‌ها در اختیار دیگران قرار بگیرد. از طرف دیگر، ما باید لابی‌های قوی و حضور موثرتر و تخصصی‌تر نه‌فقط از طرف وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن بلکه توسط کلیه ارکان حکومت از جمله وزارت امور خارجه، وزارت امور اقتصاد و دارایی در جوامع بین‌المللی – آن هم متناسب با اولویت‌بندی توسعه در کشور – داشته باشیم.
از دید من به‌عنوان یک کارشناس ریلی، با توجه به تحولات اخیر، در این پروژه تکمیل هرات به مزار شریف یک اولویت است، هرچند ممکن است در کلان پروژه‌های کشور دارای اولویت نباشد. تجربه من می‌گوید که این بخش (هرات به مزار شریف) مسلما فرصت روی زمین مانده‌ای است که اگر ما به آن نپردازیم، به طور قطع با پهنای ریل عریض از سمت ازبکستان امتداد پیدا خواهند کرد و ممکن است که هیچ روزی به هرات و به دنبال آن، اتصال به چین و کشورهای CIS از طریق افغانستان، نرسیم.
بنابراین پیشنهادم به کلیه همکاران، مدیران و کارشناسان این است به جای اینکه خودمان را آزار بدهیم و افسوس گذشته را بخوریم، فرصت‌های پیش رو را دریابیم و اجازه ندهیم که در آنها هم مغبون و بازنده باشیم. قطاری که امروز از ترکیه راه افتاد، فرصت از دست رفته ایران بود، ولی تنها فرصت ما نبود، ما معمولا سر مزار مردگان گریه می‌کنیم و در زمان زنده بودن قدرشان را نمی‌دانیم.
به جای اینکه افسوس بخوریم بابت از دست رفتن یک فرصت خوب، برای فرصت‌های باقی‌مانده ظرفیت‌سازی کنیم، ازجمله فرصت‌های جدیدی که پیش رو داریم، بازسازی و اجرای خط زاهدان میرجاوه و تکمیل آن تا تافتان در پاکستان و تکمیل آن تا ترکیه و بهسازی این مسیر است.
باید پیگیر جذب سرمایه‌گذار و اجرای خط آهن قوریان تا هرات باشیم و خط هرات تا مزار شریف را فعال کنیم. همزمان در فکر اتصال جلفا به ایران باشیم. بعد از اتفاقات جدیدی که بین همسایگان شمالی ما آذربایجان و ارمنستان افتاد، باریکه‌ای بین نخجوان و آذربایجان برقرار شده که اگر بتوانیم که از این باریکه برای اتصال ریل به حوزهCIS و احیای مجدد ایستگاه جلفا و اتصال آن به تبریز استفاده کنیم، برد موفقی داشته‌ایم و ظرفیت بزرگی را درک کرده‌ایم. اگر به راه‌آهن بصره – شلمچه هم بپردازیم، ظرفیت بزرگی را نجات داده‌ایم.
معمولا وقتی وقایعی مانند راه‌اندازی خط آهن – ترکیه چین اتفاق می‌افتد، ما فقط افسوس می‌خوریم و خودمان و هم‌قطارانمان را ناله و نفرین می‌کنیم که چرا به موقع اقدام نکردیم، در حالی که همین الان ده‌ها فرصت مغتنم وجود دارد که از آنها هم غافلیم. باز هم باید افسوس بخوریم که چرا فرصت‌های فعلی از بین رفت و در صورتی که امیدوارم همه از فرصت‌های آتی استفاده کنیم.
ترابران: علی‌رغم همه ادعاها درباره اینکه چین براي جاده ابریشم جدید خود قصد همکاری با ایران را دارد و با توجه به توافق‌نامه‌هایی مانند توافق بیست‌ساله اقتصادی، به نظر می‌رسد روابط ما با چین، برخلاف ادعاهای دو طرف، چندان هم راهبردی نبوده است…
من توافق‌نامه راهبردی با چین را مثبت ارزیابی می‌کنم، ولی ما چون در حوزه‌های اجرایی بسیار متفرق و غیرمتمرکز تصمیم‌گیری می‌کنیم، معمولا این نوع توافقات راهبردی خیلی سخت اتفاق می‌افتد. در هر معامله‌ای ممکن است ما به به امتیازاتی برسیم و امتیازاتی را از دست بدهیم. یقینا در هر توافق و معامله‌ای 100 درصد آنچه را که می‌خواهیم به دست نمی‌آوریم. در مورد همین توافق راهبردی با چین، ما آنقدر تعلل کرده و کند تصمیم‌گیری می‌کنیم که فرصت‌ها از دست می‌رود و طبیعی است که چین معطل ما نماند. اگر توافقات لازم را با آنها انجام دهیم آنها منافع خود را در همکاری با ما می‌بینند و از ظرفیت‌های پیش‌رو استفاده می‌کنند.
البته به نظر من، علی‌رغم ظرفیت خوب دریایی که آذربایجان در دریای خزر ایجاد کرده است (اتصال بنادر ترکمن‌باشی به اکتائو و بندر باکو و عبور قطارها از این مسیر) نمی‌توان در طولانی‌مدت این مسیر را با سوبسید اداره کرد و در بلندمدت دچار چالش خواهد شد، بنابراین هنوز هم فرصت داریم که مسیرهای جایگزین را تقویت و با جاذبه‌هایی که ایجاد می‌کنیم، بار را به این سمت بیاوریم.
دنیای تجارت امروز دنیای رقابت است و ما نمی‌توانیم همواره شکست‌های خود را گردن بقیه بیندازیم و بگوییم تقصیر دیگرانی است که بی‌صداقتی کردند و پای تنبلی‌ها و تعلل‌های ما نایستادند. پیشنهادم به همکارانم این است که فرصت‌های پررنگ و جذاب و با بازدهی بالای آینده را دریابند تا چند سال دیگر مانند امروز، حسرت از دست دادن آنها را هم نخوریم.
