مملکتی را تصور کنید محروسه با انبوهی از قابلیت‌های جغرافیایی مغفول مانده از جمله پتانسیل‌های دریایی بالا که بر اثر عملکرد مدیران «ناکارامد در عمل» اما «قدرتمند در سخنوری» به سطح جزیره‌ای دورافتاده تنزل یافته و شعارهای توسعه‌گرایانه بدون نقشه راه و برنامه عملیاتی از سوی دولتمردان آن شنیده می‌شود. عجیب نیست که در چنین کشوری، بخش خصوصی فعال در حوزه دریا به‌ویژه شرکت‌های کشتیرانی معتقد باشند علی‌رغم اینکه می‌توان شرایط مطلوبی را برای اقتصاد رقم زد، اما دولت چنین نکرده است. با این حال، پس از برگزاری زودهنگام چهاردهمین دوره انتخابات ریاست‌جمهوری و برگزیده شدن دکتر مسعود پزشکیان، شرایط روانی در جامعه به صورتی شد که حتی حقیقت‌گرایان جامعه دریایی کشور نیز به رؤیای یک گونه حیات با چالش‌های اقتصادی کمتر، شکاف اجتماعی کوچک‌تر و وفاق ملی بیشتر فروغلتیدند و به اندیشه یک زندگانی دیگر افتادند اما با نگرشی واقع‌گرایانه و انتقاد از اینکه تاکنون نگاه‌های معطوف به دریا کوتاه‌برد، دولت‌محور و منفعت مالی محور بوده است، مطالبات خود را به دولت ارائه دادند. ترابران نیز در میزگردی با حضور دو تن از فعالان این بخش یعنی دکتر مسعود پل‌مه و مهندس علیرضا چشم‌جهان خواسته‌های بخش خصوصی فعال در عرصه دریا را جویا شد. سخنان آنها بیانگر این موضوع بود که مطالبات اصلی بخش خصوصی از دولت به رسمیت شناختن او، احترام به سرمایه و مالکیتش و توجه به نگاه مغزافزاری است.
ترابران: با وجود اهمیت بخش اقتصاد دریا و بندر در توسعه اقتصادی کشور، متاسفانه سال‌هاست که در برهه‌هایی با کم‌توجهی و زمانی حتی با غفلت دولتمردان و مسئولان نسبت به این بخش مواجه هستیم. لطفاً علاوه بر ارزیابی عملکرد دولت‌های گذشته در این حوزه، بفرمایید که چه پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت فعلی و بهره‌مندی از اقتصاد دریاپایه به دولت چهاردهم دارید؟
دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران: در ابتدا باید به بخشی از قانون برنامه هفتم توسعه اشاره و خاطرنشان کنم که در آن قانون به سازمان بنادر اجازه داده «با رعایت سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی نسبت به مشارکت با شرکت‌های معتبر بین‌المللی داخلی و خارجی برای تشکیل شرکتی جهت سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از بنادر اصلی با کارکرد بین‌المللی اقدام کند. ضرورتاً باید سبقه رفتاری سازمان و اقتضائات موجود را بررسی تا چشم‌انداز آتی تدارک دیده شود.»
با این حال، تاکنون شاهد بوده‌ایم، همواره نگاه‌های معطوف به اقتصاد دریا بسیار کوتاه‌برد، دولت‌محور و منفعت‌مالی‌محور بوده است. البته سازمان بنادر یک مجموعه اقتصادی درآمد-هزینه‌ای است و از دولت بودجه‌ای اخذ نمی‌کند، بنابراین باید منابع درآمدی متنوع داشته تا ماموریت‌های سازمانی را ایفا کند، اما به نظر ما قانون در این بخش دچار نقصان است، زیرا محتمل است که سازمان برای کسب درآمد دست به اقداماتی بزند که پیش از آنکه متضمن منافع ملی و اقتصاد کشور باشد منافع خود را استیفا کند. مصادیقی از جمله افزایش انبارداری به‌نفع دولت، اخذ هزینه جمع‌آوری زباله کشتی‌های بدون اقدام و… (که البته مقطعی بوده و بعداً اصلاح شده است).
در عین حال، باید دید که اولاً در شرایط موجود تحریمی کدام شرکت معتبر بین‌المللی تمایل دارد مستقیماً با سازمان بنادر وارد مشارکت شود و ثانیاً رویکرد سازمان در مواجهه با سرمایه‌گذاری‌های موجود بخش خصوصی و قراردادهای بهره‌برداری چگونه است؟
همچنین باید توجه داشت ما دارای قوانین دیگری هستیم که ناظر بر اقتصاد دریامحور است و به موجب آن تسهیلات خوبی برای مباحث مرتبط در نظر گرفته شده، ولی به‌دلیل جزیره‌ای عمل کردن بخش‌های مختلف دولت یا به تعبیری ماموریت‌محور و سازمان محور بودن منافع ملی، اثرگذاری نداشته‌اند. مصداق عینی این موضوع بی‌توجهی مسئولان به مطالبات بخش خصوصی پس از برگزاری یک گردهمایی بزرگ در چابهار با حضور معاونان و وزرای صمت، اقتصاد، امور خارجه، دست‌اندرکاران ترانزیت، 130 مدیر بالقوه یا بالفعل حوزه کشتیرانی و… است.
پل‌مه: آنچه در بسیاری از مراجع و سازمان‌های حاکمیتی مشهود و موجب آزردگی خاطر بخش خصوصی بوده است؛ عدم به رسمیت شناختن سرمایه و مالکیت بخش خصوصی و اساساً نگاه ابزاری و تکلیفی دولت بر موظف بودن بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری و متعاقباً نادیده گرفتن حقوق سرمایه‌گذار و مالکیت ایشان است
در آن همایش، فرصت‌ها و چالش‌های بندر چابهار در افق کریدور شمال – جنوب با هدف احصا و معرفی و نقاط ضعف و قوت، بیان راهکارهای واقعی و اجرایی کوتاه و میان‌مدت بررسی شد. در ادامه، نتایج حاصل از این نشست 3 روزه که می‌توانست پیشران و شتاب‌دهنده فعالیت‌های لجستیکی بندر چابهار باشد، رسماً به همه دست‌اندرکاران مرتبط تا سطح معاون اول ریاست جمهوری، ریاست مجلس و… تحویل شد، اما دریغ از حتی یک پرسش یا مساعدت. ما در آن مقطع ثابت کردیم بعضی از رفتارها و اقدامات دولت در چابهار، به ضرر توسعه و مانع پیشرفت چابهار است. همان‌طور که می‌دانید تنظیم بازار و تعرفه‌گذاری در ایران دولتی و دستوری است، در حالی که سرمایه‌گذار خارجی به این امر قائل نیست، البته در برنامه هفتم توسعه در این باب کنایاتی آمده، اما کافی نیست. چون سلب بدیهی‌ترین حقوق رقابتی از سرمایه‌گذار پیام مشوقی برای این افراد نیست!
ما اخیراً بیانیه‌ای خطاب به ریاست جمهور دولت چهاردهم تقدیم کردیم و در آن ضمن تشریح عواقب عدم توجه به تجارب بخش خصوصی و نادیده انگاشتن تشکل‌ها و نیز ارزیابی فنی و نقد عملکرد دولت‌های پیشین، پیشنهادهایی اصلاحی را طرح و ضرورت توجه دولت به اقتصاد دریامحور و توسعه لجستیکی را به عنوان یک راهبرد اساسی و کلیدی رشد اقتصادی کشور، در پرتو سیاست‌های کلی نظام و مورد تاکید مقام معظم رهبری و در راستای برنامه هفتم توسعه یادآور شدیم.
عدم توفیق مناسب در توسعه دریامحور و رشد کند لجستیک در ایران ناشی از عوامل مختلفی است که برخی از آنها متاثر از عوامل خارجی نظیر تحریم، عدم دسترسی به سرمایه و تکنولوژی و… است، اما بخش عمده این امر به اقدامات داخلی بازمی‌گردد. ضرورتی که به‌عنوان یکی از حلقه‌های توسعه اقتصادی، مورد غفلت دولت‌های مختلف بوده است، ارتقای توان اقتصاد دریایی و بندری، مهم‌ترین پیشران اقتصادهای نوظهور در سایه برخورداری از مرزهای گسترده دریایی و دسترسی به آب‌های آزاد است که متاسفانه کم‌توجهی و بی‌اهمیت انگاشتن آن منجر به از دست دادن فرصت‌های دریایی، بندری، ترانزیتی و نیز تنزل رتبه LPI (شاخص لجستیکی) کشور شده است.
یادآوری می‌کنم که کشورهای منطقه که هر یک در برابری با قابلیت‌ها و مزیت‌های ایران، در ابعاد مسیرهای مواصلاتی و مسافت جغرافیایی، امنیت، خدمات و… به نوعی بهره‌ای اندک از توانمندی ایران برده‌اند، در حال گسترش زیرساخت‌های ترانزیتی خود، در قالب کریدورهای یازده گانه هستند که اکنون تهدیدی جدی برای کریدورهای ترانزیتی کشورمان بوده و سهم قابل توجهی از ترانزیت کشور را تصاحب کرده‌اند. این در حالی است که ایران به لحاظ ژئوپلیتیکی جزء معدود کشورهایی است که موقعیتی استثنایی در منطقه و جهان دارد و به‌طور بالقوه یک کشور تجاری-لجستیکی محسوب می‌شود، اما متاسفانه علی‌رغم تلاش‌های صورت‌گرفته، به دلیل تبعات تحریم‌ها و سوءمدیریت و ناکارآمدی داخلی، موجب تنزل جایگاه لجستیکی کشور در مقیاس LPI از رتبه 64 در سال 2018 به 123 در سال 2023 شده است.
علاوه بر این، در حال حاضر، دولت از فرمول هزینه-فایده تبعیت می‌کند که براساس مولفه‌های اقتصادی به مفهوم هزینه کردن برای کسب منفعت تلقی می‌شود؛ در نتیجه دولت در بسیاری از امور ضمن مداخله مستقیم در موضوعات تجاری، بیشترین سعی را برای کسب و دریافت بالاترین منافع و درآمد دارد و متعاقباً از رهگذر مالیات‌ستانی مطالبه‌گر حقوق خود است؛ در حالی که دولت وظیفه تنظیم‌گری و نظارت بر تولید و خلق ثروت را به عهده داشته و دستیابی به این مهم مستلزم فرمول هزینه فرصت است. به بیان بهتر، دولت موظف است با هزینه‌کرد امکان ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری، تجارت، تولید و در نهایت خلق ثروت را فراهم کند. به این ترتیب، بخش خصوصی سرمایه‌گذاری، اشتغال‌زایی پایدار، درآمدزایی پویا، توسعه اقتصادی و… را رقم خواهد زد و دولت نیز بدون آنکه دست در جیب بخش خصوصی کند، مالیات حقه خود را وصول خواهد کرد.
در نهایت، آنچه در بسیاری از مراجع و سازمان‌های حاکمیتی مشهود و موجب آزردگی خاطر بخش خصوصی بوده است؛ عدم به رسمیت شناختن سرمایه و مالکیت بخش خصوصی و اساساً نگاه ابزاری و تکلیفی دولت بر موظف بودن بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری و متعاقباً نادیده گرفتن حقوق سرمایه‌گذار و مالکیت ایشان بوده است، بنابراین ضروری است که دولت، بخش خصوصی را به‌عنوان یک بال و قدرت پیش برنده اهداف خودش و منافع کشور بشناسد و او را با استیفای حقوق، حفظ سرمایه، تسهیل سرمایه‌گذاری، رفع موانع و مشکلات و احترام به مالکیت او به میدان فراخوانند.
ترابران: یکی از مسائل که امیدواریم دولتمردان جدید به آن توجه داشته باشند، چگونگی نقش‌آفرینی ایران در کریدورهای ترانزیتی و قرارگیری در زنجیره‌های تامین جهانی و منطقه‌ای است. دولت جدید باید چه تدابیری برای این موضوع بیندیشد؟
مهندس علیرضا چشم‌جهان، تحلیلگر ارشد حمل‌ونقل بین‌المللی: برخورداری از موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد به کشور کمک می‌کند تا بتوان نقش محوری را در مبادلات تجاری منطقه‌ای، فرامنطقه‌ای و بین‌المللی داشته باشیم، اما مانع موجود در برابر تحقق این امر، نگاه تک‌بعدی سخت‌افزاری حاکم بر مجموعه‌های دولتی است. مسئولان کشور به دارا بودن موقعیت جغرافیایی یا توسعه بنادر و احداث جاده و ریل اکتفا می‌کنند و به همین دلیل، هماهنگی همه این پارامترها کنار هم به آن شکلی صورت نگرفته که مشتری بتواند به نحوی اقتصادی و رضایت‌بخش از این امکانات استفاده کند.
به عبارت بهتر، بدون اینکه بتوانیم روحی را بر این سخت‌افزار حاکم کنیم، بهره‌برداری از این استعداد و موقعیت خدادادی برای کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات تجاری محقق نخواهد شد و به جایی نخواهیم رسید. به عنوان نمونه، با جنگ روسیه و اوکراین و تداوم این بحران، بسیاری از کارشناسان و متخصصان تصور می‌کردند اکنون مقادیر انبوهی از کالاها به سمت ایران سرازیر خواهند شد تا از مسیر کریدور شمال - جنوب ترانزیت شوند، اما پس از یک شوک ناگهانی و افزایش آماری که در ابتدای این ماجرا اتفاق افتاد، افول و سقوط این عملکرد را شاهد بودیم؛ زیرا مشکل اینجا بود که تصور می‌کردیم فقط وجود امکانات سخت‌افزاری برای عبور این حجم از کالا و محموله کافی است. در حالی که کریدورهای جایگزین و مسیرهای آلترناتیو وارد عمل شدند و سهم ایران را از بازار کاهش دادند و به سمت صفر بردند.
چشم‌جهان: دولتمردان و نمایندگان ما از همان روزی که وزارتخانه‌های راه و مسکن را با هم ادغام کردند، رویکرد خودشان را نسبت به موضوعات حمل‌ونقلی نشان دادند. وقتی می‌گوییم «راه» منظور جنبه سخت‌افزار است اما «حمل‌ونقل، لجستیک و زنجیره تامین» به موضوعات نرم‌افزاری و مغزافزاری پیوند می‌خورد
حتی خط کشتیرانی روسیه مسیر مستقیمی را بین بنادر سواحل غربی هندوستان تا بندر نووروسیسک راه‌اندازی کرده و اساساً اجازه نمی‌دهد کالای چندانی از طریق کریدور شمال- جنوب حرکت کند. البته معنای اجازه ندادن این نیست که مانع فیزیکی ایجاد کرده باشد، بلکه با تسهیل شرایط، تامین امکانات مناسب و تعیین تعرفه‌های رقابتی، شرایطی به وجود آورده است که صاحبان کالا ترجیح می‌دهند به جای استفاده از مسیر چند مرحله‌ای کریدور شمال – جنوب، از مسیر دریایی حرکت کنند که از دریای سرخ، کانال سوئز و بحران‌های موجود در آن مناطق هم عبور می‌کند، اما کالا را به‌موقع در زمانی مطلوب و با تعرفه‌ای جذاب به دست گیرنده کالا در مقصد می‌رساند. از خاطر نبریم که هند و روسیه شرکای ایران در کریدور شمال – جنوب هستند، اما وقتی نمی‌توانیم هماهنگی لازم را فراهم کنیم طبیعتاً حسرت آن برای کشور و ظرفیت‌های ایجاد شده باقی می‌ماند.
این نکته هم ناگفته نماند که دولتمردان و نمایندگان ما از همان روزی که وزارتخانه‌های راه و مسکن را با هم ادغام کردند، رویکرد خودشان را نسبت به موضوعات حمل‌ونقلی نشان دادند. وقتی می‌گوییم «راه» منظور همان بُعد سخت‌افزار است، اما «حمل‌ونقل، لجستیک و زنجیره تامین» به موضوعات نرم‌افزاری و مغزافزاری پیوند می‌خورد.
دولتمردان جدید باید بدانند که درباره توسعه دریامحور باید با دید شبکه‌ای به موضوع بنگرند نه نقطه‌ای و تک‌بعدی. توسعه نامتوازن و نقطه‌ای هیچ‌گاه نمی‌تواند موجب شود که کشور به جایگاه ممتاز در موضوع حمل‌ونقل، لجستیک و زنجیره تامین دست یابد؛ مثلاً از حدود دو ماه گذشته شاهد اتصال ریلی بندر کاسپین در حوزه دریای خزر بودیم، اما باید ببینیم چه آماری قرار است از این مسیر حرکت کند و چه تعرفه‌ای باید در این راهگذر حاکم باشد. ما شاهد هستیم که سازمان بنادر و دریانوردی تخفیفات قابل‌ملاحظه‌ای را برای تخلیه و بارگیری و نگهداری کالاهای ترانزیتی در بنادر در نظر گرفته، اما در عوض در راه‌آهن تعرفه حمل بار ترانزیتی تقریباً سه برابر کرایه حمل بار وارداتی است و اساساً سرعت عمل و ترانزیت‌تایم شبکه ریلی هم برای هیچ صاحب کالایی جذاب نیست، بنابراین نتیجه همین می‌شود که آمارهای ما در این بخش رو به نزول است.
ترابران: یکی از موضوعاتی که در چند سال گذشته برای بخش خصوصی فعال در حوزه حمل‌ونقل دریایی نگرانی و دغدغه ایجاد کرده، فعالیت نهادهای شبه‌دولتی است؛ حتی با وجود اینکه قانون مثلاً فعالیت آنها را در مناطقی که برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد، موجه می‌داند و محدودیت‌های دیگری برای آنها در نظر گرفته، اما گاه شاهد مداخله‌گری و حتی سهم‌خواهی آنها در امور دیگر هم بوده‌ایم. آیا شما هم این موضوع را تایید می‌کنید؟ اساساً برای قانونمند کردن فعالیت‌های آنها چه پیشنهادهایی به دولت یا حتی مجلس دارید؟
پل‌مه: بد نیست به این موضوع از منظر دیگری نگاه کنیم. در حال حاضر، ما بخش خصوصی واقعی که بتواند از همه ظرفیت‌های قانونی موجود در موضوعات حمایتی اعم از مباحث مالیاتی، تامین اجتماعی، قانون کار، قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز و بهره‌مندی از سیستم بانکی، استفاده کند، نداریم.
در همه این امور موانع مختلفی برای بخش خصوصی وجود دارد و در نهایت به جایی می‌رسیم که مصداق مثال آن دست ما کوتاه و خرما بر نخیل است. هر چند بعضاً گزارش‌های آماری منتج از دولت بر حمایت همه جانبه از بخش خصوصی حکایت می‌کند ولی باید واژه بخش خصوصی را به خصولتی تغییر داد. در کنار آن، بخش دولتی یا شبه‌دولتی وجود دارد که شاید نگاه اصلی مدیران آنها کسب درآمد نباشد، ولی دارای این امکان هستند که میزان سرمایه‌گذاری‌های خارج از توان بخش خصوصی و فاقد توجیه اقتصادی را انجام دهند. خوشبختانه در حوزه بندر و دریا ما کمتر با این موضوع مواجه بودیم که اصطلاحاً شرکت‌ها یا بنگاه‌های اقتصادی دولتی یا شبه‌دولتی سیطره‌ای 100 درصد بر کار داشته باشند و یا این سیطره مانع اصلی بر فعالیت بخش خصوصی باشد.
به نظر من، اکنون مجموعه‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی بیشتر به فعالیت بخش خصوصی آسیب می‌زنند تا یک مجموعه شبه‌دولتی. از طرف دیگر، باید به شقوق‌ی توجه داشت که برای یک نوع فعالیت، ایجاد نابرابری می‌کند. اگر این نابرابری‌ها را شناسایی و مرتفع کنیم، به نظرم بخش خصوصی به خودی خود می‌تواند میدان‌دار باشد.
بار دیگر می‌خواهم بر این نکته تاکید می‌کنم که چنانچه فرمول اقتصادی و مالی دولت تغییر کند، بخش خصوصی علی‌رغم اینکه در شرایط موجود تقریباً هیچ‌گونه کمک مالی و حمایتی از دولت نمی‌برد، می‌تواند نقش بسیط اقتصادی و تجاری را در این حوزه داشته باشد. با این حال، قبول دارم که در مواردی، بخش دولتی و شبه‌دولتی به دلیل دسترسی به کانون‌های قدرت می‌تواند به کار خودش تسریع بخشد، ولی بخش خصوصی متاسفانه از این مزیت بی‌بهره است.
پل‌مه: در حال حاضر، دولت از فرمول هزینه – فایده تبعیت می‌کند و بیشترین سعی را برای کسب بالاترین منافع و درآمد دارد و متعاقباً از رهگذر مالیات‌ستانی مطالبه‌گر حقوق خود است؛ در حالی که دولت وظیفه تنظیم‌گری و نظارت بر تولید و خلق ثروت را به عهده داشته که دستیابی به این مهم مستلزم فرمول هزینه – فرصت است
البته گاهی این نابرابری، حاصل نگاه مدیریتی اجرایی حاکم در آن حوزه و آن سازمان حاکمیتی است. مثلاً تجربه ما از تحریم اول نشان داد برای اینکه بتوانیم با مشکلات تحریمی احتمالی بعدی مواجه شویم، نیازمند شرکت‌های کشتیرانی 100 درصد خصوصی در سایز کوچک یا متوسط هستیم. ما همه این اطلاعات را در اختیار دولت وقت قرار دادیم، اما به جای اینکه از این تجارب استفاده و بخش خصوصی را تقویت کنند، آمدند برای خطوط کشتیرانی خارجی فرش قرمز پهن کردند. این بد نیست، ولی به شرط اینکه شرکت‌های ایرانی که در تحریم توانستند با سرمایه‌گذاری‌های خود خطوط انتقال کالا به کشور را مدیریت و باز نگاه دارند، قدر بدانیم.
به عنوان نمونه‌ای دیگر از بی‌توجهی به بخش خصوصی باید بگویم، بخش خصوصی از منابع مالی داخلی و حمایت‌های دولتی محروم است و دسترسی به منابع مالی بین‌المللی هم ندارد، از توانمندی، درآمد و سرمایه خودش استفاده کرده و کشتی‌های کوچکی برای حمایت از اقتصاد ملی تدارک دیده است، اما سازمان متولی به جای اینکه از سرمایه‌گذاری آنها حمایت کند و باعث توسعه شود، به دلیل ناکارآمدی در بنادرش می‌گوید من از این به بعد تسهیلات درجه دو به کشتی‌های کوچک می‌دهم! در حالی که در حوزه کسب‌وکاری ما اساساً تعریفی به نام کشتی بزرگ و کوچک وجود ندارد و برای سایز کشتی از تعاریفی مانند GT و DWT استفاده می‌شود.
خب! من به عنوان سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی قدرت ندارم کشتی‌های به تعبیر دوستان بزرگ بگیرم، بار این کشور را هم در شرایط بد اقتصادی آورده‌ام، ولی نه‌تنها اجازه رقابت نمی‌دهند، بلکه کشتی من را که تا دیروز 24 ساعت توقف داشت و کنار اسکله تخلیه و بارگیری می‌شد، الان به خاطر تعبیر غیرحرفه‌ای «کوچک» باید 7 تا 15 روز در لنگرها بماند تا اجازه پهلوگیری به آن بدهند. وقتی هم که اجازه پهلودهی می‌دهند، یدک‌کش و تجهیزات تخلیه و بارگیری نیست. افزون بر آن، در زمان تخلیه هم اگر کشتی بزرگ بیاید، آن را باز می‌کنند. به این ترتیب، اصل سرمایه و سود سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایرانی از بین می‌رود. ما معتقدیم در این زمینه تعمد وجود ندارد، اما سوءمدیریت و ناکارآمدی هست.
چشم‌جهان: واقعیت این است که در کشور ما بخش‌هایی وجود دارد که خصوصی نیستند، دولتی هم نیستند، ولی به‌دلیل حجمی از سرمایه و امکاناتی که در اختیار دارند به عنوان مجموعه‌های توانمند مطرح هستند. ما باید به توان آنها به‌عنوان یک نیروی مولد یا رآکتور نگاه کنیم که می‌توانند در جاهایی که شاید در ابتدا بخش خصوصی علاقه، توان، آمادگی، سرمایه و امکانات لازم را برای حضور و ایفای نقش ندارد، مسیری را باز کنند. بعد از باز شدن چنین معبرهایی باید فرصت‌های برابری بین آنها و بخش خصوصی فراهم شود که بتوانند خدمات خود را در آن مسیر باز شده در شرایط بهتری ارائه بدهند.
به هر حال، ما نقاط مغفولی در کشور داریم که بهبود وضعیت آنها نیازمند استفاده از ظرفیت مجموعه‌های توانمند است که ممکن است خصوصی نباشند ولی باید از ظرفیت، توان و استعداد آنها استفاده کرد و پس از تثبیت شرایط به بخش خصوصی فرصت داد.
نمونه این همگرایی موفق را می‌توان در محور شرق، سواحل مکران و بندر چابهار دید که اکنون با استفاده از ظرفیت بنیاد مستضعفان و شرکت زیرمجموعه آن و همچنین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سال گذشته فعالیت بندر چابهار سه برابر شد و پیش‌بینی می‌شود در سال جاری هم این عدد رو به رشد باشد.
چشم‌جهان: همیشه دولت‌ها سعی کرده‌اند عملکرد خودشان را نسبت به سال‌های قبل یا سال گذشته مقایسه کنند. در حالی که باید اتفاقات جهانی، اقدامات مسیرهای جایگزین، میزان رشد در کشورها و کریدورهای دیگر را بررسی و با گام‌های خودمان مقایسه کنیم
در نتیجه، وجود چنین مجموعه‌های بزرگی به عنوان یک کاتالیزور و پیشران برای ایجاد سرعت لازم جهت گسترش و توسعه کارها می‌توانند مفید باشند. مهم این است که ما چطور از این ظرفیت‌ها استفاده کنیم. اگر هدف این باشد که بگوییم اگر بخش خصوصی اینجا بنشیند این‌قدر سود می‌کند، پس بخش خصوصی را کنار بگذاریم و به جای آن دولتی را بیاوریم و آن بخش دولتی این سود را کسب کند، بر مقوله هزینه – فایده متمرکز شده‌ایم، در صورتی که ما دنبال هزینه و فرصت هستیم. فرصت را مجموعه‌هایی می‌توانند ایجاد کنند که توان مالی بزرگ‌تر و استعدادهای قوی‌تر و دید بازتری دارند. باید این را در نظر داشته باشیم که کشورمان در یک شرایط عادی نیست و تحریم‌های بین‌المللی موانعی را ایجاد می‌کنند. پس طبیعتاً برای اینکه کار روی زمین نماند و با توجه به فاصله‌ای که بین بخش خصوصی و بخش غیرخصوصی ایجاد شده است، گاهی حضور شبه‌دولتی‌ها توجیه پیدا می‌کند.
پل‌مه: خوشبختانه در عرصه بندر و دریا شرکت‌های شبه‌دولتی که به‌صورت سیستماتیک حقوق بخش خصوصی را تضییع کند، نداریم شبه‌دولتی‌ها حداکثر 3 شرکت هستند که در سایز اقتصادی بسیار بزرگی قرار دارند و نادیده گرفتن آنها امکان‌پذیر نیست و بخش قابل‌توجهی از سرمایه‌گذاری حوزه دریا و بندر را به خودشان اختصاص دادند و به استثنای یکی از آنها که در مباحث نفتی فعال و حضور بخش خصوصی در آن حوزه بسیار کمرنگ است، دو شرکت دیگر پیشران بخش خصوصی هستند. فارغ از این، ما در حال حاضر از حمایت‌هایی که دولت در قانون برای بخش خصوصی تبیین می‌کند، بی‌بهره هستیم. در این فضا که حمایتی از بخش خصوصی نمی‌شود، اگر بگوییم این شبه‌دولتی‌ها هم کنار بروند، نقض غرض است.
ما استمرار خودمان را در عدم وجود شبه‌دولتی نمی‌بینیم، می‌گوییم اگر تسهیلات و شرایط رقابت برابر به وجود آید، ما می‌توانیم منطقی، اقتصادی و صحیح کاری کنیم تا برای نهادهای شبه‌دولتی توجیه اقتصادی وجود نداشته باشد، ولی این فرصت به وجود نمی‌آید. مثلاً بخش‌های شبه‌دولتی از تسهیلاتی برخوردارند که برای ما دست نیافتنی است حال اگر یک دهم آن تسهیلات و دسترسی‌ها به بخش خصوصی واقعی برسد توانایی رقابت با شبه‌دولتی‌ها را خواهد داشت.
چشم‌جهان: دولت جدید باید زمینه را به‌نحوی فراهم کند که به توانمندسازی بخش خصوصی واقعی و برعهده گرفتن انجام فعالیت‌های بزرگ در آینده منجر شود. دولت می‌بایست کمک کند و تسهیلات مناسبی را در اختیار بخش خصوصی واقعی قرار دهد تا آنها را از مشکلاتی که با ادارات مالیاتی، تامین اجتماعی و سایر سازمان‌ها و نهادهای کنترلی دارند، خلاص کند. ما باید امکان شاداب باقی ماندن بخش خصوصی را فراهم کنیم. بخش خصوصی باید بتواند راحت گسترش پیدا کند و نگران جیب‌شماری یا حساب‌کشی از طرف ماموران دولتی برای اخذ مالیات و بیمه نباشد.
ترابران: آیا نکته ناگفته‌ای باقی مانده است؟
پل‌مه: بر اساس قانون، دولت موظف است تصدی‌گری‌های خودش را به حداقل برساند اما در سه سال گذشته شاهد چنین چیزی نبودیم. بهترین مثال برای این مورد، سازمان بنادر و دریانوردی است. علی‌رغم اینکه قانون می‌گوید از توان تشکل‌های اقتصادی ملی باید استفاده شود و بخشی از مسئولیت‌ها به آنها تفویض شود، ما شاهد کمترین تفویض اختیار به بخش خصوصی به مفهوم تشکل هستیم.
وقتی هم که این موضوع را به مدیران سازمان بنادر متذکر می‌شویم، می‌گویند سرمایه‌گذاری‌های بندری را در اختیار بخش خصوصی گذاشته‌اند، در حالی‌که مطلوب نظر ما سرمایه‌گذاری نیست. نظر ما آیین‌نامه اجرایی اصل 44 و قانون بهبود مستمر فضای کسب‌وکار است که باید به تشکل‌های اقتصاد ملی تفویض اختیار شود، اما متاسفانه این موارد در سازمان بنادر و دریانوردی در حداقل ممکن قرار گرفته است.
ما حتی می‌توانیم از روابط بین‌المللی خود برای بهبود و توسعه فرآیند و فعالیت‌های سازمان بنادر استفاده کنیم، ولی سازمان قائل به این کمک نیست. در نتیجه، بنادر ما ارتباط و هم‌آمیختگی سیستماتیک با هیچ‌یک از بنادر منطقه را ندارد. این بدیهی‌ترین نقصی است که متاسفانه در دولت قبل شاهد بودیم و امیدواریم که در دولت چهاردهم این موضوع مورد توجه قرار بگیرد و آن بخش از وظایف غیرحاکمیتی که بسیار حائز اهمیت است و قانون اجازه واگذاری می‌دهد، به تشکل‌های اقتصادی ملی واگذار شود و دولت از حقوق حاکمیتی در نظارت و کنترل بهره ببرد.
از سوی دیگر، از آنجا که این حوزه نیازمند تجربیات فراملی است، باید توسط افراد برجسته بخش خصوصی یا حداقل با مشورت مستقیم تشکل‌های تخصصی خارج از دولت که بر ملزومات و مفروضات تجارت دریابرد و لجستیک تجاری وقوف دارند راهبری شود و در انتصاب مدیران، شایستگی، توانایی و اعتقاد به اجرای ماموریت‌های دولت در حوزه اقتصاد دریامحور، ایضاً روحیه همکاری با بخش خصوصی، انتقادپذیری و مسئولیت‌پذیری مدنظر باشد.
چشم‌جهان: با توجه به تحولات روزانه جهان، باید در حوزه حمل‌ونقل، کشتیرانی، دریانوردی، استفاده از سوخت‌های جدید، نوسازی ناوگان جاده‌ای و ریلی حتی دریایی به تکنولوژی روز مجهز شویم. مسیرهای منقطع خود ر ا در کریدور شمال - جنوب یا شرق - غرب تکمیل و یک شبکه کامل حمل‌ونقلی را که تاکنون مغفول مانده، ایجاد کنیم و با یک مغزافزار، تعرفه‌گذاری و تعریف خدمت مناسب، به کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات تجاری منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای دست یابیم و پاسخگوی صادرات و واردات خود باشیم.
در عین حال، باید به رفتار هماهنگ همه دستگاه‌ها توجه داشت. اکنون ظرفیت کانتینری بندر شهیدرجایی بالغ بر 6 میلیون TEU و بهره‌برداری ما در سال گذشته حدود 1/2 میلیون TEU بوده است و با وجود اینکه حدود یک‌سوم از ظرفیت بندر عملیاتی شده، اما همچنان شاهد انتظار کشتی‌ها در لنگرگاه، ترافیک‌های گسترده بندری و مشکلات عدیده‌ای دیگری هستیم. اگر بتوانیم با هماهنگی همه بخش‌های دخیل را به نوعی در کنار هم قرار دهیم، می‌توانیم به بهره‌وری بالاتر برسیم. باید از تکنولوژی روز و هوش مصنوعی برای بارور کردن ظرفیت‌هایی که در کشور به وجود آمده، استفاده کرد؛ نه اینکه سیستم اتوماسیون اداری را به‌عنوان هوش مصنوعی معرفی کنیم. اگر بتوانیم از این استعدادهای تکنولوژیکی بهره‌بریم، می‌توانیم گام‌های بزرگی در مسیر اقتصاد دریامحور برداریم.
