بر اساس قانون بودجه ۱۴۰۴ نرخ سوخت هواپیما به مبلغ ۷۰۰۰ تومان عرضه خواهد شد و پیش‌بینی می‌شود که تاثیر آن بر هر ساعت صندلی پرواز در حدود 200 هزار تومان باشد که به نظر نمی‌رسد تغییر قابل‌توجهی در نرخ بلیت به وجود آورد؛ ولی در صورتی که نرخ آزاد برای آن تعیین شود در این صورت نرخ بلیت تحت تاثیر نرخ جهانی سوخت و نرخ تسعیر ارز خواهد بود که قطعاً وزن هزینه سوخت را در سبد هزینه‌ای شرکت‌ها به طور قابل‌توجهی افزایش خواهد داد؛ چراکه تقریباً هزینه سوخت به‌ازای هر صندلی / ساعت (برای هواپیمای A320 با مصرف ۴۰۰۰ لیتر در ساعت با ۱۶۵ صندلی، در حدود ۱۷ دلار است که با نرخ تسعیر 70 هزار تومان، قیمت بلیت را برای هر ساعت پرواز به بیش از یک میلیون تومان افزایش خواهد داد و هرگاه ضریب اشغال را ٨٠ درصد در نظر بگیریم این مبلغ بیشتر نیز خواهد بود.

به گزارش ترابران، سهم قیمت سوخت در نرخ جابه‌جایی هوایی به عوامل مختلفی مانند نوع هواپیما، مسیرهای پروازی، نوسانات قیمت سوخت و شرایط بازار بستگی دارد. هزینه سوخت در سبد هزینه‌های ایرلاین‌ها معمولاً بین 20 تا 40 درصد از کل هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها را تشکیل می‌دهد که در زمان افزایش قیمت نفت (بالاتر از ۱۰۰ دلار در هر بشکه)، این سهم می‌تواند به ۵۰ درصد نیز برسد و در دوران کاهش قیمت نفت (۵۰ دلار در هر بشکه یا کمتر)، به 15 تا 25 درصد کاهش یابد.

در ایرلاین‌های کم‌هزینه، سهم سوخت به دلیل کاهش سایر هزینه‌ها (مانند خدمات رفاهی و پرسنل) معمولاً بیشتر است و به 35 تا 40 درصد می‌رسد، اما در ایرلاین‌های فول‌سرویس (Full-Service Airlines) به دلیل هزینه‌های اضافی دیگر (مانند خدمات، تسهیلات و پرسنل)، سهم سوخت در حدود 20 تا 30 درصد است. این هزینه گزاف حتی باعث شده که بسیاری از ایرلاین‌ها از قراردادهای پیش‌خرید سوخت نیز برای تثبیت قیمت خدمات خود در برابر نوسانات بازار استفاده کنند؛ به‌عنوان مثال، Southwest Airlines با پیش‌خرید سوخت در سال‌های 2008-2014 توانست میلیاردها دلار صرفه‌جویی کند.

اما در ایران به دلیل ارزان بودن سوخت و بالا بودن عمر ناوگان در کشور، سهم سوخت در سبد هزینه عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی کمتر از ۳ درصد است و بیشترین سهم را هزینه‌های تعمیر و نگهداری با حدود ۳۵ درصد به خود اختصاص می‌دهند.

در عین حال، همانطور که اشاره شد، در ایرلاین‌های ایرانی به دلیل استفاده از هواپیماهای قدیمی‌تر مانند MD-80 و فوکر 100، مصرف سوخت بالاتر از میانگین جهانی است؛ به‌عنوان مثال، مصرف سوخت یک هواپیمای MD-80 حدود 4 تا 5 لیتر به‌ازای هر صندلی در 100 کیلومتر است، در حالی که این عدد برای ایرباس A320neo حدود 2.5 لیتر است. با این همه، یارانه‌های سوخت در ایران باعث کاهش سهم این هزینه در سبد ایرلاین‌های داخلی شده است.

از سوی دیگر، از آنجا که تامین سوخت یکی از بزرگ‌ترین اجزای سبد هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها است و نقش قابل‌توجهی در تعیین ساختار مالی و سودآوری شرکت‌های هواپیمایی در جهان دارد، تا به امروز بخش اعظم تلاش‌ها در بخش فناوری صنعت هوانوردی، معطوف به این بوده که این هزینه را کاهش دهند و در زمینه شاهد موفقیت‌های چشمگیری هم بوده‌ایم؛ به‌طوری که در سال‌های اخیر کشورهای توسعه‌یافته روند مصرف سوخت در هواپیماها (به عنوان نمونه A350، A320neo و B737 MAX و خانواده هواپیماهای B787) بر اساس پیشرفت‌های فناوری به‌کاررفته روبه‌کاهش بوده است، برای مثال طی سال‌های ۱۹۷۰ تا ۲۰۱۹ متوسط مصرف سوخت به‌واسطه فناوری‌های نوین به‌کاررفته در هواپیماها ۴۱ درصد کاهش داشته؛ یعنی تقریباً سالی یک درصد؛ این در حالی است که در دهه 80 میلادی متوسط این کاهش سالیانه 2.8 درصد بوده است. در واقع در هواپیماهای مصرف سوخت به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافته است.

لزوم توجه به مدیریت مصرف سوخت

اما بدون شک فقط فناوری در کاهش مصرف سوخت موثر نیست، بلکه شیوه مدیریت شرکت‌ها و مدل بازرگانی آنها نیز در موفقیت آنان بسیار موثرند و در موارد بسیاری، نقش کلیدی ایفا می‌کنند.

مدیریت مصرف سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل کاهش هزینه‌های عملیاتی و کاهش اثرات زیست‌محیطی آن است. بهینه‌سازی مسیرهای پرواز و استفاده از مسیرهای هوایی کوتاه‌تر با هماهنگی کنترل ترافیک هوایی، زمان‌بندی دقیق پروازها، اجتناب از زمان‌های اوج ترافیک برای کاهش تاخیرهای زمینی و مصرف سوخت اضافی، مدیریت ارتفاع پرواز به منظور استفاده از ارتفاعات بهینه برای کاهش مقاومت هوا و مصرف سوخت، بهره‌گیری از ابزارهای نرم‌افزاری برای پیش‌بینی و مدیریت مصرف سوخت، به‌کارگیری سیستم‌های ناوبری پیشرفته، استفاده از هواپیماهای جدید و کم‌مصرف که دارای موتورهای با بازدهی بالاتر هستند، بهینه‌سازی وزن هواپیما، مدیریت عملیات زمینی، آموزش تکنیک‌های پرواز به‌شکل کم‌مصرف شامل صعود و فرود بهینه، پرواز در سرعت‌های اقتصادی، ارائه بازخورد پس از پرواز تحلیل عملکرد خلبانان و ارائه راهکارهایی برای بهبود مصرف سوخت، سیستم پایش سوخت، استفاده از حسگرها و ابزارهای پیشرفته برای اندازه‌گیری و ردیابی مصرف سوخت، گزارش‌گیری منظم تحلیل داده‌های مصرف سوخت و شناسایی نواحی با مصرف بالا، همه و همه در کاهش مصرف سوخت موثر هستند، این در حالی است که مدیریت مصرف سوخت علاوه بر کاهش هزینه‌های عملیاتی ایرلاین باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده‌ها، افزایش رقابت‌پذیری، کاهش هزینه‌ها به دلیل ارائه قیمت‌های رقابتی‌تر، افزایش طول عمر تجهیزات، نگهداری مناسب و کاهش استهلاک موتورها می‌شود.

از سوی دیگر، صنعت هوانوردی حدود 2 تا 3 درصد از کل انتشار گازهای دی‌اکسید کربن جهانی را به خود اختصاص داده و هر لیتر سوخت جت در هنگام احتراق حدود 2.5 کیلوگرم CO2 تولید می‌کند؛ گازهای گلخانه‌ای دیگر مانند بخار آب و اکسیدهای نیتروژن نیز از موتورهای هواپیما تولید می‌شوند که اثرات محیطزیستی مخربی دارند؛ فرودگاه‌های پررفت‌وآمد میزان زیادی از آلودگی‌هوا و صوتی تولید می‌کنند که به جوامع اطراف آسیب می‌زند؛ آلودگی‌هوا ناشی از سوخت هواپیما می‌تواند بر سلامت افراد به‌ویژه کسانی که نزدیک به فرودگاه‌ها زندگی می‌کنند، تاثیر منفی بگذارد؛ اثر Cloud Contrails یا رگه‌های ابر مانندی که توسط هواپیماها در جو ایجاد می‌شوند، می‌توانند گرمایش جهانی را تشدید کند؛ بنابراین همه این عوامل ایجاب می‌کند که تمامی فعالان این صنعت در پی کاهش مخاطرات گفته‌شده برآیند.

یکی از راهکارهایی که برای کاهش تاثیرات اقتصادی و محیط‌زیستی مصرف سوخت وجود دارد، استفاده از سوخت‌های پایدار هواپیمایی (SAF) سوخت‌های زیستی و سوخت‌های مصنوعی جایگزین‌هایی کم‌آلاینده برای سوخت‌های فسیلی هستند. استفاده از SAF می‌تواند تا 80 درصد انتشار کربن را در مقایسه با سوخت‌های سنتی کاهش دهد. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری در هواپیماهای کم‌مصرف یا هواپیماهای نسل جدید با فناوری‌های پیشرفته مانند موتورهای توربوفن با بازده بالا نیز می‌توانند گامی در جهت کاهش مصرف سوخت و آلایندگی باشند.

در این زمینه می‌توان به استفاده از روش بهبود مدیریت پرواز فرود و صعود مداوم یا Continuous Descent Operations و طراحی مسیرهای مستقیم و کاهش تاخیرهای هوایی نیز اشاره کرد.

با توجه به آنچه گفته شد می‌توان به‌طور خلاصه چنین نتیجه گرفت که اگرچه ارزان بودن سوخت در کشور باعث شده است که شرکت‌های هواپیمایی داخلی اهمیت چندانی به مدیریت مصرف سوخت ندهند، اما تنها در یک اقتصاد سالم و روبه‌رشد می‌توان انتظار مدیریت موفق مصرف سوخت و توسعه صنایع هوایی را داشت؛ نه صرفاً با افزایش قیمت حامل‌های انرژی. نرخ بلیت هواپیما نیز تنها در یک بازار رقابتی شکل می‌گیرد و تجارب سال‌های متمادی نشان داده قیمت‌های دستوری باعث کاهش کارایی و سطح خدمات در صنعت هوانوردی شده و مانع توسعه آن می‌گردند.