در روزهای آغازین روی کار آمدن دولت چهاردهم با توجه به دو زاویه دید به سراغ صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل رفتیم، اولاً بتوانیم به نقشه راه تازه‌ای دست یابیم زیرا انتصاب افراد براساس معیارهای سیاسی در بخش‌های مختلف اقتصادی در دولت سیزدهم، بیش از پیش به انکار واقعیت موجود منجر شده و یکی از دلایل دلسردی مردم برای شرکت در انتخابات اخیر بود تا آنجا که بخش عظیمی از جامعه سرانجام با پادرمیانی روشنفکران و صاحبان اندیشه پای صندوق‌های رأی آمدند تا شاید برای آخرین بار، فرصتی به دولت جدید بدهند مگر بتواند مسیر به ناکجارفته را روی ریل اصلی برگرداند. ثانیاً، دکتر پزشکیان در سخنرانی‌های انتخاباتی خود بارها بر به‌کارگیری دیدگاه‌های کارشناسی، شنیدن درخواست‌های بخش خصوصی و رسیدن به بیشترین تفاهم روی راه‌حل‌ها در میان تنوع نظرات، تاکید داشت. با تمرکز بر این دو رویکرد، برای بررسی چالش‌های حوزه مغفول‌مانده حمل‌ونقل ریلی، با دکتر سبحان نظری، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته و سعید قصابیان، تحلیلگر ارشد حوزه حمل‌و نقل ریلی در استودیوی ترابران گفت‌وگویی داشتیم. هر دو کارشناس با اشاره به لیست بلندبالایی از مشکلات حوزه حمل‌ونقل ریلی کشور، هم‌افزایی و اتخاذ تصمیمات تخصصی بر مبنای قانون و منافع ملی را راهی برای کاهش شدت بحران‌ها و خسارت‌های بی‌شمار بخش ریلی کشور برشمردند.

ترابران: مستحضر هستید که فارغ از همه اخبار مرتبط با رکوردشکنی در عملکرد راه‌آهن طی دولت سیزدهم، هم مسافران و هم شرکت‌های بخش خصوصی فعال در این حوزه نارضایتی و اعتراضات بسیاری دارند. با توجه به این واقعیت، اولویت‌های دولت جدید در بخش ریلی را شامل چه مواردی می‌دانید؟

دکتر سبحان نظری: بله، همان‌طور که شما هم تلویحاً اشاره کردید متاسفانه از هر دو منظر حمل‌ونقل بار و مسافر، حمل‌ونقل ریلی ایران شرایط مطلوبی ندارد. در حال حاضر، سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل بار زمینی کشور حدود 8 درصد و از جابه‌جایی مسافر، با احتساب تمام سفرهای برون‌شهری شامل خودرو شخصی، ناوگان عمومی جاده‌ای، ریلی و هوایی، زیر ۲ درصد است. به بیان دیگر، اگرچه روی کاغذ و در حوزه قانون‌گذاری نگاه ویژه و توسعه‌ای به حمل‌ونقل ریلی وجود دارد، اما در عمل این اهداف تحقق نیافته است.

مهم‌ترین دلیل این موضوع فقدان محیط کسب‌وکار سودآور و جذاب برای سرمایه‌گذاری خصوصی است، چرا که در این بخش، دولت از یک سو، مشغول تصدی‌گری است و رقیب جدی بخش خصوصی در کسب درآمد محسوب می‌شود و از سوی دیگر نیز با قیمت‌گذاری دستوری، به‌تدریج کسب‌وکارها را با زیان‌دهی و توجیه‌ناپذیری مواجه کرده است.

در عین حال صنعت ریلی کشور فاقد نهاد تنظیم‌گر مستقلی است که بتواند بین بازیگران متعارض این بخش داوری منصفانه داشته باشد. در چنین فضایی قطعاً سرمایه‌گذار هوشمند خصوصی سعی می‌کند که سرمایه‌اش را به این بخش تزریق نکند؛ مخصوصاً در شرایطی که دوره بازگشت سرمایه بیشتر از ۳۰ سال است.

سعید قصابیان: من می‌خواهم با عدد و رقم به شما بگویم که چرا وضعیت این بخش از حمل‌ونقل بحرانی است. براساس گزارش عملکردی که توسط انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تهیه شده، در بخش مسافر، سهم نفر-کیلومتر ریل از کل نفر-کیلومتر جابه‌جا شده زمینی در سال 1402 نزدیک به ۲۶ درصد است، سال قبل از آن ۲۷ درصد، سال قبل‌تر ۲۷ درصد و سال 1399 (سال همه‌گیری) نیز حدود ۱۸ درصد بوده است. همچنین در مورد حمل بار نیز سهم تن- کیلومتر ریل از کل تن‌کیلومتر بار زمینی جابه‌جاشده در سال گذشته، 9 درصد؛ در سال 14۰۱، تقریباً ۱۰ درصد؛ در سال 1400، حدود 11 درصد و در سال 1399 نیز حدود 12 درصد بوده است.

در مورد نیروی کشش هم که بر سر آن بحث و جدل بسیار است، باید بگویم درصد آماده به کاری لکوموتیوها در سال گذشته، 53 درصد، در 1401، حدود 54 درصد، در سال 1400، 55 درصد و در سال 1399، تقریباً 57 درصد است. هیچ‌کدام از این روندها مثبت و امیدوارکننده نیستند و با مصوبات اسناد بالادستی فاصله فاحشی دارند.

به نظر من در شرایط امروز، اولویت اول، تفکیک راه و ترابری از شهرسازی است. نکته‌ای که می‌خواهم روی آن تاکید کنم این است که نباید تصور کرد که اگر دو وزارتخانه را ادغام کردیم، دولت کوچک‌تر می‌شود و اگر یک وزارتخانه را تفکیک کردیم، دولت بزرگ می‌شود. شاخص اصلی برای کوچک شدن دولت این است که ماموریت‌های دولت و میزان مداخلات آن در اقتصاد کاهش پیدا کند و این امر ربطی به تعداد وزارتخانه‌ها ندارد. ضمن اینکه نباید از تفکیک یک وزارتخانه انتظار شق‌القمر و اتفاقات خارق‌العاده داشته باشیم و هزینه‌های آن را فراموش کنیم.

از سوی دیگر، در حال حاضر نمی‌توان دخالت‌های زیاد دولت را در همه شئون اقتصاد و زندگی مردم، مانند قیمت‌گذاری دستوری نادیده گرفت. همین حالا در بخش ریلی، راه‌آهن به‌عنوان نماینده حاکمیت همه‌کاره است. هم حمل‌ونقل بار و مسافر انجام می‌دهد، هم تعرفه تعیین می‌کند و هم وظیفه رگولاتور را بر عهده دارد. راه‌آهن یک‌نفره به قاضی می‌رود، شرکت‌ها را محاکمه و سیستم بارنامه شرکت‌های محکوم را می‌بندد. اگر سانحه رخ دهد رأساً داوری می‌کند، حال آنکه همیشه خودش یکی از عناصر دخیل در سانحه است (زیر ساخت و سیر و حرکت). اینجاست که بحث رگولاتوری در حمل‌ونقل ریلی اهمیت پیدا می‌کند که ان‌شاءالله باید در دولت جدید محقق شود.

مطلب مهم بعدی، تغییر ذهنیت‌ها درباره نقش و کارکرد وزارت راه و ترابری است. به عبارت دیگر، بیش از آنکه نقش این وزارت را ساخت‌وساز و بیل‌وکلنگ تعریف کنیم، باید ماموریت آن را توسعه حمل‌ونقل بدانیم. در واقع نباید عملکرد وزارت راه را از روی کیلومتراژ ریل و جاده‌ای که ساخته و میزان خاک‌برداری و مصرف بالاست و تراورس اندازه بگیریم، بلکه عملکرد وزارت راه باید بر اساس میزان بار و مسافری که جابه‌جاشده مشخص شود که متاسفانه سهم بخش ریلی در آن رو به کاهش است. پس باید شاخص‌هایمان را عوض کنیم.

در حال حاضر، نه‌تنها در مورد اینکه اولویتمان در ساخت‌وساز باید ریل باشد یا جاده، سردرگم هستیم، بلکه در انتخاب خطوط ریلی هم که باید ساخته شود تشتت رأی داریم؛ به‌عنوان مثال، بیش از 60 درصد از پروژه بسیار مهم راه‌آهن چابهار – زاهدان انجام شده، اما به‌جای تمرکز بر این پروژه کلیدی و اتمام هر چه زودتر آن، هم‌زمان بر چندین و چند ابر پروژه دیگر از جمله بر راه‌آهن شیراز – بوشهر و قطار سریع‌السیر تهران – اصفهان و تهران – مشهد هم اصرار می‌کنند و راه‌آهن غرب کشور هم نیمه‌کاره مانده است، راه‌آهن هرات تا ایستگاه روزنک انجام شده و رها شده و در مورد خط شلمچه – بصره هم بخشی از کار را زخمی کرده‌ایم و در مورد تکمیل آن فقط حرف می‌زنیم، راه‌آهن میانه – تبریز هم بعد از دو دهه هنوز به تبریز نرسیده است. مگر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با یک دست چند هندوانه می‌تواند بلند کند؟!

بنابراین یکی از اولویت‌های وزیر جدید باید این باشد که اتاق فکری تشکیل دهد تا راجع به اولویت‌بندی ساخت خطوط تصمیم بگیرند و از ایده‌های عوام‌گرایانه و پوپولیستی مانند رساندن ریل به مراکز همه استان‌ها فاصله بگیرند. یکی از معیارهای خوب برای اولویت‌بندی احداث خطوط درآمدزا بودن آنهاست. می‌دانیم که خطوط ریلی به سرمایه‌گذاری اولیه خیلی زیادی نیاز دارند و شاید هیچ‌وقت برگشت سرمایه چندانی نداشته باشد، اما حداقل باید خطوط ترانزیتی را در اولویت باشند تا از طریق درآمد ترانزیت بخش کوچکی از سرمایه‌گذاری انجام شده و هزینه نگهداری این خطوط جبران شود، وگرنه بردن خط مسافری به شیراز یا همدان آن هم با آن کیفیت چه اولویتی داشت؟ این بی‌توجهی‌ها و تخصیص غیرهوشمندانه منابع، باعث شده که سهم ترانزیت از کل بار حمل شده در کشور کمتر از 3 درصد باشد.

یکی از اولویت‌های دیگر دولت جدید بازنگری در فرایند خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل ریلی است. این فرایند هم اکنون شکست‌خورده و بهره‌وری به‌عنوان اصلی‌ترین ویژگی خصوصی‌سازی حاصل نشده و در فضای حمل‌ونقل ریلی رقابت واقعی وجود ندارد و ریش و قیچی سیر قطارها کاملاً در اختیار راه‌آهن است. در این فضا بخش دولتی و شبه‌دولتی و خصوصی هم‌زمان حضور دارند، در حالی که رقابت بخش خصوصی مستقل با شرکت دولتی و شبه‌دولتی که به منابع و اطلاعات بی‌انتهای دولتی و حاکمیتی متصل هستند نقض غرض است.

خصوصی‌سازی معادل واگذاری شرکت‌های دولتی ضررده دولتی به نهادهای عمومی و بانک‌ها در قالب رد دیون نیست. لازمه خصوصی‌سازی موفق، دعوت از سرمایه خصوصی برای ورود به این حوزه و لازمه تشویق سرمایه خصوصی برای ورود به حمل‌ونقل ریلی نرخ برگشت سرمایه‌گذاری جذاب است. در حالی که با قیمت فوق‌ارزان بنزین و گازوئیل، با پشت گوش انداختن تلفات جاده‌ای و بی‌توجهی به حجم آلایندگی خودروها، مزیت‌های نسبی حمل‌ونقل ریلی را بی‌اثر کرده‌ایم، چطور می‌توانیم در این بخش انتظار برگشت سرمایه جذاب داشته باشیم؟ پس یکی از ضرورت‌هایی که باید در مجموعه وزارت راه انجام شود، موضوع حذف تدریجی یارانه سوخت است.

ترابران: به سهم کم حمل‌ونقل ریلی در حمل بار و مسافر اشاره شد، به نظر شما برای تقویت اقتصاد حمل‌ونقل ریلی چه اقداماتی باید انجام شود؟

نظری: به اعتقاد من، در حوزه اقتصاد حمل‌ونقل ریلی باید دو دسته از اقدامات صورت گیرد تا بتوان این بخش را در حال توسعه تلقی کرد. این اقدامات که به دو دسته درون‌بخشی و برون‌بخشی تقسیم می‌شوند، در قالب پیشنهادهایی به دولت جدید قابل طرح هستند. باید قبول کنیم که در درون بخش، شرکت راه‌آهن نمی‌تواند متصدی خوبی باشد، پس اصرار راه‌آهن دولتی برای حفظ تصدی‌گری و سلطنت در حوزه اقتصادی، اصرار نادرستی است و عقلای کشور سال‌هاست که به این نتیجه رسیده‌اند. به همین دلیل حدود ۲۰ سال پیش قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی را تصویب کردند و بنا شد دولت از بیشتر فعالیت‌های اقتصادی خارج شود تا به مردم و سرمایه‌گذاران خصوصی اجازه فعالیت داده شود. در این زمینه برای راه‌آهن هم قوانینی تدوین شد، اما در عمل، این قوانین یا عملی نشده یا به‌صورت ناقص اجرایی شده است. باید توجه داشت که بخش مهمی از وضعیت فعلی، ناشی از عمل نکردن به این احکام قانونی است.

وقتی دولت تصدی‌گر باشد، معمولاً به‌رغم توصیه کارشناسان و مدیران دلسوز، افراد سیاسی در رأس سازمان‌های دولتی قرار می‌گیرند، به این معنا که اگر دولت اصولگرا یا اصلاح‌طلب باشد، مدیرانش را از جناح خود انتخاب می‌کند، بنابراین اولین اقدام این است که در حوزه درون‌بخشی راه‌آهن، تصدی‌گری کنار گذاشته شده و امور در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. در مرحله بعد هم باید فضای کسب‌وکار در این بخش جذاب‌تر شده و مشوق‌های جدید تعریف شود تا سرمایه‌گذار خصوصی، در همین شرایط بحرانی فعلی، مایل به سرمایه‌گذاری شود.

اما در مورد اقدامات برون‌بخشی باید گفت که مشکل اصلی در عرصه حمل‌ونقل کشور، عدم اتصال اصولی و یکپارچه بین حلقه‌های مختلف حمل‌ونقل است. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت راه‌آهن، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و… همگی رفتاری کاملاً جزیره‌ای دارند. از زمانی که وزارتخانه راه و ترابری سابق با وزارت مسکن و شهرسازی سابق ادغام شدند، این شرایط بسیار وخیم‌تر شده است، زیرا تمرکز وزیر و وزارتخانه در بهترین شرایط بر حوزه مسکن است، تازه اگر آن را هم فراموش نکرده باشند.

بنابراین در بیرون بخش حمل‌ونقل ریلی باید به سمت یکپارچگی و فرماندهی واحد حرکت کنیم که بخشی از آن به درون وزارت راه و شهرسازی برمی‌گردد. اما برخی از بخش‌ها هم در بقیه سازمان‌ها و وزارتخانه‌های دولتی و حتی خارج از دولت پراکنده شده است. مثلاً بخش مهمی از حمل‌ونقل کشور ذیل وزارت کشور مدیریت می‌شود. در حوزه ترانزیت هم که با مسائل گمرکی و قاچاق و امثال آنها مواجه هستیم، گاهی اوقات هماهنگی لازم بین گمرک و وزارت راه و شهرسازی و سایر سازمان‌های ذی‌ربط برای تسهیل ترانزیت وجود ندارد.

البته در برنامه هفتم تصمیم خوبی گرفته شد مبنی بر اینکه ستاد توسعه ترانزیت، با دبیری وزارت راه و شهرسازی تشکیل شود که امیدواریم حداقل در حوزه حمل‌ونقل بین‌الملل بتواند بخش مهمی از مشکلات را برطرف کند، اما باید توجه داشت که بخش عمده حمل‌ونقل و لجستیک کشور، متشکل از حمل داخلی بار است که ربطی به فرماندهی واحد بین وزارت راه و شهرسازی و بقیه دستگاه‌ها ندارد، در واقع، از حدود ۶۵۰ میلیون تن باری که در کشور جابه‌جا می‌شود، نهایتاً ۱۵ میلیون تن ترانزیتی و بقیه داخلی است، پس بخش مهمی از نزدیک کردن رفتار بخش حمل‌ونقل به حالت بهینه، ناشی از هوشمندانه، عاقلانه و یکپارچه رفتار کردن در درون وزارت راه و شهرسازی است که متاسفانه در حال حاضر شاهد چنین رویکردی نیستیم.

در عین حال، خلأهای دیگری مانند فقدان نهاد تنظیم‌گر مستقل هم آسیب جدی به فرآیند سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی وارد می‌کند. راه‌آهن به دلیل چند مصاحبه، سیستم صدور بارنامه چند شرکت را مسدود کرد. من به‌عنوان رئیس صنف حمل‌ونقل ریلی کشور، هر بار که مصاحبه کردم بعضی از این دوستان دنبال پرونده‌سازی شخصی برای من رفتند. البته من چون شرکت خاصی نداشتم، خیلی راحت‌تر از جانب صنف حرف می‌زنم، اما بعضی از شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل ریلی، صرفاً به‌دلیل یک مصاحبه، سیستم صدور بارنامه‌شان قطع شد.

بنابراین ما یک خلأ جدی به نام سازمان تنظیم مقررات حمل‌ونقل داریم که تمام اختیار آن هم نباید به وزیر راه و شهرسازی محدود شود. برای تشکیل این سازمان باید سراغ ترکیبی متوازن از چهره‌های موجه دولتی، مجلسی، قضایی، صنفی و دانشگاهی رفت، چون تنظیم‌گری و داوری‌ها ابعاد مختلف حقوقی، فنی، تقنینی و… دارند. در سازمان تنظیم مقررات حمل‌ونقل ایده‌آل باید هم جنبه اقتصادی را ببینیم، هم جنبه حقوقی و هم جنبه زیست‌محیطی و امثال آنها را.

ترابران: آقای قصابیان، در صحبت‌های آقای نظری نکته‌ای بود مبنی بر اینکه که عملکرد زیرمجموعه‌های وزارت راه در هماهنگی با یکدیگر نیست. شما هم به این گزاره باور دارید؟

قصابیان: بله، در شاخه‌های مختلف وزارت راه، ناهماهنگی‌های بسیار زیاد است. اجازه بدهید مثالی بزنم. ما سیاستی داریم که بایستی ریل را به بنادر ببریم، یعنی در کنار کشتی ریل وجود داشته باشد. من شخصاً به چند بندر در جنوب کشور سفر کردم و دیدم که فعلاً جز بندرعباس جایی را نداریم که ریل تا کنار کشتی برود. وقتی با مسئولان اداره بنادر آن چند بندر صحبت کردم، متوجه شدم اصلاً هیچ اعتقادی به اتصال ریل به بندر وجود ندارند. می‌پرسند اصلاً چرا ریل باید کنار کشتی بیاید؟! یعنی تا این حد از زبان مشترک دور هستیم.

بحث دیگر، مربوط به تعرفه‌هایی است که برای حمل بار تخصیص می‌دهند؛ در یکی دو سال اخیر چندین بار با افزایش تعرفه ریلی روبه‌رو شده‌ایم و وقتی علت را جویا می‌شویم پاسخ این است که قصد داریم درآمد ریلی افزایش پیدا کند، غافل از این‌که وقتی تعرفه را دو، سه بار در سال بالا می‌برید بار سمت جاده می‌رود. یعنی فقط منافع کوتاه‌مدت را نگاه می‌کنند، اما میزان بالای خسارت از بابت هجرت بار از ریل به جاده را به دلیل قیمت‌هایی که تخصیص می‌دهند در نظر نمی‌گیرند!

مسئله دیگر کاهش سال به سال سرعت بازرگانی است. اکنون سرعت بازرگانی قطارهای ما کمتر از ۴ کیلومتر بر ساعت است. سرعت بازرگانی به‌معنای زمانی است که بار (مثلاً کانتینر) به شرکت حمل‌ونقل ریلی داده می‌شود تا وقتی که در مقصد تحویل گرفته شود و این با سرعت فیزیکی قطار متفاوت است. در این فرایند ما با اتلاف زمان سیر و حرکت مواجه هستیم و بخشی مهمی از اتلاف زمان هم در تخلیه و بارگیری صرف می‌شود، بنابراین کاهش سرعت بازرگانی فقط به راه‌آهن مرتبط نمی‌شود، بلکه به صنایع و بنادر هم (به‌دلیل نقششان در تخلیه و بارگیری) ارتباط زیادی پیدا می‌کند، بنابراین یکی از اقداماتی که حداقل در بحث بنادر باید انجام شود کاهش زمان تخلیه و بارگیری از طریق به‌کارگیری تکنولوژی‌های جدید است که از لحاظ تکنیکال راه‌حل آن حمل‌ونقل چندوجهی و کانتینری است که نیازمند سرمایه‌گذاری زیادی هم نیست. سازمان بنادر و راه آهن هر دو ذیل وزارت راه هستند، اما متاسفانه در گذشته هماهنگی چندانی برای تحقق این مهم انجام نشده است.

نکته عجیب دیگری که از لحاظ فنی در راه‌آهن وجود دارد، این است که شرکت ساخت، خط آهن می‌سازد و تحویل راه‌آهن می‌دهد ولی بدون سیگنالینگ. واقعاً این یک نوآوری فنی بسیار شگرف است که در هیچ‌کدام از راه‌آهن‌های دنیا نظیرش دیده نمی‌شود!

ترابران: آیا علت این موضوع سهل‌انگاری مدیران است یا تامین علائم سیگنالینگ دشواری‌هایی دارد؟

قصابیان: هیچ مشکل فنی و مالی وجود ندارد، سهم سیگنالینگ از کل هزینه یک پروژه احداث خط آهن از سه درصد تجاوز نمی‌کند. من فقط می‌توانم نام این موضوع را سهل‌انگاری و عدم هماهنگی در درون وزارتخانه بگذارم. وقتی شرکت ساخت خط را بدون سیگنالینگ تحویل می‌دهد، قطعاً شک می‌کنیم که مبادا زیرسازی و روسازی و پل و ترانشه و سایر ابنیه فنی هم با سهل‌انگاری ساخته شده‌اند؛ کما اینکه در مدت کوتاهی پس از افتتاح خط آهن شیراز – اصفهان خیلی از نقاط ضعف فنی مشاهده و عکس‌های آن منتشر شد و همه آن را دیدند.

ترابران: اخیراً انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نامه‌ای نوشته مبنی بر این‌که علی‌رغم ورود لکوموتیوهای جدید در دولت سیزدهم، تعداد لکوموتیوهای فعال و برخط کمتر شده است که به دلیل کمبود نیروی کشش است. دلیل این مشکل چیست؟

نظری: باید این نکته را یادآور شوم که افتخار ورود لکوموتیوهای جدید را نمی‌توان مربوط به مدیریت راه‌آهن دولتی دانست، چون در بخش خصوصی بنا به ملاحظات موجود و با توجه به نیازی که برای توسعه ناوگان داریم، شرکت‌ها درخواست خرید لکوموتیو و واگن می‌دهند و معمولاً قرارداد این سفارش‌ها هم بلندمدت است، مثلاً برای خرید ۱۰۰ یا ۲۰۰ واگن، گاهی اوقات ماه‌ها طول می‌کشد تا قرارداد منعقد شود و چندین ماه هم طول می‌کشد تا سفارش تحویل داده شود. بنابراین بعضی از این قراردادها طی دو سال اجرا می‌شود.

با این اوصاف، طی دوره مدیریتی اخیر، تعداد قابل توجهی لکوموتیو و واگن باری به شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور اضافه شده که دلیل آن ناشی از معتبر دانستن مشوق ماده ۱۲ و عواید ناشی از صرفه‌جویی در مصرف سوخت بوده است. اما فاجعه آنجاست که در این مدت با وجود اینکه به‌طور متوسط سالانه حدود ۱۵ دستگاه لکوموتیو به شبکه اضافه شده، اما در مقابل تعداد بیشتری لکوموتیو در اثر سوانح و خرابی از مدار خدمت خارج شده است و به همین دلیل شاهد افت جدی عملکرد حمل‌ونقل ریلی کشور هستیم. آمارهای عملکردی سه ماهه نخست سال 1403 راه‌آهن در بخش حمل‌ونقل بار بسیار تکان‌دهنده است.

ما هنوز گزارش رسمی منتشر نکرده‌ایم، اما به‌طور خلاصه باید بگویم در سه ماهه نخست سال جاری نسبت به دوره مشابه سال گذشته (علاوه بر اینکه طی سه سال متوالی شاهد روند نزولی بودیم) بیش از ۱۰ درصد افت عملکرد حمل بار داشته‌ایم؛ آن هم با وجود افزایش لکوموتیو و واگن جدید که مدیرعامل راه‌آهن در رسانه‌ها در بوق و کرنا کرده است، در صورتی که اگر هم افتخاری داشته باشد، این افتخار متعلق به بخش خصوصی سرمایه‌گذار است. خلاصه اینکه، ناوگان لکوموتیوها بیش از تعداد افزایش، شاهد کاهش بوده و در مجموع به‌طور خالص کاهش داشته و کاهش خالص ناوگان لکوموتیو ناشی از این است که راه‌آهن هم در سوانح لکوموتیو از دست می‌دهد و هم لکوموتیوها بابت نیاز تعمیراتی زمین‌گیر می‌شوند و راه‌آهن آن‌قدر درآمد ندارد که آنها را تعمیر کند و این یعنی بحران جدی در این مجموعه، بحرانی که با آمارسازی‌های جعلی و ممانعت از خبررسانی کامل، مخفی می‌شود.

بحران کمبود نیروی کشش، چالش اصلی کنونی بخش حمل‌ونقل ریلی کشور است که راهکارهایی هم دارد. از دولت چهاردهم انتظار داریم، این چالش را در اولویت ویژه قرار داده و از مسیر خصوصی‌سازی و دست برداشتن از تصدی‌گری در این بخش، این معضل را درمان کند.

نکته نگران‌کننده در مورد شرایط کنونی، این است که اگر خسارتی در این بخش تحمیل یا عدم‌النفعی در این بخش ایجاد شود ده‌ها برابر آن در بقیه بخش‌های اقتصاد کشور خسارت و عدم‌النفع خواهیم دید. شک نداشته باشید زیان‌ها و آسیب‌هایی که در بخش ریلی می‌بینیم، در مقایسه با کلیت زیان‌ها و آسیب‌های ناشی از این بخش صرفاً نوک کوه یخ است و مابقی آن زیر آب قرار دارد که در صنعت فولاد، معادن، پتروشیمی، سیمان و سایر صنایعی که مشتری این بخش هستند در حال رخ دادن است و در کنار آن بخش مسافری و تلفاتی را که در جاده‌ها رخ می‌دهد هم باید در نظر بگیریم.

ترابران: آیا نکته‌ای برای جمع‌بندی بحث دارید؟

قصابیان: من روی احیای مطالبات بخش خصوصی از محل ماده ۱۲ تاکید می‌کنم. همان طور که می‌دانید، از سال ۹3 قرار بود با مبنا گذاشتن سال 1392 به‌عنوان سال پایه، هر سال اگر بیش از ۳ درصد افزایش در جابه‌جایی حمل‌ونقل ریلی داشتیم، مبلغ صرفه‌جویی سوخت طبق یک فرمول مشخص به سرمایه‌گذار خصوصی بازپرداخت شود. البته اشکال این قانون اینجاست که این پول به کل مجموعه ریلی پرداخت می‌شود، نه به تک‌تک سرمایه‌گذاران در حمل‌ونقل ریلی، پس نیازمند یک متولی است که آن متولی راه‌آهن تعیین شده و راه‌آهن و شرکت بهینه‌سازی از آن سال تاکنون ترک فعل انجام داده و سهم ناچیزی از محل ماده 12 قانون رفع موانع تولید به بخش خصوصی رسیده است.

دولت جدید روی این قضیه خیلی می‌تواند کار کند و همت بگذارد تا صرفه‌جویی سوخت به ریل برگردد. داستان‌سرایی در مزایای حمل‌ونقل ریلی اثری ندارد، مگر آنکه صرفه‌جویی انرژی در این حوزه به‌صورت ریال به سیستم برگردد تا گردش اقتصادی انجام شود و سرمایه‌گذاری در این بخش توجیه پیدا کند.

در پایان باید بگویم که خواهش من از تیم جدید و تازه‌نفسی که سرکار می‌آید این است که به کارشناسان اعتماد کنند. به نظرم بسیاری از خسارت‌ها به دلیل بی‌اعتنایی به عقلانیت و نظرات کارشناسی و اتخاذ تصمیمات سلیقه‌ای، منطقه‌ای، قومی و سیاسی است.

نظری: به‌عنوان جمع‌بندی صرفاً باید اشاره کنم به اینکه توسعه هر جامعه‌ای جز از مسیر عقلانیت مقدور نیست. عقلانیت هم صرفاً در اختیار نهاد حاکمیتی نیست بلکه اتفاقاً سهم عقلانیت نزد مردم و فعالان بخش خصوصی بسیار بیشتر از فعالان حاکمیتی است. امیدوارم دولت چهاردهم این تابوشکنی را انجام دهد و هم از فعالان خصوصی و هم از تشکل‌های بخش خصوصی که نماینده آنها در ارتباط با حاکمیت هستند، برای طراحی راهکارها کمک بگیرد.

وضعیت کشور بحرانی است و خروج از این بحران‌ها نیازمند عقلانیت و همچنین هم‌افزایی میان عقلانیت دولت و بخش خصوصی است، اما در کنار این بحرانی بودن امیدهای بسیار بزرگی هم داریم. بالاخره ایران کشور بزرگی است و اقتصاد آن شیر خفته‌ای است که صرفاً نیاز به بیدارسازی دارد. اگر فقط موقعیت جغرافیایی کشور را در نظر بگیریم صدها ایده و ابتکار عملی نشده در آن وجود دارد که حتی در شرایط تحریمی می‌تواند جایگاه اقتصادی و سیاسی ایران را در مناسبات بین‌المللی نسبت به وضع موجود بهبود بخشد.