رسانه اقتصاد ترابری ایران

حوادث

یکشنبه, 3 تیر 1403
سقوط هلیکوپتر رئیسی
ارزیابی برخی ابهامات سانحه سقوط هلی‌کوپتر رئیس‌جمهور در ورزقان؛

سواران را چه شد؟

شامگاه سی‌ام اردیبهشت‌ماه را می‌توان عجیب‌ترین و پرالتهاب‌ترین شب سال 1403 تاکنون دانست؛ شبی که حادثه سقوط هلی‌کوپتر حامل رئیس‌جمهور خبر اول رسانه‌های داخلی و خارجی شد. سانحه‌ای سرنوشت‌ساز که همچون سوانح مشابه دیگر با اطلاع‌رسانی قطره‌چکانی و تناقض‌گویی‌های بسیار مسئولان همچنان در هاله‌ای از شک و ابهام فرورفته است. جای تاسف بسیار است که صاحبنظران و اهالی فن در چنین بزنگاه‌هایی که بیش و پیش از هر چیز ، بررسی تخصصی دلایل وقوع سوانح الزامی است، با هراس در خطر افتادن امنیت شغلی خود از  اظهارنظرهای صریح خودداری می‌کنند یا به گفته خلبانان، در هنگام بروز سوانحی از این دست همچون سقوط هواپیمای پرواز تهران- یاسوج، بنابر دستورات بالادستی از هر گونه پرس‌وجو و اظهارنظری بر حذر داشته می‌شوند؛ اما اهمیت این حادثه و ابعاد پنهان مانده آن، ما را بر آن داشت که با یکی از خلبانان کارآزموده هلی‌کوپتر، هر چند بدون ذکر نام، گفت‌وگویی داشته باشیم تا بتوانیم گوشه‌ای از رسالت اطلاع‌رسانی خود را درباره علل و عوامل بروز سوانح هوایی در کشور ایفا کنیم. هر چند که ممکن است افشای همه‌جانبه ابعاد این سانحه مبهم سال‌های سال به طول بینجامد، اما ترابران در همین مراحل آغازین بررسی سانحه که گزارش‌های هیئت عالی بررسی ابعاد و علل سانحه بالگرد رئیس‌جمهور و هیئت همراه همچنان در حال انتشار است، از همه کارشناسان هوایی کشور دعوت می‌کند که در صورت تمایل، نکات آموزنده خود را برای جلوگیری از تکرار چنین فجایع ملی با ما در میان بگذارند.

به گزارش ماهنامه ترابران، خلبان باسابقه‌ای که تمایل نداشت نام او در این مصاحبه ذکر شود، در گفت‌و‌گو با ترابران، درباره علل سقوط هلی‌کوپتر رئیس‌جمهور خاطرنشان کرد: «معمولاً زنجیره‌ای از رخدادها پشت سر هم به وجود می‌آید که به سقوط، برخورد یا هر گونه سانحه‌ای منجر می‌شود، اما من براساس اطلاعات و تجربه خود باید بگویم آموزش نادرست و تجربه کم‌پروازی از عوامل اصلی این حادثه بوده است، زیرا معمولاً همکاران در آشیانه، ساعت پروازی پایینی به صورت واقعی دارند؛ بنابراین کم‌کاری اشخاص، فقدان تجهیزات ناوبری مناسب پروازی و عدم استفاده از تصاویر ماهواره‌ای (Satellite Pictures) و گزارش‌های هواشناسی و در نهایت Overconfidence (اعتمادبه‌نفس کاذب) خلبان منجر به چنین حوادثی می‌شود که در اصطلاح به آن مدل پنیر سوییسی (Swiss cheese model) گفته می‌شود.»

او ادامه داد: «اولین مشکلی که ما در اغلب هلی‌کوپترهایمان داریم، نبود دستگاه GPWS (دستگاه هشدار برخورد) است که ما در هیچ‌کدام از هلی‌کوپترها یا حداقل در بل‌ 212 یا 412 نداریم و حتی Flight Data Recorder یا Cockpit Voice Recorder هم وجود ندارد که بعدها بنشینیم و بازبینی کنیم که چه اتفاقی طی آن چند ثانیه رخ داده است. در حالی که از سال 2019 سازمان EASA (آژانس ایمنی هوانوردی اروپا) استفاده از این مورد را الزامی کرده و در همه مدل‌های بالاتر هلی‌کوپتر وجود دارد، اما حداقل مدل‌های بل موجود در ایران فاقد چنین تجهیزاتی هستند.»

تجربه پروازی در سفرها با اعضای هیئت دولت، نشان می‌دهد که در ابتدا به کادر پروازی گفته می‌شود به نقطه A می‌رویم، ولی وسط پرواز می‌گویند مقصد عوض شده و باید به نقطه B برویم و در یک سفر به دلایل امنیتی چندین بار مسیر پرواز را تغییر می‌دهند؛ متاسفانه طوری با هلی‌کوپتر برخورد می‌کنند که انگار خودروی شخصی است

او به شاخص CRM یا مدیریت منابع کابین خلبان اشاره کرد و ضمن ضعیف ارزیابی کردن این شاخص در تیم‌های مدیریت پرواز سفر‌های هوایی رئیس‌جمهور گفت: «تجربه پروازی در چنین سفرهایی که با اعضای هیئت دولت انجام می‌شود نشان می‌دهد که در ابتدا به کادر پروازی گفته می‌شود به نقطه A می‌رویم، ولی وسط پرواز می‌گویند مقصد عوض شده و باید به نقطه B برویم و در یک سفر به دلایل امنیتی چندین بار مسیر پرواز را تغییر می‌دهند؛ این در حالی است که عدم آمادگی و شناخت تیم پروازی از منطقه برای تغییر پرواز بسیار اهمیت دارد، چون خلبان‌ها با شرایط کل ایران آشنا نیستند و تغییرات ناگهانی و خلق‌الساعه بسیار خطرآفرین است، ولی متاسفانه طوری با هلی‌کوپتر برخورد می‌کنند که انگار خودروی شخصی است.»

ماموران ویژه جست‌وجو و نجات در کشور نداریم

این خلبان هلی‌کوپتر افزود: «مسئله بعدی اینکه ما برخلاف پروتکل‌های بین‌المللی (Aeronautical Information Publication) واحدی تحت عنوان Search and rescue (جست‌وجو و نجات) آموزش‌دیده نداریم. وقتی یک هواپیما، هلی‌کوپتر یا هر وسیله پرنده‌ای گم می‌شود باید Search and rescue اتفاق بیفتد، اما اصلاً چنین واحدی در ایران تعریف نشده است. فقط می‌گوییم  برخی افراد یا گروه‌ها بدون هیچ آموزشی و به‌صورت خودجوش این کار را انجام بدهند و در نهایت، تعدادی مصاحبه هم انجام می‌شود و هر کسی هم اطلاعات نادرستی را اعلام می‌کند.»

او با بیان اینکه ما اکنون در ایرلاین‌های ایرانی Electronic Flight Bag داریم، توضیح داد: «EFB نرم‌افزاری است که به راحتی می‌توانید آن را روبه‌روی خود بگذارید و از آن استفاده می‌کنید. این دستگاه در روان کردن پرواز بسیار اثرگذار است، می‌توانید با آن تغییر مسیر پروازی بدهید و خیلی موارد دیگر ولی برای هلی‌کوپترها و پروازهایی که به‌صورت VFR ) Visual Flight Rules) انجام می‌شود، هدایت پرواز و عمده تصمیم‌گیری‌های عملیات پروازی با دید مبتنی بر حس بینایی صورت می‌گیرد.»

او در ادامه توضیح داد: «پرواز VFR تعریف دارد، آن روز شرایط پرواز مبتنی بر VFR و دید بصری نبوده است، یعنی حداقل تا مسافت 3500 هزار پا می‌بایست دید در پرواز وجود می‌داشت که این‌طور نبوده است. اینکه می‌گویند فقط یک لایه ابر بوده است، درست و دقیق نیست. خلبان براساس تجربه باید می‌دانست که این هوا، هوای مناسبی برای پرواز نیست که بخواهد به فرودگاه مبدا برگردد، بنابراین باید تغییر مسیر می‌داده و به فرودگاه دیگری می‌رفته است.»

او با یادآوری اینکه هوا در آن روز 30 اردیبهشت ماه در آن منطقه، مه‌آلود و پرواز در شرایط کوهستانی بوده است، خاطرنشان کرد: «خلبانی در منطقه کوهستان، نیاز به تجربه و کارآزمودگی متفاوتی دارد، اما خلبانان آن روز حادثه خلبان کوهستان نبودند.»

خلبانی در منطقه کوهستان، نیاز به تجربه و کارآزمودگی متفاوتی دارد، اما خلبان‌های آن روز حادثه خلبان کوهستان نبودند. ما الان برای موقعیت‌های IMC چارت داریم و از آن استفاده می‌کنیم اما این موضوع در آن پرواز رعایت نشده است و این‌طور بوده که حالا برویم تا ببینیم چه می‌شود

او افزود: «ما چند تعریف از خلبان هلی‌کوپتر داریم که دو تا از آنها Onshore و Offshore است. خلبان Offshore سطح دریا را خوب می‌شناسد، اما خلبان Onshore با کوهستان و ارتفاعات آن آشنایی دارد. من وقتی می‌خواهم یک پرواز انجام بدهم، باید ببینم حداقل ارتفاع پرواز من چقدر باید باشد. ما الان برای موقعیت‌های  IMC (شرایطی که دید ضعیف است و خلبان نمی‌تواند هواپیما را به صورت بصری هدایت کند) چارت داریم و از آن استفاده می‌کنیم اما این موضوع در آن پرواز رعایت نشده است و این‌طور بوده که حالا برویم تا ببینیم چه می‌شود.»

در عین حال، او با تاکید بر اینکه همه تقصیرها را نمی‌شود بر گردن خلبان انداخت، گفت: «من هر چقدر هم خلبان ماهری باشم، در نهایت انسان هستم و خسته می‌شوم. خلبان آن روز از صبح Standby بوده و بعد می‌گویند به فلان‌جا بروید، او تا مسیر را پیدا کند، فرود بیاید و… درگیر یکسری عوامل می‌شود و به اصطلاح Chaine Of Accident به وجود آمده است، ضمن اینکه نباید فقط معطوف به عملکرد خلبان شد چون این کار به صورت تیمی انجام می‌شود.»

این خلبان هلی‌کوپتر یادآور شد: «در نظر بگیرید که خلبان خسته و وارد شرایط IMC یا Instrument Meteorological Conditions شده است. در همین اثنا 10 تا 15 ثانیه تاخیر در واکنش صورت می‌گیرد و باعث می‌شود که خلبان نتواند به‌موقع واکنش نشان دهد و در نتیجه وارد ابر می‌شود. نمی‌دانیم ترسیده، گیج شده یا هر چیز دیگری، اما به هر حال نتوانسته بر خودش و تصمیماتش مسلط شود و این‌ گونه شده که هلی‌کوپتر با شکم به کوه برخورد کرده است.»

او گفت: «متاسفانه ما در اجرای دستورالعمل‌های هوایی، بدون هیچ آمادگی و هماهنگی بین افراد دستورات را ابلاغ و انتظار اجرای آنی آنها داریم، این هم مانند داستان عضویت ما در آژانس ایمنی هوانوردی اروپا است که یکباره گفتیم طبق Air Ops عمل می‌کنیم، در حالی که خود اتحادیه اروپا حدوداً 15 سال طول کشید که خودش را با شرایط یاسا تطابق داد اما ما به یکباره اعلام کردیم که عضو یاسا شده‌ایم.»

سوانح هلیکوپتری

همه هلی‌کوپترهای آشیانه نظامی هستند

او با اشاره به اینکه هیچ‌کدام از شرایط هلی‌کوپتر آشیانه و خود آشیانه زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری نیست، گفت: «در چنین شرایطی، سازمان طبیعتاً نباید دخالتی در امر بررسی سانحه سقوط هلی‌کوپتر داشته باشد و فقط برای انحراف اذهان عمومی می‌گویند که ما پیگیر هستیم، در حالی که ستاد کل نیروهای مسلح مسئول پیگیری علت این حادثه شده است.»

او همچنین یادآور شد: «متاسفانه حتی در شرکت‌های هلی‌کوپتری که در حال حاضر در مناطق نفتی خدمات‌دهی می‌کنند، همین دوستان نظامی وارد شده‌اند که نمی‌خواهند اشتباهات خود قبول کنند و احتمالاً باز هم چنین اتفاقاتی را رقم خواهند زد.»

این خلبان با انتقاد از اینکه ما فقط شوآف خبری و کارهای نمایشی انجام می‌دهیم، گفت: «در رسانه‌ها نشان دادند که پس از این حادثه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای بررسی موضوع سراغ سیمیلاتور (شبیه‌ساز) هلی‌کوپتر میل 17 رفته است، در حالی‌ که این فیلم متعلق به سال 1402 است. اصلاً به فرض که مربوط به اکنون باشد، مگر هلی‌کوپتری که سقوط کرد میل 17 بوده است؟ این هلی‌کوپتر بل 212 بود، پس تجهیزات این هلی‌کوپتر با آن یکی نیست. اساساً توانایی پرواز (Performance)  هلی‌کوپتر میل با بل فرق دارد، حتی توانایی پرواز‌ بل 212 با بل 412 هم متفاوت است.»

او با رد هر گونه احتمال دستکاری، ترور یا انفجار در این سانحه گفت: «بعد از سقوط سوختگی رخ داده، اما این سوختگی ناشی از انفجار نبوده است؛ هلی‌کوپتر با شکم به کوه خورده، دم کنده شده و بدنه برگشته و وقتی برمی‌گردد باعث می‌شود سوخت آن از مخزن خارج شود و انفجار ایجاد شود. البته شاید در برخورد اولیه در هلی‌کوپتر باز شده باشد که آقای آل‌هاشم بیرون می‌افتند و تا سه ساعت بعد زنده می‌مانند.»

این خلبان با تاکید بر اینکه شخصاً به هیچ‌وجه نمی‌توانم تحریم‌ها را در بروز این حادثه مقصر بدانم، تصریح کرد: «در حال حاضر، یک شرکت هلی‌کوپتری یک آگوستا 139 ساخت 2018 یا 2019 آورده است یا همین الان 2 هلی‌کوپتر نو برای واحد دیگری موجود است که متعلق به سال 2021 هم هست، پس ما اگر بخواهیم هلی‌کوپتر جدید بخریم به راحتی می‌توانیم خریداری کنیم، اما موضوع این است که ما دچار خودتحریمی هستیم.»

او در ادامه بحث پرسش‌هایی را مطرح کرد: «چرا خلبان‌هایمان از کشور مهاجرت می‌کنند؟ چرا خلبان بازنشسته در به در دنبال این است که دنبال کار دیگری برود؟ فقط یک پاسخ وجود دارد و آن این است که خلبانان حقوق مناسبی دریافت نمی‌کنند، اما در کنار این پاسخ، سوال دیگری ایجاد می‌شود، چقدر به خلبانان ‌آموزش داده‌ایم؟ چه میزان عملکرد آنها را ارزیابی کرده‌ایم؟

او تاکید می‌کند: «ا اینها پرسشی است که بعد از اتمام آموزش‌ها و پس از ارزیابی واحد آموزش پاسخ داده می‌شود. استفاده از شبیه‌ساز چه مزیتی دارد؟ تمام شرایط پرواز را شبیه‌سازی می‌کند و مغز خلبان برای مواجه با شرایط مشابه آماده می‌شود. همان طور که ما اکنون برای هواپیماهای ایرلاین‌ها 6 ماه یک بار سیمیلاتور داریم، اما آیا برای هلی‌کوپتر اصلاً سیمیلاتور داریم؟ خیر. خرید یک سیمیلاتور زیاد سخت نیست، اما ظاهراً نمی‌خواهیم داشته باشیم.»

به هیچ‌وجه نمی‌توانم تحریم‌ها را در بروز این حادثه مقصر بدانیم، در حال حاضر، یک شرکت هلی‌کوپتری یک فروند هلی‌کوپتر آگوستا 139 ساخت 2018 یا 2019 خریداری کرده است یا 2 فروند هلی‌کوپتر سال 2021 برای واحد دیگری موجود است، پس اگر بخواهیم هلی‌کوپتر جدید بخریم به راحتی می‌توانیم اما دچار خودتحریمی هستیم

این خلبان با اظهار تاسف از اینکه از بیان اشکالات و راه‌حل‌های تخصصی هیچ استقبالی نمی‌شود، تصریح کرد: «در بخش هوایی، از واحدهای کوچک تا واحدهای بزرگ‌تر، همه به‌صورت هیئتی عمل می کنند. آقای معاون رئیس‌جمهور اظهارنظری می‌کند و آن مسئول دیگری مسئله متناقضی را مطرح می‌کند. اینجاست که کمبود اطلاعات جلوه می‌کند، چرا آن دو خلبان دیگر در هلیکوپترهای همراه، نتوانستند منطقه‌ای را که یک دقیقه پیش به همراه هلیکوپتر رئیس‌جمهور در آنجا پرواز داشتند مشخص کنند؟ آنها می‌توانستند با دستگاه جی‌پی‌اس موقعیت منطقه سقوط را مشخص کنند اما نمی‌دانم چرا این کار را نکردند.»

او افزود: «مگر این هلی‌کوپتر Emergency Locator transmitter یا ELT نداشته است؟ یا داشته یا نداشته یا خاموش بوده است، یکی از این سه حالت است. اگر داشته باشد باید روی حالت روشن باشد تا در شرایط حساس به طور اتوماتیک فعال شود. وقتی اتفاقی برای یک هلی‌کوپتر یا هواپیما یا هر وسیله پرنده‌ای رخ دهد، همه کشورها موظف هستند به نحوی سرویس‌دهی کنند. مطمئن باشید که اگر این هلی‌کوپتر مجهز به ELT بود که من نمی‌دانم بود یا نبود، خیلی زود از طریق تصاویر ماهواره‌ای پیدا می‌شد.»

طلوع صبح موجب پیدا شدن هلی‌کوپتر شد؛ نه ترک‌ها

این منبع آگاه با تایید اینکه ما پهپاد مجهز به دوربین دید در شب در منطقه نداشتیم، با رد ادعای پیدا شدن هلی‌کوپتر سانحه دیده توسط پهپاد آکینچی ترکیه گفت: «اگر سیر پرواز آکینجی را روی رادارها بررسی کنید، می‌بینید که فقط قدری در مسیر تبریز دور زده و در آخر نماد پرچم ترکیه ترسیم کرده تا بگوید ما این کار را کرده‌ایم، در حالی که پهپاد آکینجی، هلی‌کوپتر را پیدا نکرد. زمانی که در آن منطقه خورشید بالا آمده بود و هوا روشن شد، شاهد 129 حدود منطقه را تقریب زد. البته هیئت موتورسواران استان آذربایجان شرقی زودتر از همه به محل حادثه رسیدند و لاشه هلی‌کوپتر را پیدا کردند.»

او با بیان اینکه ما سلسله‌ شعاریم و سلسله عمل نیستیم، گفت: «در بخش هواپیمایی هم همین‌طوری هستیم ولی در هلی‌کوپتری شرایط چیزی فراتر از افتضاح است. مثلاً چرا سازمان هواپیمایی کشوری آزمون دریافت گواهینامه ابزار پرواز (IFR) را برداشته است؟! این پرسشی است که سازمان هواپیمایی کشوری باید درباره آن پاسخگو باشد.»

این خلبان در پاسخ به این پرسش که چرا آن دو هلی‌کوپتر همراه دچار این اتفاق نشدند، اذعان داشت: «من با چند استاد متخصص صحبت کردم، باور کنید فقط شانس آوردند. همان طورکه یک موقع پشت فرمان هستید و با یک ماشین حرکت می‌کنید و اتفاق برای دیگری می‌افتد، این‌که برای شما اتفاقی نیفتاده از باسوادی شما نیست، از شانس شماست. چون این هلی‌کوپتر رئیس جمهور وسط دو هلی کوپتر دیگر  قرار داشته است، محل حادثه را که نگاه کنید، یک قله وسط بوده و این هلی‌کوپتر هم مستقیم به آنجا خورده است.»

او با اشاره به اینکه کلیت ماجرا این است که ما هیچ دستورالعملی برای شرایط اضطراری نداریم چون انتصابات مسئولان دستوری، هیئتی و اخیراً شیر پاستوریزه‌ای شده است، گفت: «در مجموع، نبود زیرساخت‌های مناسب ازجمله نبود دستورالعمل‌های متناسب پروازی، عدم استفاده از نرم‌افزارهای متناسب، عدم هماهنگی مناسب در کادر پروازی، انتخاب مسیر بد و منطقه جنگلی و کوهستانی، عدم پیش‌بینی صحیح آب‌وهوا، نداشتن ارتفاع مناسب پروازی، فشار كاری بالای كادر پرواز و ورود به ابر و شرایط IFR به دلیل عدم رعايت فاصله از ابر از عوامل اصلی بروز این حادثه بوده است.»

او در پایان با اظهار تاسف از اینکه ما در بخش هلی‌کوپتری بر کسب اطلاعات تاکید نداریم چون دید نظامی‌گری وجود دارد و نیروهای زبده یا کنار گذاشته می‌شوند یا مهاجرت می‌کنند، گفت: «متاسفانه ما از این گونه حوادث عبرت نمی‌گیریم. هر اتفاقی افتاده، فقط می‌گوییم روحشان شاد و یادشان گرامی، اما برای جلوگیری از تکرار حادثه با مسائل حرفه‌ای برخورد نمی‌کنیم.»

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *