با لغو معافیت کامیونهای ایرانی از پرداخت مالیات سوخت به ترکیه که بر اثر اجرای طرح باک پر (فو باک) انجام شد، راننده ایرانی عازم اروپا با محاسبه 2320 تومان در ازای هر لیر ترکیه باید حدوداً 50 میلیون تومان دیگر روی مبلغ معافیت سوخت ایران گذاشته و حدوداً 100 میلیون تومان به مسئولان کشور ترکیه بپردازد. حال باید مسئولان محاسبه کنند که ایران چقدر از این ارزهایی را که تحت عنوان جریمه گازوئیل از کشورمان خارج میشود، از ناوگان ترکیهای باز پس میگیرد؟
عبداله خانعلی، رئیس هیئتمدیره کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار در یادداشتی برای ترابران نوشت که اتاق فکر مسئولان بعد از تحقیقات بسیار در راستای مبارزه با قاچاق سوخت بعد از سالها ایجاد مزاحمت، گرفتاری و آزار و اذیت رانندگان ناوگان عمومی با توجه به اینکه بخش عمده قاچاق سوخت در جاهای دیگری اتفاق میافتد، به این نتیجه رسیدند که ابتدا از حمل و نقل شروع و سیاست باک پر را در مرزهای خروجی روی کلیه ناوگان از هر ملیتی اعمال کنند که تبعات زیانباری به همراه داشت. البته نمیتوان منکر شد که رانندهنماهایی هم وجود دارند که اقدام به قاچاق سوخت میکنند، ولی نکته جالب و اساسی این است که شوربختانه این دسته از رانندگان مشکل را به صورت دیگری با همراهی و همکاری بعضی از ناظران سوخت بر طرف میکردند.
فارغ از اینکه بعضی از این ناوگان ایرانی و حامل محصولات و محمولات صادراتی کشاورزان، تولیدکنندگان یا صادرکنندگان ایرانی هستند که باید مورد حمایت دولت قرار گیرند
غافل از اینکه بعضی از این محمولات به کشورهای همسایه و همجوار ایران صادر میشود که ناوگان حامل این محمولات نیازی به آن حجم سوخت ندارند و اخذ جریمههای هنگفت فعالیت آنها را تحتالشعاع قرار داده و بر هزینههای تمام شده آنها میافزاید که ممکن است نه تنها حاشیه سود فعالان را کاهش دهد بلکه حتی غیراقتصادی کند و نتیجتا احتمالا صادراتی انجام نخواهند داد.البته ناگفته نماند که کامیونهای ایرانی که حامل محمولات صادراتی ایران به کشور ترکیه بودند و هستند و مقصد تخلیه آنها در محدوده شهر استانبول ترکیه است، از مرزهای خروجی ایران تا مقصد باید حداقل 1500 کیلومتر را در رفت و همین میزان را در برگشت طی طریق کنند که در بهترین حالت و کمترین میزان مصرف حدوداً 1000 لیتر سوخت مصرف میکنند، بنابراین خواه ناخواه بهدلیل اختلاف فاحش قیمت سوخت در ترکیه باکهای خود را در ایران فول میکردند، به اعتقاد نگارنده دیگر نیازی به اجرای طرح فول باک و اجبار راننده به پرداخت جریمه نبود،همچنین ناوگان ترکیهای.
از طرف دیگر، چنانچه صادراتی نباشد قاعدتاً ناوگان فعال در این مسیرها نیز غیرفعال خواهند شد یا بهناچار باید به خیل انبوه ناوگان داخلی بپیوندد؛ البته بعضی از رانندگان با کوچکتر کردن مخازن سوخت ناوگان خود تا حدی راه حلی برای این مشکل پیدا کردند تا هم خود و هم صادرکنندگان کمتر خسارت ببینند.
به اعتقاد نگارنده اگر کمی تعقل و تجربه را چاشنی این تصمیم میکردند راههای بهتر و بدون حاشیه دیگری هم وجود داشت که هم نیازی به اخذ چنین تصمیم خسارتبار و تحریک کشور همسایه نبود و هم ایجاد این همه حاشیه و دردسر برای فعالان حمل و نقلی و دولت نمیکرد و هم رانندگان را در معرض چنین هزینههای جبرانناپذیری قرار نمیداد.
نرخ غیرواقعی سوخت مشکل میآفریند
به اعتقاد نگارنده نرخ غیرواقعی سوخت فعالیت حمل و نقل را تحتالشعاع خود قرار داده و نرخ حمل و نقل را هم غیرواقعی کرده و سرمایهگذاری و فعالیت در بخش حمل و نقل عمومی کالا را هم غیراقتصادی کرده است.
از آنجا که مونتاژ و فروش ناوگان نو اروپایی در ایران متوقف شده و جای خود را به ناوگان چینی دادهاند، رانندگان قدرت انتخاب زیادی ندارند و حتی در صورت تمایل به خرید کامیون با کیفیت مجبورند کامیونهای اروپایی دست دوم و کارکرده خریداری کنند که بهدلیل استفاده زیاد از آنها در اروپا در دوره تعمیر قطعات قرار گرفته و هزینه استهلاک و نگهداری بالایی دارند.
لازم به ذکر است که راننده ایرانی همه چیز از جمله کامیون، قطعات، لوازم یدکی، لاستیک و غیره را به دلیل تحریم با قیمتهایی بالاتر از قیمت جهانی آن خریداری میکنند.
راننده ایرانی تنها گازوئیل و روغن را ارزان میخرد که همین گازوئیل عامل بدبختی و گرفتاری رانندگان شده است؛ زیرا قیمت گازوئیل نه به چشم خود راننده میآید و نه در محاسبات راننده و نه مسئولان و نه صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل جایی دارد. همه از دولتیها گرفته تا صاحبان کالا فقط قیمت پایین گازوئیل را میبینند، هیچکس سایر هزینههای یک راننده و کامیون را نمیبیند، قاعدتاً در چنین شرایطی باید هم دولت به خودش اجازه دهد که نرخ تن کیلومتر دستوری این چنینی را اعلام کند.
یک پرسش جهت روشن شدن ابعاد و درک بهتر موضوع این است که آیا در سایر کشورها خصوصاً اروپایی دولتها گازوئیل یارانهای به کامیونها میدهند؟ اگر نمیدهند پس چگونه است که با وجود خرید سوخت با نرخ آزاد که حدوداً نزدیک به دو یورو است، حمل و نقل برای آنها صرفه اقتصادی دارد و شرکتهای حمل و نقلی اروپایی فقط کامیون صفر کیلومتر خریداری میکنند و همان کامیون را بیشتر از سه سال نگه نمیدارند و بعد از آن کامیون کارکرده را به کشورهایی مثل ایران میفروشند؟ کما اینکه طبق آمار تا کنون حدوداً پنجاه هزار کامیون کارکرده اروپایی وارد ایران شده است.
به اعتقاد نگارنده، متاسفانه به هر دلیلی سیاستهای اشتباه گذشته حمل و نقل ایران را به سمت خودمالکی هدایت کرده و جهت تسهیل این امر نیز فضا را بیش از حد باز گذاشتهاند.
بهنحوی که از یک طرف آموزش در خور توجهی به رانندگان داده نمیشود و ایشان با حداقلهای حقوقی کار خود آشنایی کافی ندارند و از طرف دیگر هم هیچ گونه گزینشی برای ورود افراد به بخش حمل و نقل در نظر گرفته نشده که شاید دلیل آن این باشد که دولت بزرگترین صاحب کالا بوده و سیاست چنین اقتضا میکرده است که ناوگان به حدی زیاد باشد که هر زمان دولت نیاز داشت ناوگان مورد نیاز را در دسترس داشته باشد.
متولیان حمل و نقل و دستگاههای اجرایی احساس نیازی جهت ارائه اطلاعات و آمار از ظرفیت، ناوگان مورد نیاز، حجم محمولات و کاربری ناوگان موجود کشور در حمل و نقل به رانندگان نکردهاند. بنابراین تلاشی هم برای ایجاد و حفظ تعادل بین عرضه و تقاضای ناوگان انجام ندادهاند که این امر موجبات ناکارامدی و عدم بهرهوری بهینه در حمل و نقل شده است.
متاسفانه با اجرای این سیاست رانندگان، مالک کامیون شدند که مشکلات حمل و نقل هم دقیقاً از همین جا شروع شده است، زیرا از آنجا که راننده سرمایهگذاری کرده و کامیون خریداری کرده است، احساس میکند که اختیارش دست خودش است و دیگر نباید با دیگران هماهنگ و همکاری داشته باشد یا به کسی پاسخگو باشد و هر تصمیمی که در حمل و نقل گرفته میشود باید از ایشان اجازه گرفته شود. اکثریت آنها به خود اجازه میدهد بدون تحقیق و محاسبه تنها با اتکاء به ذهنیت و تفکر خود و اینکه ممکن است این تصمیم یا تغییر به ضرر ایشان باشد در هر موضوعی که قرار است در حمل و نقل مطرح شود ورود کرده یا در مقابل هر تغییری حتی مثبت که قرار است اتفاق بیفتد از خود واکنش منفی نشان دهند و شوربختانه در بسیاری از موارد حتی مواردی هم که به نفع خودشان است از جمله بخشنامه ابعاد و اوزان واکنش منفی نشان میدهند که نتیجه آن جادههای امروز است.
امر خود مالکی زمینه ساز مشکلات بسیاری در حمل و نقل شده که در این مقاله حداقل به دو نمونه از آنها اشاره میشود، از جمله اختلال در تصمیمگیری در مورد تعیین نرخ سوخت که به دلیل مخالفتها و اعتراضات بیمورد بعضی از رانندگان تبدیل به یک بحران داخلی و خارجی و هدر رفت سرمایههای ملی و بیتالمال شده است؛ زیرا تصور راننده بر این است که اگر نرخ سوخت افزایش پیدا کند حمل و نقل برای ایشان صرفه اقتصادی نخواهد داشت.
دوم موجب وجود ناوگان فرسوده شده که حاصل همین تصورات است.
حال آنکه اگر راننده کمی تعقل کند، خواهد دید که نرخ سوخت هیچ ارتباطی با راننده خودمالک ندارد، زیرا یکی از پارامترها یا شاخصهای مهم و تاثیرگذار تعیین نرخ کرایه حمل قیمت سوخت است، این گونه نیست که نرخ سوخت افزایش پیدا کند ولی کرایه حمل ثابت بماند. متاسفانه ذهنیت راننده این است که هر چقدر یا هر چند برابر که نرخ سوخت افزایش یافت باید به همان نسبت هم نرخ کرایه حمل افزایش یابد حال آنکه این گونه نیست.
آیا راننده از خودش میپرسد در افزایش قیمت سایر اقلام موثر در حمل و نقل از جمله کامیون، قطعات، لوازم یدکی، لاستیک و غیره کسی از راننده نظرخواهی میکند یا اصلأ راننده نقشی در تعیین قیمت آنها دارد؟
آیا رانندگان معترض افزایش قیمت سوخت، میدانند که ممکن است اعتراض ایشان به نفع بعضی و باعث سوءاستفاده از رانندگان شود؟
آیا رانندگان معترض میدانند که اعتراض و مقاومت ایشان منجر به عدم افزایش به موقع و پلکانی سوخت در طول سالیان گذشته شده و موجبات خروج سرمایههای کشور توسط ناوگان سایر کشورها و قاچاقچیان شده است.
از آنجا که در ایران گازوئیل آزاد وجود ندارد و سهمیهای است و سهمیه هم فقط بر اساس پیمایش ناوگان اختصاص داده میشود و به سختی جوابگوی نیاز مصرف ناوگان است، اگر سوختی قاچاق میشود از سهمیه پیمایش ناوگان نیست، بلکه از طریق فروش غیرقانونی سوخت در بعضی از جایگاههای سوختی است که باید چگونگی دسترسی این جایگاهها به این سوختها بررسی شود. در نتیجه، ارتباط سیستماتیک بین ارگانها و سازمانها و ادارات دولتی مرتبط با حمل و نقل وجود دارد و رانندگان و ناوگانی که سهمیه سوخت دریافت میکنند برای این ارگانها و دولت شناخته شده هستند.
در پایان به اعتقاد نگارنده مشکل سوخت تنها دو راه حل اساسی دارد.
اول اینکه، قیمت سوخت باید آزادسازی شود و مسئولان سوخت را یا به قیمت تمام شده یا فوب در اختیار راننده قرار دهند.
دوم اینکه اگر مسئولان به هر دلیلی اصرار دارند که به هر شکل ممکن به کامیون سوخت یارانهای بدهند، بهتر است بر روی سیکل معیوب فعلی مهندسی معکوس انجام دهند، به این معنا که ابتدا یک حساب کاربری برای مالک کامیون ایجاد کنند بعد راننده در جایگاه سوخت را با هر قیمتی که برای دولت مقرون به صرفه است خریداری کند و بعد هر چقدر از پولی را که گرفتهاند دوست داشتند بابت یارانه به حساب راننده باز گردانند.
از مزایای این روش این است که از یک طرف نه تنها هیچ افزایش قیمتی در عمل اتفاق نیفتاده است که رانندگان یا مسئولان نگران تاثیر منفی تورمی یا روانی آن باشند، بلکه از طرف دیگر، به آسانی و بدون هیچ هزینه سرباری از قاچاق سوخت جلوگیری شده است. علاوه بر آن، اگر قاچاقچیان نیاز به خرید سوخت داشته باشند، میتوانند با قیمت آزاد خریداری کنند دولت هم سود خودش را خواهد برد.
از طرفی هم ماموریت نیرویهای انتظامی، تعزیرات حکومتی و دادگاهها هم تمام خواهد شد و دیگر نیازی به کارت سوخت و این همه بگیر و ببند و آزار وقت و بی وقت رانندگان هم نخواهد بود. از همه مهمتر دیگر نیاز به اخذ ما بهالتفاوت از ناوگان خارجی در مرزهای ورودی و بازدید مخازن سوخت ناوگان در مرزهای خروجی و اخذ جریمه نیز نخواهد بود
با این کار هم مرزها را خلوت کرده و هم تسریع در ترددهای مرزی اتفاق خواهد افتاد و اگر هم قرار باشد کنترل سوختی صورت گیرد یا اگر قرار باشد صفی هم تشکیل شود یا جریمهای اخذ گردد در کشور مقابل خواهد بود، که راننده خودش مدیریت خواهد کرد
در نهایت بعد از حدوداً 14 روز توقف و بلاتکلیفی ناوگان ایرانی در مرزها مسئولین جهت برون رفت از بحران پیش آمده تصمیم به افزایش سهمیه سوخت دارای معافیت همراه کامیونهای ایرانی گرفتند
در این راستا، طبق نقل قول مدیرکل محترم راهداری استان آذربایجان غربی و بعضی از گروههای مجازی تصمیم بر این گرفته شده است که سهمیه ناوگان کشنده ایرانی که تریلی آنها چادری است و عازم کشور ترکیه هستند را از 300 لیتر به 800 لیتر و سهمیه ناوگان کشنده ایرانی که تریلی آنها چادری و عازم کشورهای اروپایی هستند را از 500 لیتر به 1400 لیتر افزایش دهند.
با این حال، متاسفانه ناوگان کشنده ایرانی که تریلی آنها یخچال دار است و حامل محصولات کشاورزی ارگانیک صادراتی ایرانی هستند که مورد استقبال کشورهای اروپایی قرار دارند و حامل محمولات مواد غذایی و فسادپذیر بوده و نیازمند مراقب ویژه و از حساسیت بالایی برخوردار هستند که مسئولان باید نگاه ویژهای به آنها داشته باشند، علیرغم اینکه دارای دو موتور جداگانه بوده و هر کدام سوخت جداگانهای مصرف میکنند کما فیالسابق مورد بیمهری مسئولان قرار گرفته و دیده نشدهاند و برای آنها نیز معافیت سهمیهای معادل سایر ناوگان چادری در نظر گرفتهاند و هیچ معافیت سهمیهای برای موتور یخچال آنها در نظر گرفته نشده است
شایان ذکر است که موتور یخچال یک تریلی یخچالدار جهت حفظ دمای ثابت مورد نظر صاحبان کالا در یک مسیر به عنوان مثال از ایران تا شهر هامبورگ آلمان بسته به نوع موتور یخچال و نوع محموله نیاز به مصرف حدوداً 400 الی 600 لیتر گازوئیل دارد. وقتی معافیت سوخت همراه برای ناوگان یخچال دار ایرانی در نظر گرفته نمیشود بهناچار راننده باید سوخت مورد مصرفی خود با نرخ آزاد تهیه کند که در هزینههای تمام شده و کرایه حمل دریافتی از صاحبان کالا تاثیر خواهد گذاشت
البته افزایش معافیت سوخت همراه کامیون خواسته چندین ساله رانندگان ایرانی بوده و انجام آن به نفع صادر کنندگان و رانندگان ناوگان حامل محمولات صادراتی ایرانی است که برای ناوگانی که عازم کشور ترکیه هستند حدودا 27 میلیون تومان و برای ناوگانی که عازم اروپا هستند حدودا پنجاه میلیون تومان صرفه اقتصادی راننده ایرانی شده است که در نهایت از کرایه کاسته و در تخفیف کرایه راننده به صادر کنندگان بر خواهد گشت که در جای خود قابل تقدیر و تشکر است.
از آنجا که تصمیم مسئولان ایرانی تا کنون تاثیر مثبتی بر تصمیم مسئولان کشور ترکیه نداشته است، ناوگان ایرانی از هر مرزی که وارد ترکیه میشوند طبق اطلاعات رسیده همچنان باید بابت هر لیتر گازوئیل داخل باک مقدار حدوداً 28/6 لیر ترکیه جریمه سوخت را به ترکیه بپردازند.
با محاسبه 2320 تومان در ازای هر لیر ترکیه راننده ایرانی که عازم اروپا است، باید حدوداً پنجاه میلیون تومان دیگر روی مبلغ معافیت سوخت ایران گذاشته و حدوداً صد میلیون تومان به مسئولان کشور ترکیه بپردازد.
حال باید مسئولان محاسبه کنند که ایران چقدر از این ارزهایی که تحت عنوان جریمه گازوئیل از ایران خارج میشود را از ناوگان ترکیهای باز پس میگیرد؟