اکرم امینی
ترابران- راهآهن سریعالسیر تهران- قم- اصفهان قرار بود تا پایان دولت دوازدهم ساخته شود. این وعده را اسحاق جهانگیری در سال 96 در اصفهان داد و اعلام کرد برای این پروژه اولویتدار، ۲ ميليارد و ۶۰۰ ميليون دلار فاینانس تامین شده است. حالا در انتهای سال 99 کسی میداند آن فاینانس کجا رفته و این پروژه به کجا رسیده است؟ البته قصد ما در این گزارش، یافتن پاسخی برای این پرسش نیست، بلکه فقط میخواهیم سر حرف را باز کنیم! که اصلا چرا باید قطار سریعالسیر تهران-قم-اصفهان، در اولویت باشد، وقتی خطآهن چابهار با آن همه توصیفی که درباره مزیتهای اقتصادیاش برای منطقه و کل کشور میشود، سالهاست که برای بودجه و تامین مالی داخلی و خارجی معطل مانده است! میخواهیم این سوال را مطرح کنیم که به جای صرف هزینه در پروژههای بیسرانجامی مانند قطار سریعالسیر که با این میزان پیشرفت، در زمان افتتاح، دیگر چیزی از «سرعت» آن باقی نخواهد ماند، چرا پول و انرژی صرف ساخت خطآهن آستارا-رشت نمیشود تا هم کریدور ریلی شمال-جنوب کشور فعال شده و هم راهآهن پرهزینه اما تزئینی و بدون بازدهی قزوین-رشت تبدیل به مسیری اقتصادی شود؟
سر حرف را با پروژههای ریلی باز کردیم، اما آیا کسی هست که نداند اوضاع فرودگاههای بیکار، بنادر بدون بازدهی و جادههای بیمصرف کشورمان هم بهتر از راهآهن نیست؟ اگر چنین کسی هست، توصیه میکنیم این گزارش را بخواند!
***
درباره بهرهوری و سوددهی زیرساختهای حملونقلی، دیدگاههای مختلف و متناقضی وجود دارد. گروهی که بیشتر شامل مسئولان و تصمیمگیران هستند، صرف ساخت و وجود زیرساختهای حملونقلی را عامل و نشانه توسعه و پیشرفت و تامین این زیرساختها را بر سوددهی آنها، ارجح میدانند، اما دیدگاه دیگری هم وجود دارد که اغلب، کارشناسان و متخصصان بخش خصوصی بر آن اتفاقنظر دارند، اینکه تامین زیرساخت، بدون اولویتسنجی و بدون ارزیابی سودده بودن یا نبودن آن در دوران بهرهبرداری، نه نشانه توسعه است و نه امری عقلایی؛ چراکه موجب هدررفت سرمایه ملی در پروژههایی میشود که نهفقط باری از دوش حملونقل و در واقع اقتصاد کشور برنمیدارند، بلکه با تحمیل هزینههای نگهداری، مخارج دولت و کشور را هم افزایش میدهند.
تعدد زیرساختهای بدون درآمد
یکی از کارشناسان حوزه زیرساخت معتقد است که در ایران، در همه حوزههای حملونقل اعم از جادهای، هوایی، ریلی و حتی دریایی، با مشکل زیرساختهای بدون توجیه و بدون استفاده مواجه هستیم، یعنی در همه بخشها تعداد زیادی زیرساخت آماده داریم که به دلیل نبود برنامه جامع لجستیکی و ترانزیتی، استفادهای از آنها نمیشود.
رضا موسیپور در گفتوگو با ترابران، با اشاره به وجود دستکم 13 فرودگاه بدون پرواز در کشور گفت: «این در نوع خود یک رکورد جهانی و البته مسئلهای دردناک است، زیرا هزینههای کلانی صرف ساخت و تجهیز این فرودگاهها شده که نهفقط پرواز و درآمد چندانی ندارند، بلکه هزینههای سنگینی نیز خرج نگهداری آنها میشود.»
موسیپور تاکید کرد: «موقعیت جغرافیایی بیشتر این فرودگاهها بهگونهای است که دسترسی به آنها را دشوار کرده و میتوان گفت عدم استقبال از آنها، قابل پیشبینی بوده است، از جمله فرودگاههای یاسوج و ایلام. به جای ساخت فرودگاه برای این شهرها میشد بهسادگی، برنامهریزی کرد تا با استفاده از حملونقل ترکیبی، مسافر و بار از این شهرها جابهجا شود، اما چون این اصرار وجود دارد که همه شهرها فرودگاه داشته باشد، اکنون با زیرساختهای هوایی و پرهزینهای مواجه هستیم که بهرهبرداری چندانی از آنها نمیشود.»
موسیپور در پاسخ به این ادعای مسئولان که میگویند ساخت فرودگاه، صرفا اهداف اقتصادی ندارد و زیرساختی برای زمان بحران، از جمله زلزله است، گفت: «در زلزلههای اخیر کشور، اولین نقطهای که از دست دادیم، فرودگاهها بودهاند، زیرا ارتباطات رادیویی را از دست دادهایم. از سوی دیگر، فرودگاهی که در زمان عادی، امکان خدمترسانی ندارد، چه تضمینی وجود دارد که در زمان بحران به کار ما بیاید و از کجا معلوم که همین فرودگاه در زمان وقوع زلزله و سیل، بحرانساز نشود؟»
او با طرح این پرسش که آیا آنقدر زیرساخت در کشور داریم که برخی را فقط برای زمان بحران نگه داریم، افزود: «برای زمان بحران، اقدامی سادهتر و کمهزینهتر میتوان انجام داد و آن، تجهیز بزرگراههای فرعی جادهای کشور و ایجاد کریدورهای بحرانی است. تعداد زیادی بزرگراه داریم که میتوان آنها را با راههای فرعی به هم متصل و در زمان بحران استفاده کرد.»
بزرگراههای مسئلهساز!
این کارشناس با بیان اینکه در بخش جادهای نیز با معضل بزرگراههای متعدد روبهرو هستیم، افزود: «ما در شهرها نیز زیرساختهایی ایجاد کردهایم که خودشان به معضل تبدیل شدهاند. مسئولان در توجیه ساخت بیش از اندازه بزرگراه، میگویند چون خودرو تولید میکنیم، باید بزرگراه بسازیم! باید به آنها گفت که کشورهای دیگر دنیا هم خودرو تولید میکنند، اما با چنین مشکلی مواجه نیستند، چراکه مدیریت یکپارچهای برای حملونقل دارند.»
به گفته او، حدود 30 سال است در جهان، جنبشهای مهندسی ضد بزرگراه به وجود آمده و شهرهای انسانمحور در حال شکلگیری است، با این حال در کشور ما همچنان بحث بزرگراههای دوطبقه باز است. این در حالی است که هنوز مزیتهای ساخت بزرگراه دوطبقه صدر، مشخص نیست و به جای اینکه حملونقل را تسهیل کند، قفل کرده است.
این مدرس دانشگاه با بیان اینکه در ایران هیچگاه به پاسخ این پرسش نرسیدهایم که متولی حملونقل کیست، اظهار کرد: «وزارت صنعت و معدن قرار است حوزه بار را پوشش دهد. وزارت راه و شهرسازی و زیرمجوعههای آن از جمله سازمان بنادر و سازمان راهداری هم هرکدام مسئولیتهای خود را دارند. مدیریت بزرگراههای شهری با شهرداریهاست و مدیریت آزادراهها با سازمان راهداری. هرکس محدوده خود را دارد، گویی با تعدادی ایالت مواجهیم که هرکدام رئیسی برای خود دارد، اما هیچکس برنامه مشخصی ندارد. این ضعف اصلی و بزرگ از اینجا ناشی میشود که ما مهمترین ابزار استفاده از زیرساختها را در کشور نداریم، یعنی یک برنامه جامع.»
او افزود: «وقتی دولت در یک منطقه خط ریلی یا جاده میسازد، در واقع از جیب همه ملت خرج آن پروژه شده است و این مسئله، دردناک است که از پول همه مردم برای توسعه فیزیکی زیرساختهایی استفاده میکنیم که برنامهای برای کاربری بهینه آنها وجود ندارد.»
این کارشناس ارشد زیرساختهای ریلی خاطرنشان کرد: «کشور ما در زمینه زیرساخت تنه به تنه کشورهای مدرن میزند، اما در استفاده از این زیرساختها توفیقی نداشته است. بهعنوان مثال ساخت راهآهن سریعالسیر از سال 1382 در برنامه بوده است، همچنین 3 شهر ما مجهز به زیرساخت مونوریل شده که در حال حاضر رها شدهاند. همچنین باراندازهای بدون استفادهای در بنادر کشور داریم. بهعنوان مثال از 3 بارانداز بندر شهید بهشتی، فقط یکی از آنها فعال است.»
موسیپور با اشاره به ایجاد بنادر خشک در کشور گفت: «با تدبیر خوب برخی مدیران، توانستیم بنادر خشکی مانند آپرین و بندر خشک یزد و اصفهان را ایجاد کنیم و این اتفاق مهمی است؛ چراکه بندر خشک، سادهترین و مهمترین ابزار برای تحقق حملونقل ترکیبی و در نتیجه، جهش اقتصادی است؛ با این حال، این زیرساخت مهم در حال حاضر بلااستفاده مانده است، زیرا در اتصال بنادر خشک به ریل، مشکل داریم.»
زیرساخت هست، بار نیست!
او با اشاره به روی زمین ماندن پروژه دوخطه کردن راهآهن گفت: «این پروژه برای مسیرهایی از جمله کاشمر-فریمان و راهآهن نیشابور تعریف شد و هدف طرح این بود که برخی خطوط کشور، آزاد شود، اما متاسفانه پروژه دوخطه کردن تکمیل نشد و افزایش سرعت در راهآهن اتفاق نیفتاد. از سوی دیگر، هزینههای زیادی صرف کردیم تا بعضی خطوط ریلی برای بارهای سنگین راهاندازی شود، از جمله خطآهن بافت-زرینشهر، اما سرانجام این همه هزینه چه شد؟ برای این پروژهها از فرانسه و آلمان مشاوره میگرفتیم و نمونههای تراورس را برای آزمایش به خارج از کشور بردیم تا محصول خوبی تولید کنیم، اما در نهایت میبینیم که امکان بهرهبرداری از این خطوط نداریم زیرا بار محوری سنگین نداریم!»
این کارشناس حملونقل با طرح این پرسش که سرنوشت قطار سریعالسیر تهران-قم- اصفهان با آن همه هزینه چه شد، گفت: «برای این طرح، بیشتر از هزینه ساخت چند صد کیلومتر خط ریلی صرف شد، در حالی که با این پول میتوانستیم خطآهن چابهار- زاهدان را پیش ببریم که امنیت آن منطقه را افزایش میدهد، اقتصاد آنجا را رونق و مهاجرت را کاهش میدهد. چرا آن پروژه را که اینقدر کلیدی است، تکمیل نمیکنیم، اما برای خطآهن اصفهان- قم- تهران هزینه میکنیم که معلوم نیست کی به بهرهبرداری برسد و چقدر صرفه اقتصادی داشته باشد؟»
او در پاسخ به پرسشی مبنی بر علت وجود حجم زیادی زیرساخت بیاستفاده یا نیمهکاره در کشور گفت: «این مسئله به مدیریت برمیگردد و ناشی از این است که متولی اصلی مشخص نیست و مجموعه واحدی برای تصمیمگیری در حوزه حملونقل وجود ندارد. در یک شهر، از شهرداری گرفته تا فرمانداری و بخشداری و شورای شهر، همه ادعای تولیگری کرده و حق و حقوق خود را مطالبه میکنند و در واقع، پیمانکار نمیداند با چه کسی طرف است و از چه کسی باید انتظار تامین تجهیزات و کالای مورد نیاز پروژه را داشته باشد. مدیران باید پاسخگو باشند که هرکدام از پروژههای نیمهکاره یا بدون استفاده قرار است چه سرنوشتی پیدا کنند، زیرا برای هر یک، بودجه کلانی خرج شده است.»
موسیپور یادآور شد: «در جهان، رقابت در راهآهن بر سر زمان است، اما در کشور ما، رقابت بر سر جذب بار است، یعنی با حداکثر زیرساخت، در مسائل حداقلی رقابت میکنیم و این یک مشکل بزرگ است.»
برنامه جامع میخواهیم، متولی واحد
این کارشناس ارشد زیرساختهای ریلی معتقد است: «اولین و مهمترین کار برای ساماندهی این وضعیت، حرکت به سوی تدوین برنامه حملونقل جامع و ایجاد یک مدیریت واحد و یکپارچه در حملونقل کشور است. این یعنی اتصال فرودگاه به بندر، بندر به ریل و ریل به جاده که در حال حاضر در بسیاری کشورها انجام شده است. ترکیه با استفاده از همین رویکرد، تبدیل به پنجمین قدرت جادهای دنیا شده، با اینکه موقعیت ژئوپلیتیک آن بهمراتب از ما ضعیفتر است.»
او با تاکید بر اهمیت برنامهریزی برای تقویت حملونقل ترکیبی، در راستای جلوگیری از ایجاد زیرساختهای بدون استفاده و بدون توجیه گفت: «جاده باید از ریل بار بگیرد. اینکه این دو بخش در کشور ما، جدا از هم کار میکنند، بیمعنی است و اینکه مدیر راهآهن، مدیر جاده را در مورد بار، بازخواست نمیکند، نشانه ضعف مدیریت است. ضعف مدیریت هم به سطوح بالاتر یعنی مجلس و حوزه قانونگذاری کشور برمیگردد.»
این کارشناس حملونقل یادآور شد: «یکی از مشکلات اساسی ما در حوزه حملونقل این است که سادهترین زیرساخت خدمت لجستیکی یعنی شبکه توزیع و انبارداری مناسب نداریم؛ در حالی که یکی از ابزارهای مهم برای حملونقل ترکیبی، انبارداری یکپارچه است. این موضوع بهقدری، ساده و پیشپاافتاده است که شرکتی مانند آمازون، در هر جای جهان که کالایی را سفارش دهید، آن را دو روزه به دستتان میرساند. وقتی یک شرکت خصوصی توانسته این مسئله را محقق کند، حتما در سطح یک کشور با امکانات ما، بهسادگی میتوان آن را پیاده کرد. درواقع تا زمانی که این ابزار لجستیکی را نداشته باشیم، امکان سرویسدهی نداریم، حتی اگر همه مسائلی که در بالا گفتیم، محقق شده باشد.»
او با بیان اینکه به هیچ وجه در کشور مشکل کمبود زیرساخت نداریم، گفت: «توصیه جدی من به همه مدیران کشور این است که تا 30 سال آینده، اقدام به هیچ افتتاحی نکرده و به جای افتتاح پروژه جدید، پروژههای فعلی را به حداکثر بهرهبرداری برسانند. بد نیست جنبشی در فضای مجازی، فضای دانشجویی، فضای تخصصی یا هر فضای دیگری راه بیفتد، مبنی بر لزوم ساخته نشدن زیرساخت جدید.»
هدفگذاریهای اشتباه
یکی دیگر از کارشناسان حملونقل کشورمان معتقد است تصور اشتباه مسئولان مبنی بر اینکه هدف، ساخت راهآهن است، موجب تعدد زیرساختهای بدون استفاده شده است، در حالی که هدف باید تسهیل تجارت و سوددهی راه باشد.
سعید قصابیان در پاسخ به ترابران درباره زیرساختهای بدون توجیه ایجاد شده در کشور، بهویژه در بخش ریلی گفت: «گاهی مسئولان فراموش میکنند که ساخت راهآهن، هدف نیست بلکه هدف اصلی، تسهیل مبادله، تجارت و سوددهی خط ریلی است؛ به همین دلیل میبینیم که در بسیاری موارد، عنوان میکنند که ملاک اجرای پروژههای زیربنایی حملونقل، توجیه اقتصادی نیست.»
او افزود: «البته مشکل بزرگتر، بهویژه در بخش ریلی این ذهنیت است که سودده نبودن پروژههای زیربنایی را طبیعی میدانند، در حالی که این نگاه اشتباه است و دیدگاه مسئولان نسبت به پروژهها باید تغییر کند؛ چراکه با توجیهاتی مثل تاثیرگذاری در منطقه یا آثار اجتماعی و وعده تحول اقتصادی، نمیتوان هزینههای یک طرح را توجیه کرد. »
این کارشناس حملونقل توضیح داد: «تا وقتی هدف اصلی ما، صرفا توسعه زیرساختها باشد، نمیتوان انتظار اقتصادی بودن آن را داشت، اما اگر موضوع پروژه را ترانزیت و تجارت تعریف کنیم و طرح تجاری روی میز داشته باشیم، باید به پرسشهای بسیاری پاسخ داده شود، از جمله اینکه زمان سیر چهقدر است؟ مسیر مدنظر، چند مقصد را پوشش میدهد؟ چه باری، به چه میزان حمل میکند، چه تعداد مسافر دارد؟ نرخها چگونه است؟ چه مزیت نسبی دارد و …»
قصابیان با بیان اینکه اولویت دادن به اتصال ریلی مراکز استانها به شبکه ریلی، اشتباه است، گفت: «این تفکر موجب ساخته شدن برخی خطوط شده که توجیه باری یا مسافری ندارند. بهعنوان مثال راهآهن همدان- تهران، علاوه بر اینکه چندان تقاضای مسافر ندارد، ایستگاه آن هم چندین کیلومتر با شهر فاصله دارد که این، هزینه اضافه برای مسافر ایجاد کرده و ویژگی ارزانی حملونقل ریلی را زیر سوال میبرد. درواقع هم به دلیل دور بودن ایستگاه و هم هزینه اضافه، مردم سفر با خودرو شخصی یا اتوبوس را در این مسیر انتخاب میکنند که از نظر زمانی نیز برای آنها بهصرفهتر است.»
او ادامه داد: «در توجیه ساخت این مسیر، گاهی عنوان میشود که این خط ریلی در صورت تداوم و اتصال به راهآهن عراق اقتصادی خواهد شد، در حالی که ما با ساخت ۳۲ کیلومتر مسیر ریلی بین شلمچه و بصره به راهآهن عراق دسترسی خواهیم داشت و نیازی به اتصال به عراق از مرز کرمانشاه نیست.»
این کارشناس حملونقل با اشاره به خطآهن قزوین- رشت بهعنوان یکی دیگر از زیرساختهای بدون توجیه گفت: «در این مسیر، مسافران برای سفر با هزینه و زمان کمتر، خودرو شخصی یا اتوبوس را ترجیح میدهند. از سوی دیگر، ایستگاه راهآهن رشت نیز مثل راهآهن همدان، فاصله زیادی با شهر دارد که این مسئله، از جذابیت مسافری آن میکاهد.»
او یادآور شد: «البته این خط آهن میتواند مزیت ترانزیتی برای ما داشته باشد، به شرط آنکه راهآهن رشت-آستارا به بهرهبرداری برسد. در این صورت، باری که از شمال وارد کشور میشود، با استفاده از مسیر آستارا- قزوین به سمت جنوب یعنی بندرعباس و چابهار حرکت میکند.»
قصابیان راهآهن میانه- اردبیل و میانه- تبریز را نیز بدون توجیه اقتصادی دانست و افزود: «مسیر میانه نه تقاضای بار باری دارد، نه مسافری. مسیر ریلی که از میانه به تبریز افتتاح شده، موازی همان مسیر قبلی است، با این تفاوت که مسیر قبلی از مراغه عبور میکرد و مسیر جدید از بستانآباد. درواقع طول مسیر کوتاه شده اما وقتی برای این راهآهن، تقاضایی وجود ندارد، مسیر کوتاهتر هم به کاری نمیآید.»
وی با بیان اینکه راهآهن اصفهان- شیراز نیز توجیه اقتصادی ندارد، اضافه کرد: «گاهی برای توجیه ساخت این خط، امکان اتصال شیراز به بوشهر مطرح میشود، اما طرفداران این ایده باید توضیح دهند که برای راهآهن اصفهان-شیراز-بوشهر چه طرح تجاری دارند؟ با چه تعداد مسافر و چه میزان بار؟ آیا میزان تخلیه و بارگیری در بندر بوشهر را در محاسبه در نظر گرفتهاند؟ نمیتوان ابتدا خط آهن ساخت و بعد برای آن، بار و مسافر دستوپا کرد! خط آهن چیزی نیست که یکشبه ساخته شود و اگر بار و مسافر نداشت، بساط آن را جمع کنیم و جای دیگری پهن کنیم!»
این کارشناس حملونقل ادامه داد: «در ادامه شعار اتصال مراکز استانها به راهآهن، دولت قصد دارد سنندج را هم به شبکه ریلی کشور متصل کند، در حالی که این پروژه از نظر حجم بار و میزان مسافر توجیه ندارد و فقط هزینهزا خواهد بود. دولت باید بداند رضایت مردم کردستان را به هزار و یک راه دیگر هم میشود به دست آورد و نیازی به انجام چنین کارهایی نیست!»
قصابیان به پروژههای ریلی اولویتدار کشور اشاره کرد و گفت: «راهآهنهای چابهار- زاهدان، شلمچه- بصره، خواف- هرات و رشت- آستارا علاوه بر افزایش ترانزیت ریلی کشور، بر معیشت مردم این مناطق نیز تاثیر بهسزایی خواهد داشت، اما متاسفانه مردم دوردستنشین، صدا و نمایندهای در دستگاه تصمیمگیری کشور ندارند.»
او در پاسخ به این پرسش که چگونه میتوان زیرساختهای بدون استفاده را به بهرهوری رساند، گفت: «دشوار است که بتوان یک خطآهن بدون استفاده را – بهجز در برخی موارد خاص – اقتصادی کرد؛ بهعنوان مثال خطآهن قزوین- رشت را با اتصال به یک مسیر اقتصادی مانند آستارا میتوان نجات داد؛ چراکه آستارا به ترانزیت بینالمللی وصل است. همچنین میتوان خطآهن بدون استفاده بم-زاهدان را با اتصال به چابهار نجات داد، زیرا چابهار به ترانزیت بینالمللی متصل است و بار زیادی از آن خواهد عبور کرد.»
قصابیان ادامه داد: «راه دیگر اقتصادی کردن خطوط بدون استفاده، اتصال آنها به مراکز صنعتی است که در نزدیکی ریل هستند، مانند مجتمع فولاد اهواز، ذوبآهن و مبارکه که ریل از داخل مجتمع به شبکه سراسری وصل است.»
راههای بدون توجیه با فشار نمایندگان مجلس
یکی دیگر از کارشناسان حملونقل کشورمان میگوید فشارهای نمایندگان برای ساخت راه و راهآهن در حوزه انتخابی خودشان، از جمله دلایل ایجاد تعداد زیادی زیرساخت بدون استفاده یا بدون توجیه در کشور است.
میثم لاجوردی در پاسخ به پرسش ترابران درباره زیرساختهای بدون استفاده و بدون اولویت کشور گفت: «در حال حاضر، محورهای زیادی وجود دارد که ساخته شده یا در دست ساخت هستند، اما اولویت ندارند. بهعنوان مثال خطآهن رودهن-آمل، راهآهن تهران-همدان یا اتصال اردبیل به شبکه ریلی، جزو خطوط بدون توجیه هستند.»
او با بیان اینکه حدود 35 تا 40 طرح ریلی در دست ساخت داریم که همگی در قانون بودجه دارای ردیف هستند، افزود: «خط آهن رودهن-آمل که طول آن 120 کیلومتر و حدود 80 کیلومتر این مسیر، تونل است، برای ساخته شدن به بیش از 10 هزار میلیارد تومان بودجه نیاز دارد. محور تهران- همدان هم جزو مسیرهای بدون توجیه است که بعد از افتتاح، بار و مسافر روی آن جذب نشده است.»
این کارشناس حملونقل عوامل غیرکارشناسی و غیراقتصادی از جمله فشارهای نمایندگان مجلس را از دلایل تصویب، ساخت و افتتاح چنین طرحهایی عنوان کرد و گفت: «گاهی یک نماینده میخواهد حوزه نمایندگی خود را به شبکه ریلی متصل کند و به وزیر و دولت فشار میآورد که اگر این طرح اجرا نشود، از وزیر سوال یا او استیضاح خواهد شد؛ بهعنوان مثال، تصویب خط ریلی رودهن-آمل، حاصل تلاش یوسفیان ملا، نماینده پیشین مردم آمل است که با فشار این طرح را در قانون بودجه گذاشت. راهآهن تهران-همدان را نیز نماینده پیشین همدان پیگیری میکرد، برای آن ردیف بودجه گرفت و بعد هم گفت که این راهآهن باید برقی شود! در حالی که محور مهمی مانند چابهار-زاهدان، سالهاست معطل ردیف بودجه بوده و کار ساخت آن به دلیل عدم تامین منابع مالی متوقف شده است.»
این کارشناس حملونقل یادآور شد: «وقتی معیار ساخت پروژهها، فشار و لابی باشد، طبیعی است که برخی محورهای ترانزیتی و استراتژیک مثل خط آهن شلمچه- بصره، زاهدان- چابهار و کرمانشاه- خسروی، بدون بودجه بمانند و ساختشان سالها طول بکشد.»
وی ادامه داد: «البته یک بعد دیگر ساخته شدن برخی زیرساختهای ریلی بدون کاربرد، ناشی از این دیدگاه دولت است که میخواهد همه استانها را به شبکه ریلی متصل کند؛ در حالی که در برخی استانها، این کار ضرورتی ندارد و حتی از این پروژهها، استقبال نمیشود. بهعنوان مثال راهآهن اردبیل، نه توجیه باری دارد، نه مسافری.»
لاجوردی با بیان اینکه همه موافق توسعه زیرساختهای ریلی هستند اما وقتی منابع محدود است، این کار باید اولویتبندی شود، افزود: «محورهایی نظیر چابهار- سرخس، کرمانشاه- خسروی و شلمچه- بصره که هم برای کشور درآمدزایی ارزی دارند، هم جنبه امنیتی و فراملی داشته و هم شبکه ترانزیتی کشور را تکمیل میکنند، باید در اولویت تخصیص بودجه قرار گیرند و بعد، از محل درآمدهای این پروژهها، دیگر استانها را هم به شبکه ریلی متصل کنیم. این نگاه جامع باید در سیاستگذاری کلان حاکم شود، نه اینکه هر نمایندهای که قدرت و نفوذ بیشتری دارد، بهسادگی طرح مدنظر خود را اجرا کند و برای آن، ردیف بودجه بگیرد.»
وی ادامه داد: «بهعنوان مثال خراسان جنوبی، استانی معدنی بوده و نیاز بالایی به محور ریلی دارد، اما بیرجند هیچ اتصال ریلی ندارد و برای آن هیچ برنامه جدی هم در نظر گرفته نشده است. به نظر میرسد نمایندگان این استان، قدرت زیادی ندارند!»
این کارشناس حملونقل در بیان راهکاری برای جلوگیری از افزایش زیرساختهای بدون توجیه و بدون استفاده در کشور گفت: «باید برنامه جامع حملونقلی در کشور وجود داشته باشد و پروژههای حملونقلی براساس نظرات کارشناسی و اقتصادی اولویتبندی شود و بودجه دریافت کند. همچنین لازم است برنامهای جامع برای توسعه شبکه ریلی داشته باشیم و اینگونه نباشد که با تغییر نمایندهها و روی کار آمدن شخص دیگری، طرحها و اولویتها جابهجا شود.»
