با توجه به اینکه روند افزایش تولید و عرضه ناوگان هوایی کمتر از روند افزایش تقاضای سفر هوایی است، MROها باید استراتژیهای خود را برای همسویی با این بازار در حال تغییر اصلاح کنند. کسانی که اکنون آماده میشوند ممکن است بهترین موقعیت را برای موفقیت بلندمدت در آینده داشته باشند.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، خلیلالله معمارزاده، کارشناس ارشد صنعت هوانوردی در یادداشتی نوشت که پس از سکته و توقف کامل صنعت هوانوردی در روزهای اولیه همهگیری COVID-19، اکنون درآمد مسافر-کیلومتر به سطح قبل از همهگیری بازگشته است و پیشبینی میشود در سال میلادی جاری، 4.2 درصد بالاتر از سطح 2019 باشد. همچنین پیشبینی سفرهای هوایی نیز نشان میدهد که تا سال 2034 سالانه 4.3 درصد افزایش خواهد یافت. در همین دوره، انتظار میرود که تولید و عرضه ناوگان فعال هوایی جهانی سالانه 3.2 درصد افزایش یابد تا بتواند به این نرخ 4.3 درصدی رشد تقاضای مسافری در سفرهای هوایی پاسخ دهد. لذا روند رشد تولید و عرضه ناوگان هوایی کمتر از روند رشد تقاضای سفر هوایی است. این موضوع منجر به این میشود که شرکتهای هواپیمایی، ناوگان هوایی موجود خود را حفظ کرده و سن بازنشستگی و میانگین عمر هواپیماها در جهان افزایش یابد. در نتیجه تقاضا برای خدمات تعمیر و نگهداری هواپیمایی رو به افزایش است.
پس از سه سال بازیابی شرکتهای هواپیمایی جهان بعد از چالش گسترده اپیدمی کرونا، حال آنها با چالش جدیتری خصوصا در کشورهایی چون ما با کمبود ناوگان هوایی، مواجه شدهاند، به صورتی که روند تولید یک دهه آینده هواپیماهای جدید در مقایسه با روند تقاضاهای رو به رشد سفرهای هوایی به شدت کاهش یافته است و دریافت هواپیماهای جدید از زمان سفارش تا زمان تحویل آن سالها طول خواهد کشید (در برخی موارد تا ۱۵ سال طول می کشد)؛ بنابراین نیاز به سرویسدهی به هواپیماهای قدیمی باعث رشد شدید و گسترده صنعت MRO در جهان و خصوصا آسیا و منطقه ما میشود و به طور کلی، تقاضا برای خدمات MRO تا سال 2034 نرخ رشد متوسطی به میزان 1.2 درصد در سال خواهد داشت.
این بازنشستگی کمتر و افزایش میانگین سنی هواپیماها، منجر به افزایش فعالیتهای صنعت تعمیر و نگهداری، گستردهتر شدن بازار و فرصتهای تعمیر و نگهداری هواپیماها، سودآوریهای بیشتر و استفاده گستردهتر از قطعات قابل سرویس میشود.
نقش OCC در ایرلاینهای ایرانی پررنگتر میشود
شرکتهای هواپیمایی تعداد هواپیماهای کافی برای حفظ برنامههای رشد مورد نظر خود را نخواهند داشت و برای کاهش شکاف عرضه و تقاضا، خطوط هوایی، هواپیماهای فعلی خود را برای مدت طولانیتری در خدمت نگه میدارند. تجزیه و تحلیلها نشان میدهد که نرخ بازنشستگی هواپیما از سال 2024 تا 2026 در مقایسه با سالهای پیش از همهگیری 2010 تا 2019 تقریباً 24 درصد کمتر خواهد بود. این عمر طولانیتر هواپیماها به تعمیر و نگهداری پرهزینه موتورها و بدنه هواپیماها منجر میشود و تعمیر و نگهداریهای بدون برنامه و پیشبینی نشده را با توجه به کاهش قابلیت اطمینان هواپیماها و کاهش دسترسی هواپیماها افزایش میدهد و باعث افزایش اختلالها و وقفههای عملیاتی در طی انجام عملیات پروازی برنامهریزی شده و تاخیرات در انجام زمانهای برنامههای پروازی میشود که نقش OCC در شرکتهای هواپیمایی به خصوص در کشور ما را پررنگتر خواهد کرد .
این روندهای پایین بازنشستگی امروزی هزینه خطوط هوایی در بخش تعمیر و نگهداری را افزایش میدهد و از طرف دیگر دلالان و فروشندگان قطعات قیمتهای خود را با توجه به این بازار افزایش میدهند. در همین حال، نرخ اجاره هواپیماها هم افزایش مییابد. هواپیماهای دست دوم با عمر متوسط و حتی سالخورده نیز دیگر در بازار برای ما که به شدت نیاز به تأمين و کسب ناوگان هوایی داریم، وجود نخواهد داشت.
جای تعجب نیست که انتظار میرود منطقه آسیا که 32 درصد بازار سفرهای هوایی جهان را در اختیار دارد، بزرگترین بازار MRO جهانی شود و از سال 2024 تا 2034 سالانه 0.8 درصد افزایش یابد که از این حیث فرصت بینظیری برای ما فراهم میکند تا علاوه بر توجه ویژه به سرمایهگذاری در صنعت تعمیر و نگهداری هواپیماها در کشورمان، وارد کسب کار نوین و جدید Remanufacturing هواپیماها و قطعات شویم.
امروزه شرکتهای MRO جهانی بهشدت روی سرویسدهی به ناوگان قدیمی متمرکز شدهاند. با این تغییر ترکیب ناوگان، MROها باید استراتژیهای خود را برای همسویی با این بازار در حال تغییر اصلاح کنند. کسانی که اکنون آماده میشوند ممکن است بهترین موقعیت را برای موفقیت بلندمدت در آینده داشته باشند.