یک تحلیلگر و کارشناس ارشد حملونقل هوایی با بیان اینکه باید آزادسازی نرخ و شبکه همزمان و بهصورت کامل انجام گیرد، گفت: «آزادسازی نرخ بلیت هواپیما افزایش قیمت را به دنبال دارد؛ چرا که در بازار کنونی ما، عرضه کم و تقاضا زیاد است.»
به دنبال کوتاه شدن دست وزارت راه و شهرسازی از نرخگذاری بلیت هواپیما بر اثر رأی دیوان عدالت اداری، مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، در گفتوگو با ترابران تاکید کرد که رأی اخیر دیوان عدالت اداری مبنی بر خلع ید دولت از قیمتگذاری بلیت هواپیما در واقع تاکیدی بر اجرای قانون است.
او با اشاره به اینکه بر اساس ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلف است که قیمتگذاری بلیت و شبکه پروازی را آزاد کند، یادآور شد: «این اتفاق در سال ۹۴ افتاد. دولت در سال ۹۴ قانون را اجرا کرد و این امر تا سال ۹۷ اتفاق افتاد و برکات زیادی داشت، بهصورتی که در آن مدت شاهد افزایش پروازها و مسافران بودیم یعنی رشد تقریباً بالای ۲۰ درصد داشتیم و تعداد مسافرین در سال ۹۶ به ۲۴ میلیون مسافر رسید. این نشان داد که مردم توانستند از مزایای آزاد بودن قیمت بلیت استفاده کنند.»
اسعدی سامانی درباره تاثیر نرخهای دستوری اظهار کرد: «در سال ۹۷ آزاد بودن نرخ بلیت هواپیما متوقف شد و نرخهای دستوری باعث کاهش تعداد مسافران و پرواز شرکتهای هواپیمایی شد به طوری که در سال ۱۴۰۲ فقط ۱۷ میلیون مسافر جابهجا کردیم که نشان از کاهش به دلیل اعمال قیمتهای دستوری بود.»
دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی درباره تاثیر آزادسازی بر قیمت بلیت ادامه داد: «نرخها واقعی خواهد شد و به این دلیل که ۶ سال با نرخهای دستوری مواجه بودیم، تفاوت معناداری بین نرخ واقعی و قیمت دستوری وجود دارد.»
اسعدی سامانی تصریح کرد: «یک نگرانی درباره جهش قیمت بلیت هواپیما وجود دارد که اتفاق نخواهد افتاد زیرا شرکتها مکلف هستند ضوابط و مقررات را رعایت کنند و سازمان هواپیمایی کشوری، به عنوان متولی صنعت حملونقل هوایی، نظارت لازم را خواهد داشت که اجحافی در حق مسافران نشود و احساس رهاسازی اتفاق نیفتد.»
او با عنوان اینکه انجمن هم قطعاً بر قیمتگذاری نظارت خواهد کرد، خاطرنشان کرد که مکانیسم کنترل اعمال خواهد شد که مردم بتوانند از برکات این تصمیم، که اجرای قانون است، استفاده کنند.
اشتباه دولت در نرخگذاری توسط ستاد تنظیم بازار
آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر حملونقل هوایی در گفتوگو با خبرنگار ترابران درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما با یادآوری اینکه در سال گذشته چنین حکمی صادر اما به دلایلی اجرای آن متوقف شده بود، اظهار کرد که بعد از گذشت 6 ماه این حکم اجرایی شد اما این نکته مطرح است که چرا این تصمیم در چنین زمانی عملی شده که دولت در حال تعویض است؟
با توجه به کمبود عرضه صندلی در کشور، با برداشته شدن سقف، در حقوق مردم اجحاف خواهد شد و پرواز در مسیرهایی انجام خواهد گرفت که شرکتهای هواپیمایی بتوانند در طول روز، بیشتر از هواپیمای خود کار بکشند. نتیجه این کار این میشود که پرواز به مقاصدی که کمتر از یک ساعت تا یک ساعت و نیم طول میکشد، بیشتر شود تا مسیرهای بلند چندساعته.
او با اشاره به اینکه طبیعتاً رأی دیوان یک ساختار مستقل خود را دارد و هر دولتی باید رأی آن را اجرا کند، افزود: «با این حال، باید دید چه دلیلی وجود داشته است که سابقاً جلوی این کار گرفته شده بود اما اکنون دوباره ابلاغ شده است؟» این کارشناس با بیان اینکه این حکم همان ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم و لازمالاجرا است اما این گونه هم نیست که دولت کاملاً در این مسئله ورود نکند، به دخالتهای دولت در نرخ بلیت هواپیما اشاره کرد و گفت: «دولت به اشتباه در قیمتگذاری ورود کرد و اختیار تصمیم در این زمینه را به ستاد تنظیم بازار داده بود. این کار ایراد داشت زیرا قانون هواپیمایی کشوری هرگونه نظر و تعیین درباره نرخ بلیت را در اختیار شورای عالی هواپیمایی کشوری میداند.»
نرخ و شبکه باید با هم آزاد شوند
بیات با اشاره به اینکه ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم میگوید که نرخ و شبکه باید آزاد شوند، تصریح کرد: «در این رأی فقط نرخ را در نظر گرفته و آن را آزاد کرده است، در حالی که اگر شبکه کنترل شده بماند، تاثیرگذار نیست؛ زیرا نمیشود که از یک ماده فقط یک بند را اجرا کرد و بقیه بندها را که به نفعمان نیست، اجرا نکرد.»
این تحلیلگر حملونقل هوایی درباره احتمال دخالت مجدد دولت بیان کرد که این کار بستگی به سیاستهای دولت بعد دارد اما دخالت باید به صورت غیرمستقیم باشد نه مستقیم. در روش غیرمستقیم، دولت سیاستهایی تبیین میکند که شرکتها در یک زیستبوم در جهتی تجاری قرار بگیرند که همان اهداف راهبردی ملی را محقق کنند.»
آزادسازی نرخگذاری افزایش قیمت را به دنبال دارد
بیات با بیان اینکه باید آزادسازی نرخ و شبکه همزمان و بهصورت کامل انجام گیرد، تصریح کرد: «به صورت کلی ضروری است که دولت در امر نرخگذاری دخالتی انجام ندهد ولی سیاستهایی باید تبیین شود که این نرخگذاری به ضرر مردم نشود که این وظیفه شورای عالی هواپیمایی کشوری است.»
او در پاسخ به احتمال افزایش ناگهانی قیمتها در صورت آزادسازی، مطرح کرد که آزادسازی افزایش قیمت را به دنبال دارد چرا که در بازار کنونی ما، عرضه کم و تقاضا زیاد است.
این تحلیلگر حملونقل هوایی با بیان اینکه آزادسازی وسیلهای برای بهسازی صنعت هواپیمایی کشور است اما روشهایی دارد که مردم آسیب نبیند و به شکل رهاسازی نباید باشد، تاکید کرد: «باید به توان مردم در نرخگذاری توجه شود و اجحافی نشود چرا که فقط ۳.۵ درصد جامعه توان پرداخت قیمتهای افسانهای دارد.»
بیات با عنوان اینکه هر نرخی باید کف و سقفی داشته باشد و این بازه شناور، بیشتر به نفع مردم است تا برداشتن سقف، ادامه داد: «با توجه به کمبود عرضه صندلی در کشور، با برداشته شدن سقف، در حقوق مردم اجحاف خواهد شد و پرواز در مسیرهایی انجام خواهد گرفت که شرکتهای هواپیمایی بتوانند در طول روز، بیشتر از هواپیمای خود کار بکشند. نتیجه این کار این میشود که پرواز به مقاصدی که کمتر از یک ساعت تا یک ساعت و نیم طول میکشد، بیشتر شود تا مسیرهای بلند چندساعته.»
او درباره اجحاف در حق مسافر اضافه کرد: «این اتفاق برای مسیرهای بلند مشکلزاست و از آنجا که مردم برخی مناطق عملاً جایگزینی جز هواپیما برای حملونقل ندارند، طبیعتاً ناچار میشوند قیمتهای افسانهای را پرداخت کنند و این اجحاف در حق مسافر است.»
این تحلیلگر حملونقل هوایی با اشاره به اینکه مسیرهای کوتاهتر مانند اصفهان و تبریز، دسترسی جادهای و ریلی بهتری دارند، درباره بازار بیان کرد: «در بازار فعلی رقابتی وجود ندارد که با نرخ بازی شود و تنها در حالتی که وقتی عرضه زیاد شود، بر نرخ تاثیر میگذارد چرا که تقاضا در مسیرهایی کم میشود و این باعث تعدیل نرخ میشود.»
بیات تصریح کرد که وقتی عرضه کم است، انحصار رخ میدهد و باید در توضیحات رأی دیوان درج میشد که شرکتهای هواپیمایی با لحاظ حقوق مردم، نرخ را تعیین کنند.
ضرورت افزایش شرکتهای هواپیمایی
او با بیان اینکه یکی از روشهایی که افراد در بازار بتوانند شرکت حملکننده خود را انتخاب کنند، تعدد شرکتهای هواپیمایی است، اظهار کرد: «یک روش دیگر این است که یک شرکتی به صورت الگو درمیآید، برای مثال در شرایطی ناوگان ایرانایر افزایش یابد و سن هواپیماها بهسازی شود، میتواند بهعنوان ابزار تنظیم استفاده شود و شرکتهای دیگر نتوانند هر قیمتی که میخواهند بدهند.»
بیات افزود: «اکنون به دلایلی نمیتوانیم تعداد ناوگان ایرانایر را افزایش دهیم، بنابراین راه جایگزین، افزایش شرکتهای هواپیمایی است که هر شرکت تازه نفسی که تاسیس میشود، تعداد محدودی هواپیما در اختیار بگیرد و رقابت را در بازار افزایش دهد.»
او درباره تاثیرات افزایش عرضه گفت: «اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی شرکتهای هواپیمایی کم میشود و اگر ضریب اشغال کم شود، به ضریب اشغال نقطه به نقطه میرسیم که نقطهای که هزینه و درآمد را با خود در تناسب نگه میدارد، منفی شود؛ در صورت ادامه نرخ سابق شرکتها آسیب میبینند در نتیجه باید تلاش کنند که نقطه سر به سر ضریب اشغال صندلی آنها پایین باشد اما در عین حال خود ضریب اشغال صندلی بالا باشد.»
این تحلیلگر حملونقل هوایی اضافه کرد: «اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی کاهش پیدا میکند و برای اینکه فاصله هزینه و درآمد را حفظ کند، مجبور است قیمت و کیفیت بهتری به مشتری اعطا کند و به حقوق مسافر احترام گذارد که مسافر آن را انتخاب کند که ضریب اشغال صندلیش سقوط نکند و به جای سابق برنگردد.»
بیات با بیان اینکه نتیجه چنین کاری، ایجاد رقابت و افزایش کیفیت است، تصریح کرد: «در شرایط فعلی علاوه بر اینکه عرضه را کم نگه میداریم گاهی هم برخی سیاستها باعث میشوند که عرضه صندلی بالا نرود تا مسافر همیشه تشنه بلیت بماند.»