غلامحسین امیری، از سال ۱3۷۰ تا زمان فرارسیدن دوران بازنشستگی خود یعنی مهرماه ۱۳۹۰، به مدت 20 سال در سمت معاونت دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای مشغول به فعالیت بود و از این رو، میتوان او را باسابقهترین کارشناس حوزه ترانزیت در ساختار سازمان راهداری و حملونقل جادهای نامید. او در سوابق خود فعالیتهایی همچون دبیر و عضو کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران، دبیرکل کانون انجمنهای شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران و عضو کمیته مبادی رسمی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و مشارکت در تهیه پیشنویس قانون حملونقل و عبور کالای خارجی از قلمروی ایران و آییننامه اجرایی آن را دارد. کتابهای «آشنایی با سازمانهای مرتبط با حملونقل بینالمللی» و «آشنایی با سازمانهای مرتبط با حملونقل بینالمللی» نیز از جمله تالیفات اوست. امیری در گفتوگو با خبرنگار ترابران، با گوشهچشمی به تاریخچه تاسیس سازمان حملونقل و پایانهها، درباره مشکلات ترانزیت در کشور و راهحلهای پیشنهادی خود توصیههای مشفقانهای داشته است.
ترابران: به مناسبت سی سالگی تاسیس سازمانی به نام سازمان حملونقل و پایانههای کشور که اکنون با تجدید ساختار، سازمان راهداری و حملونقل جادهای نامیده میشود، لطفاً در ابتدا اشارهای به تاریخچه تاسیس این سازمان داشته باشید و اینکه در ابتدای امر با چه اهدافی تاسیس شد؟
اولاً اگر به پیشینه درک مسئولان و سیاستگذاران از مقوله حملونقل و اهمیت آن برگردیم، باید بگوییم حملونقل از سال 1301 شروع شده است، نه 1373؛ یعنی بایستی جشن صد سالگیاش را میگرفتند، نه سیسالگی! همانطور که میدانید، در سال 1301 ادارهکل طرق و شوارع در وزارت فواید عامه تشکیل شد و مسئولیت حملونقل را برعهده گرفت. بعدها همین اداره به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد که در سال 1315 به وزارت راه تغییر نام پیدا کرد و ادارهای به نام «باربری راه» در زیرمجموعه ایجاد شد که مسئولیت حملونقل جادهای را برعهده گرفت.
در آن دوره حملونقل جادهای به قدری اهمیت پیدا میکند که در سال 1345 هیئتوزیران طی مصوبهای هیئتی را شامل وزیر راه، وزیر کار و امور اجتماعی، وزیر جنگ، مدیرعامل سازمان برنامه و بودجه و وزیر اقتصاد مسئول نظارت بر حملونقل زمینی میکند؛ در ادامه و در سال 1350 نیز با توجه به ارزش و اهمیت این شق از حملونقل، دفتری در نخستوزیری برای برنامهریزی حملونقل جادهای و… ایجاد شد (راهآهن و بنادر هر کدام دفتر خود را داشتند).
اگر اختیارات سابق به سازمان حملونقل داده شود، مدیران قطعاً پیگیری خواهند کرد، اینطور نیست که کاری نکنند، آنها هم دلشان میخواهد کار انجام شود، ولی آنقدر تکالیف دیگر بر سرشان ریخته شده که بعضی مسائل مهم حملونقلی فراموش شده است
این روند ادامه پیدا کرد تا سال 1351 معاونت امور فنی وزارت راه، دفتری را به نام «نظارت بر ترافیک و حملونقل جادهای» ایجاد کرد که چون قرار بود هماهنگی در این زمینه بیشتر شود، در سال 1354 به معاونت ترابری تبدیل شد و آن دفتری که در نخستوزیری برای برنامهریزی حملونقل جادهای و… ایجاد شده بود، زیرمجموعه این معاونت قرار گرفت. در همان سال به قدری بحث حملونقل داغ بود که قرار شد معاونت حملونقل تبدیل به سازمان هماهنگی و ترابری کشور شود. در سال 57 این سازمان هماهنگی مجدداً منحل و معاونت هماهنگی و نظارت بر حملونقل جادهای تشکیل میشود و دبیرخانه شورایعالی هماهنگی ترابری هم تحت نظارت آن قرار میگیرد. در سال 1359 معاونت راهداری و ترابری تشکیل، اما در اواخر همان سال، بار دیگر منحل میشود و معاونت ترابری و برنامهریزی جایگزین آن میشود. در سال 1361 این معاونت هم منحل میشود و معاونت حملونقل جادهای به وجود میآید.
در این بازه زمانی، با توجه به اهمیتی که پایانههای حمل کالا پیدا میکنند، شرکتی به نام شرکت سهامی پایانههای عمومی وسایلنقلیه باربری در سال 67 به تصویب مجلس میرسد که در سال 1373 براساس مصوبه پنجاهوهشتمین اجلاس شورایعالی اداری، معاونت حملونقل با شرکت پایانهها ادغام میشوند و سازمان حملونقل و پایانههای کشور به وجود میآید. (من این مطالب را به تفصیل در کتابی که به نام «سازمانهای مرتبط با حملونقل بینالمللی» تشریح کردهام).
این سازمان تا سال 1382 به فعالیت خود ادامه میدهد تا اینکه اشتباه بزرگی رخ میدهد و سازمان حملونقل تبدیل به سازمان راهداری و حملونقل جادهای شده و باعث میشود بخش اعظمی از فعالیت رؤسا، کارشناسان و مدیران ذیربط در این حوزه، معطوف به راهداری شود.
درباره سوال دیگر شما در خصوص وظایف پیشبینیشده برای سازمان حملونقل هم باید بگویم، وظایف و مسئولیتهای مهمی برای این سازمان تعیین شده بود؛ از جمله تعیین خطمشی سیاستها و برنامهریزی حملونقل جادهای و ایجاد سامانههای لازم در این ارتباط، عملکرد منطبق با برنامههای پنجساله توسعههای اقتصادی، احداث و بهرهبرداری از پایانههای عمومی بار و مسافر، نظارت بر عملکردهای شرکتهای مسافری و… همچنین تهیه لوایح، تصویبنامههای مربوط به این بخش که باید در مراجع ذیربط به تصویب میرسید و به اجرا در میآمد، صدور مجوز فعالیتهای مختلف شرکتهای حملونقل جادهای اعم از داخلی و بینالمللی، فراهم کردن امکانات و تسهیلات لازم بهمنظور ارتقای سطح ایمنی و…
حتی بررسی و تعیین نوع ناوگان حمل کالا هم در حیطه وظایف سازمان است، در صورتی که الان وزارت صمت به تصمیمگیرنده تبدیل شده و از سوی سازمانهای مختلف در امور سازمان راهداری دخالتهای بسیار زیادی صورت میگیرد. میدانید که در حال حاضر، ناوگان حملونقل دچار مشکلات عدیدهای است و به جای اینکه کامیونهای خوب اروپایی وارد کنیم، کامیونهای چینی وارد میشود، در حالی که اگر مسئولیت به عهده سازمان بود، قطعاً کامیون چینی را وارد نمیکرد و… اینها همه ازجمله وظایف سازمان است و باید از دخالت سازمانهای دیگر جلوگیری میکرد، ولی یا آنطور که باید و شاید اقدامی نشده یا زورشان به دستگاههای دیگر نرسیده است.
ترابران: اگر بخواهیم به دوره پیش از ادغام تشکیلات راهداری با سازمان حملونقل و پایانهها برگردیم، شما کارنامه عملکرد سازمان حملونقل و پایانههای کشور را چطور ارزیابی میکنید، آیا به اهداف اولیه خود نزدیک شده بود؟
ببینید! اهداف و وظایف استمرار دارند. اینطور نیست که بگوییم امروز به اهدافمان رسیدیم و کار تمام شد. موضوعات حملونقل باید بهطور مستمر پیگیری و مشکلاتشان برطرف شود، ولی به هر حال، در آن زمان، کارهای بسیار خوبی انجام شد و هرچه الان در این بخش داریم، متعلق به قبل از ادغام است. در بخش قوانین کارهای موثری انجام شد، قانون حملونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمروی جمهوری اسلامی یا همان ترانزیت یادگار همان دوره است. اگر این قانون نبود، حتی نمیتوانستیم ذرهای ترانزیت انجام بدهیم، چون در آییننامه اجرایی قانون امور گمرکی صرفاً حدود 20 ماده به این مقوله مربوط میشد که اگر میخواستیم آنها را اجرا کنیم، عملاً امکان ترانزیت وجود نداشت. آن قانون بود که توانست باب ترانزیت را در کشور باز کند؛ هم اشتغالزایی داشته باشد و هم باعث درآمدزایی برای شرکتهای حملونقل شود.
قانون تردد وسایلنقلیه خارجی هم از قوانینی بود که در آن دوران تصویب شد. یکی از بخشهای این قانون به ایجاد مجتمعهای خدمات رفاهی و پایانههای مرزی مربوط میشد و براساس همان قانون، اکنون حدود 28 پایانه مرزی در سراسر کشور ایجاد شده است. تاسیس مجتمعهای خدمات رفاهی بینراهی هم تاثیر بهسزایی در رفاه و امنیت رانندگان و مسافران داشت. در حال حاضر، حدود 1070 مجتمع خدمات رفاهی در سراسر کشور ساخته شده و بیش از 500 مجتمع هم در حال احداث است و برای 1700 مورد دیگر هم مجوز ساخت گرفتهاند.
ما در اوایل دهه 60، ناوگان حملونقل بینالمللی به اندازه کافی و توانمند نداشتیم. تا آن زمان اغلب بارهای صادراتی و وارداتی توسط کامیونهای خارجی و با نرخهای بسیار بالاتر حمل میشود، اما با آمدن کامیونهای ایرانی در خط، کرایههای حمل کاهش یافت و ارز کمتری از سیستم بانکیمان خارج شد. طرحهایی به نام طرحهای ریالی و FCA که تماماً برای حمایت از ناوگان ایرانی بود ایجاد شد.
آن زمان در دفتر ترانزیت هر دو هفته یکبار تمام مسئولان مرتبط با ترانزیت از سازمانهای مختلف و تشکلهای حملونقلی میآمدند و مباحث را بررسی میکردند و مصوبات کارگروه ترانزیت شامل وزیر راه، وزیر بازرگانی، وزیر دادگستری، وزیر اقتصاد، وزیر کشور و وزیر امور خارجه، ضمانت اجرایی بسیار خوبی داشت
در آن دوره سازمان آنقدر قدرت داشت که دبیرخانه شورایعالی ترابری کشور و همچنین دبیرخانه کارگروه ترانزیت در آن مستقر باشد. حتی نماینده ویژه دولت در امر ترانزیت رئیس سازمان بود، اما وقتی راهداری به مجموعه وظایف ما افزوده شد، بهقدری با انبوه مسائل و مشکلات هزینهزا مواجه شدیم که تمام این اختیارات یک به یک از سازمان گرفته شد. آن زمان در دفتر ترانزیت هر دو هفته یکبار تمام مسئولان ذیربط در ارتباط با ترانزیت از سازمانهای مختلف و تشکلهای حملونقلی میآمدند و مباحث را بررسی میکردند. مصوبات کارگروه ترانزیت شامل 6 وزیر (وزیر راه، وزیر بازرگانی، وزیر دادگستری، وزیر امور اقتصادی و دارایی، وزیر کشور و وزیر امور خارجه) ضمانت اجرایی بسیار خوبی داشت؛ مثلاً اگر در جلسات مشخص میشد که فلان مشکل در بندرعباس وجود دارد، نمایندگان همان هیئت با هزینه سازمان، به بندرعباس میرفتند تا از نزدیک در جریان موضوع قرار بگیرند.
فقط در دفتر تهران و پشت میزشان نمینشستند تا برای استانهای دیگر تصمیمگیری کنند، هر جا مشکل بود، در مرز سرخس و چابهار یا آستارا جلسات لازم برگزار میشد، همانجا هم با حضور مدیرکلهای ذیربط، مشکلات صورتجلسه شده و میبایست پیگیری شود، اما الان اینطور نیست چون این اختیار از سازمان گرفته شده است، چون به راهداری چسبیده و کار راهداری بسیار سخت، طاقتفرسا و هزینهبر است. الان حتی برای مدیریت واحد پایانههای مرزی هم وزارت راه نتوانسته کاری از پیش ببرد، چون سازمان مستقل برای این کار ندارد.
ترابران: به قانون ترانزیت اشاره کردید، به نظر میرسد پس از ادغام، حملونقل جادهای بهخصوص حملونقل بینالمللی و ترانزیت به فراموشی سپرده شد و در سازمان راهداری در حد یک دفتر و نه حتی یک معاونت به وظایف مربوط به ترانزیت پرداخته شده است. با توجه به اینکه کریدورهای ترانزیتی رقیب در کشورهای همسایه بهشدت در حال شکلگیری و فعالیت هستند، آیا موافق هستید که حوزه ترانزیت در سازمان راهداری بسیار کمرنگ شده است؟
بله، ترانزیت داشت بسیار خوب پیش میرفت، چرا وظیفهای را که سازمان به آن خوبی داشت انجام میداد، از آن گرفتند و به وزارتخانه بردند؟ دفتر ترانزیت میدانست که شرکتهای حملونقل چه مشکلاتی دارند و باید دنبال چه مقرراتی بروند. من معتقدم تمام اختیاراتی که از سازمان حملونقل گرفته شده باید پس داده شود.
دبیرخانه شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی مجاز زمینی کشور هم در سازمان بود ولی آن را به وزارتخانه بردند. در واقع، همه وظایف کلیدی را به ستادی سپردهاند که نمیتواند بهخوبی از عهده انجام آن برآید، پرسنل و کارشناسان کافی ندارند و این باعث میشود روزبهروز حملونقل بینالمللی و ترانزیت ما بیشتر به محاق میرود. در حال حاضر، دیپلماسی حملونقلی و ترانزیتی ما از بین رفته است، مگر میشود این همه با کشورهای همسایه مشکل داشته باشیم. اگر این روند ادامه پیدا کند و مشکلات ترانزیت و حملونقل بینالمللی را حل نکنند، کامیونهای ما همه در مرزهای خودمان باقی خواهند ماند و مجبور به حملونقل داخلی میشوند.
بد نیست بدانید که در گذشته، ما حتی زمانی که میخواستیم به ترکیه برویم، به پروانه عبور نیاز داشتیم و هر روز سر این پروانهها که چطور توزیع شود و… مشکلاتی بهوجود میآمد (چون در هر چیزی که کمبود وجود داشته باشد، تخلف هم به وجود میآید). به همین دلیل ما نامه درخواستی نوشتیم مبنی بر لغو پروانه عبور بین ترکیه و ایران. پس از آن، هر هیئتی اعم از اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، در سطح رئیسجمهور، معاون اول رئیسجمهور و وزیر که به ترکیه میرفتند، درخواست وزارت راه فقط همین بود چون خیلی اهمیت داشت (دروازه ورودی و خروجی ما تقریباً بسته بود و هر روز سر این قضایا دعوا بود) 2 تا 3 سال پیگیری شد و بالاخره در مأموریتی که مرحوم دکتر حبیبی، معاون اول رئیسجمهور داشتند تصویب شد و همه راحت شدند. الان هم باید کارهای اینچنینی انجام داد تا مشکلات حل شوند.
مشکلات داخلی حتی از برونمرزی هم بیشتر است، چون اختیارات لازم از سازمان حملونقل گرفته شده و دغدغههایی که سازمان نسبت به ترانزیت داشت در نهادهای دیگر وجود ندارد. سازمان اجازه نمیداد که نهادهای مختلف در کارش دخالت کنند. به طریقی آنها را با خودش هماهنگ میکرد و با جلسات مختلف و مباحث مختلف کارهایش را پیش میبرد، اما الان هیچ سازمانی با سازمان راهداری همسو نیست. اساساً سازمان راهداری را بهعنوان مرجع این گونه مسائل به رسمیت نمیشناسند. از اسمش هم که پیداست، اول راهداری، بعد حملونقل…
همین حالا قانون امور گمرکی نیازمند یکسری اصلاحات است، قانون مبارزه با قاچاق همینطور. اینها را چه کسی باید پیگیری کند؟ سازمان. آن موقع چه کسی قانون حملونقل را نوشت؟ همین سازمان. الان هم برای اصلاحیه آن بایستی مطالعه کنند که قانون امور گمرکی چه مشکلاتی برای حملونقل و ترانزیت ایجاد کرده است و کجا باید اصلاح شود
درباره مشکلات ترانزیت باید بگویم هر روز یک بخشنامه صادر میشود؛ قانون و مقررات داریم، اما بخشنامه هم میآید! یکی دیگر از مشکلات ما در ترانزیت ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز است. این ستاد برای اینکه بگوید کاری انجام داده، هر روز یک بخشنامه صادر میکند، اصلاً از زمانی که این ستاد تاسیس شده است چه نفعی برای کشور داشته است؟ من میگویم ضرر داشته و نفع نداشته است. نهتنها آمار قاچاق کم نشده، بلکه طبق آمار خودشان بیشتر هم شده است. آن زمان نیروی انتظامی و وزارت کشور مسئولیت این کار را برعهده داشتند و در کارهای دیگران هم دخالت نمیکردند، الان اکثر سازمانها از ترس اینکه ستاد مبارزه با قاچاق از آنها ایراد نگیرد، دست و پایشان میلرزد. بخشنامهای را اجرا میکنند که خلاف قانون است. نباید به این ستاد تا این حد اختیار داده شود که در همه امور حملونقل دخالت کند.
بایستی از بخشنامههای متعددی که یکی دو تا هم نیست جلوگیری شود. یک زمانی ما مصوبهای از هیئتوزیران در این ارتباط گرفتیم که هرچه قرار است در ارتباط با ترانزیت به اجرا دربیاید بایستی قبل از اجرایی شدن در کمیته ترانزیت مطرح و بررسی شود. بعد اگر تصویب شد، برای اجرای آن اقدام شود، ولی متاسفانه این مصوبه اجرایی نشد. سازمانهای مختلفی مانند تامین اجتماعی، تعزیرات حکومتی، مالیات و… هر کاری که دلشان میخواهد انجام میدهند و اجازه نمیدهند شرکت حملونقل دنبال بازاریابی و توسعه کار خود برود.
ترابران: برداشت من از صحبتهای شما این است که گویا سازمان هم چندان خود را بهعنوان متولی به رسمیت نمیشناسد و در احقاق خود و ذینفعانش ضعیف عمل میکند.
بله؛ یک زمان بود که پلیسراه در مسیر، مدام اسناد را چک میکرد و چون با حملونقل آشنایی نداشتند، راننده را گرفتار میکردند. ما با فرماندهی نیروی انتظامی هماهنگ کردیم تا یک دوره آموزشی برای تمام فرماندهیهای سراسر کشور برگزار کنیم، حتی به آنها جزوه دادیم که برای صادرات، واردات و ترانزیت باید چه اسنادی چک شود. همان را بخشنامه کردند و آن جزوه را به سراسر کشور فرستادند که طبق آن عمل شود.
ما باید از سازمانهای مختلفی که در ارتباط با ترانزیت هستند مرتب دعوت و بهعنوان متولی، آنها را توجیه کنیم. بالاخره آنها هم قوانینی دارند که باید اصلاح شود. متولی بایستی اینها را پیگیری و اصلاح کند. حتی اگر لازم باشد بایستی برای سازمانهای همجوار کلاسهای آموزشی گذاشته شود، آموزش یکی از وظایف سازمان است چه برای پرسنل و چه برای توسعه حملونقل. البته جلساتی برگزار میشود، اما پیگیری خاص خودش را ندارد.
ترابران: یک نمونه از ضعف دیپلماسی که شما به آن اشاره کردید بحث تعلیق ایران از کنوانسیون بیمه سبز است…
زمانی که حملونقل بینالمللی رها شود، نتیجهاش همین خواهد شد. از زمانی که وزارتخانه در حملونقل بینالمللی دخالت کرده، این بخش رها شده است. بایستی دوباره این اختیارات به سازمان برگردد تا پیگیر این مسائل شوند و بتوانند مشکلات را برطرف کنند. اگر کمیته کارشناسی کارگروه ترانزیت در سازمان راهداری برقرار بود، زودتر به این قضایا میپرداخت و نمیگذاشت به اینجا کشیده شود.
چرا ما باید بگذاریم کار خراب شود و بعد دنبال حل آن برویم؟ اگر اختیاراتی به سازمان داده شود، سازمان قطعاً پیگیری خواهد کرد، اینطور نیست که کاری نکنند، آنها هم دلشان میخواهد کار انجام شود، ولی آنقدر تکالیف دیگر بر سرشان ریخته شده که این مسائل مهم خواهناخواه فراموش شده است.
در گذشته، سازمان آنقدر قدرت داشت که دبیرخانه شورایعالی ترابری کشور و دبیرخانه کارگروه ترانزیت در آن مستقر بود. حتی نماینده ویژه دولت در امر ترانزیت، رئیس سازمان انتخاب شد، اما وقتی راهداری به مجموعه وظایف ما افزوده شد، بهقدری با انبوه مسائل و مشکلات هزینهزا مواجه شدیم که تمام این اختیارات یک به یک از سازمان گرفته شد
همین حالا قانون امور گمرکی نیازمند یکسری اصلاحات است، قانون مبارزه با قاچاق همینطور. اینها را چه کسی باید پیگیری کند؟ همین سازمان. آن موقع چه کسی رفت قانون حملونقل را نوشت؟ همین سازمان. الان هم برای اصلاحیه آن بایستی مطالعه کنند که قانون امور گمرکی چه مشکلاتی برای حملونقل و ترانزیت ایجاد کرده است و چه اصلاحاتی باید داشته باشد که هم از طریق مجلس و نمایندهها بهعنوان طرح و هم از طریق دولت بهعنوان لایحه میتواند ارائه شود. درست است این کار زمانبر است ولی به هر حال، باید شروع کرد. باید مرتب مسائل ترانزیت رصد شود چون مشکلات که تمامشدنی نیست. هر اتفاقی که در خصوص تجارت بینالمللی، حملونقل بینالمللی و مشکلات تحریم پیش میآید، باید بررسی شود که منشأ آن کجاست و باید با کدام سازمان هماهنگ شود، چه لایحهای باید ببریم و چه آییننامه و دستورالعملی را مدنظر داشته باشیم. باید این مسائل را پیگیری کنند و به نظرم این بُعد سازمان بایستی تقویت شود.
ترابران: بهعنوان جمعبندی، اگر پیشنهاد و راهکار مشخصی برای مجموعه مدیریتی جدید سازمان دارید، لطفاً بفرمایید.
باید توجه داشته باشیم هنوز بحث حملونقل بهعنوان یکی از ارکان اصلی توسعه سیاسی، اجتماعی و اقتصادی در کشور جا نیفتاده است. ما باید مرتب در سازمان پیگیر توسعه حملونقل و شناخت آن باشیم. مردم اول باید حملونقل را بشناسند. حتماً بایستی پایهریزی شود که ارزش و اهمیت حملونقل از دبیرستان شروع شود. ما دانشکدههای بسیاری در رشتههای مختلف داریم اما دانشکده حملونقل نداریم. باید بخش آموزشی ما تقویت شود.
یکی دیگر از پیگیریهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای باید تشکیل وزارت حملونقل باشد، خیلی هم تلاش شد و مسئولان قبلی هم کارهایی انجام دادهاند، اما به نتیجه نرسیده است. به هر حال، نباید کار را رها کرد و اگر این اتفاق بیفتد، بسیاری از مسائل در وزارت حملونقل حل خواهد شد. موانع ترانزیت هم بایستی برطرف شود، اختیارات کمیته ترانزیت به سازمان برگردد و سازمان پیگیر رفع مشکلاتش شود.
ما برای اینکه مسیر اروپا را از دست ندهیم، بایستی همیشه راههای مختلفی را بررسی کنیم که اگر امروز در یک مسیری با مشکل مواجه شدیم، مسیر جایگزین داشته باشیم. ما اکنون به کشور ترکیه وابسته شدهایم. من سال 95 در همایشی در اتاق بازرگانی این بحث را مطرح کردم که بیایید راهی را از ارمنستان و گرجستان به اروپا باز کنیم. دوران هخامنشی همین راه به نام راه ادویه وجود داشته است، بیایید آن را احیا کنیم. بالاخره هزینه دارد، ولی به هر حال باید هر دو مسیر را فعال نگه داشت تا در حق رانندگان ما اجحاف نشود.
همچنین، از آنجا که یکی از وظایف سازمان راهداری ایمنی است، بایستی معاونتی به نام پیشگیری از سوانح و تصادفات جادهای در سازمان راهداری به وجود آید چون اکثریت کشتههای تصادفات متعلق به سوانح جادهای است و در همان معاونت، باید ادارهای به نام اداره نوسازی ناوگان تشکیل شود که مطابق با وظایف خود بگوید من واردات چه نوع کامیونی را تایید میکنم و وزارت بازرگانی نمیتواند اجازه واردات کامیون x و y را بدهد بلکه باید آن نوع کامیونی که من تعیین میکنم، به همان میزانی که اعلام میکنم، وارد کشور شود چون بیشتر تصادفات ما ناشی از وسایل نقلیهای است که مشخص نیست با چه ترفندی وارد شدهاند. تا چه زمانی قرار است هر سال آمار تصادفات و کشتهشدگان جادهای ما افزایش پیدا کند؟ این آمار تاسفبار ضعف بزرگی برای سازمان محسوب میشود که حتماً باید برای کاهش آن کاری کرد.