کلامی که بر زبانشان جاری بود از تجربه 40 و اندی ساله حکایت می‌کرد و سخنانشان از اهمیت حرکتی اعتمادانگیز مبنی بر بازنگری در قوانین، تفکیک تصدی‌گری از حاکمیت، مشارکت بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها، آزادسازی تعرفه‌ها و... نشان داشت. آنها به باز شدن راهی به سوی تغییرات مثبت امیدوار بودند و نمی‌خواستند به دنبال مقصر این عقب‌افتادگی در بنادر کشور بگردند، بلکه در اندیشه یافتن راهکارهایی برای جبران مافات و معرفی آن به دولت جدید بودند. محسن صادقی‌فر، دبیر انجمن بنادر ایران و علی سلطانی، عضو این انجمن در نشست ترابران بار دیگر هشدار دادند که با توجه به پیشرفت روزافزون اقتصاد دیجیتال در جهان، ما فرصت گرانسنگی را از کف داده‌ایم و با توجه به سرعت هوشمندسازی بنادر نمی‌دانیم که چقدر فرصت باقی است تا جبران گذشته کنیم، اما تاکنون آنچه را شایسته تقدیر است، می‌گوییم تا در خاطره‌ها ماندگار شود و ادامه یابد و نسبت به آنچه موجب به تاراج رفتن موقعیت‌ها و فرصت‌ها شده است، انذار می‌دهیم تا در پندار و کردار دولتمردان ترک شود. جوهره بیانات آنها درباره ضرورت استقلال هر بندر و کمرنگ شدن نقش دولت در بنادر بود. در همین رابطه، پیشنهاد دادند که زیبنده است دولت چهاردهم ابتدا بخش تصدی‌گری را از حاکمیتی تفکیک کند و سپس به ادارات بنادر برای تصمیم‌گیری استقلال رأی دهد.

ترابران: همه می‌دانیم که بندر پیشانی ورود و خروج کالا است و تاثیر مهمی بر اقتصاد هر کشوری دارد. با این حال، متاسفانه بنادر کشور ما نه آن گونه که شایسته است، پیشرفت کرده‌اند و نه بستر مهیا و جذابی برای سرمایه‌گذاری و فعالیت بخش خصوصی هستند. با در نظر گرفتن این شرایط، لطفاً بفرمایید مطالبات فعالان بندری از دولت چیست و چه فاکتورهایی را برای بهبود شرایط به دولت پیشنهاد می‌دهند؟

علی سلطانی، عضو انجمن بنادر ایران: با توجه به اینکه بندر و دریا نخستین حلقه از زنجیره تامین و لجستیک هر کشوری است، بدون رویکرد سیاسی و فقط با نگرش اقتصادی می‌گویم که اکنون، مهم‌ترین خواسته ما مشورت‌گیری دولت از بخش خصوصی و شریک کردن آنها در تصمیم‌گیری‌ها است. دولت‌های پیشین بسیاری از تصمیم‌ها را در اتاق‌های بسته بدون اخذ نظرات فعالان این حوزه که مجریان همان تصمیم‌ها هستند، اخذ می‌کردند. به همین دلیل، گاه آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌هایی به‌صورت خلق‌الساعه تدوین و ابلاغ می‌شد که بسیاری از آنها برای اجرا مشکل داشت و چالش ایجاد می‌کرد تا جایی که حتی مدیران دولتی را به عقب‌نشینی مجبور می‌کرد.

به همین دلیل، مهم‌ترین مطالبه فعالان اقتصادی عضو انجمن بنادر ایران با 220 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در قالب 390 قرارداد و اشتغالزایی 30 هزار نفر به‌صورت مستقیم، مشارکت‌دهی در تصمیم‌گیری است که آن هم روش‌های خاص خود را دارد. یکی از روش‌های مناسب برای این کار مشارکت با انجمن بنادر ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و اتحادیه مالکان کشور است که در حال حاضر فعالیت عمده بندری و دریایی کشور را نمایندگی می‌کنند. اینها می‌توانند یاریگر دولت برای تصمیم‌گیری و اجرا باشند.

یکی از اتفاقات خوبی که در گذشته شاهد آن بودیم، جلسات اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی بود که هرچند مطابق با انتظارات نبود و به‌صورت جدی به آن توجه نمی‌شد، اما حداقل بخش خصوصی مطالبات و مشکلات خود را اعلام می‌کرد. پس خوب است این جلسات دوباره برگزار و با بخش خصوصی رایزنی شود.

پس از ضرورت مشارکت دولت با بخش خصوصی برای تصمیم‌گیری، مقوله مهم دیگر که دولت چهاردهم می‌بایست در اسرع وقت به آن بپردازد، بازنگری در قوانین قدیمی است که با شرایط فعلی و اقتصاد روز دنیا مطابقت ندارند. باید بگویم، در حالی که کشورهای دیگر همگام با تحولات روزانه تکنولوژی به سمت اقتصاد دیجیتال حرکت کرده‌اند، عمده قوانین بندری ما به سال 47 برمی‌گردد و با این سطح از تغییرات و ارتباط تکنولوژی باید مورد بازنگری قرار گیرند. البته می‌دانیم که بخشی از این کار به دولت برمی‌گردد و بخش دیگری به قوه مقننه مربوط می‌شود و دولت فقط باید پیگیری کند.

اما قصه پر غصه و داستان غم‌انگیز ما مقوله تعرفه‌ها است. اگر روند 20 ساله تغییر و تحول تعرفه‌های بندری و رشد تورم را مطالعه کنیم، دلایل عدم تمایل سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر را متوجه می‌شویم؛ تا جایی که ما اکنون حتی یک شرکت کشتیرانی خصوصی صاحب کشتی اقیانوس‌پیما و خدمات‌رسان به کشور نداریم. سطح و جایگاه ما در منطقه متناسب با استعدادها، زمینه‌های فراوان موجود در بندر و دریا و دارا بودن ساحل گسترده نیست. در صورتی که کشورهای دیگر با تولید ناخالص، جمعیت، سواحل و استعداد دریایی و بندری کمتر از ما جایگاه بسیار بهتری دارند؛ من نمی‌خواهم امارات را مثال بزنم، چون کشوری است که بر اثر خلأ جایگاه ما در دریا و بندر به این حد از پیشرفت رسیده است، اما حتی اگر کشورهای کوچک حاشیه خلیج فارس و شمال آفریقا را در نظر بگیرید، می‌بینید که نسبت به آنها خیلی عقب هستیم و این عقب‌افتادگی باید جبران شود. دولت باید برای بخش خصوصی ریل‌گذاری کند. درست است که ابتدا مجلس از طریق تدوین قوانین برای دولت ریل‌گذاری می‌کند، اما دولت با عملکرد خودش می‌تواند ریل‌گذار و مشوق بخش خصوصی باشد.

محسن صادقی‌فر، دبیر انجمن بنادر ایران: همان‌طور که می‌دانید، مساحت فضاهای دریایی ما بیش از 190 هزار کیلومتر مربع و ظرفیت‌سازی سازمان بنادر در بخش بندر هم حدود 300 میلیون تن است، اما عملکرد ما حدود 150 تا 160 میلیون تن است، یعنی تقریباً 50 درصد ظرفیتمان بدون استفاده باقی مانده است. اگر بخواهم کمی مشروح‌تر به این موضوع اشاره کنم، باید بگویم که ما از سال 1340 حدود 4 میلیون تن تخلیه و بارگیری در کشور داشتیم که در سال 1356 به 12 میلیون تن و در سال 91 و 92 به بالاترین سطح خود یعنی به 150 تا 160 میلیون تن رسید و در 10 سال اخیر نیز در همین بازه بود. البته سازمان بنادر و دریانوردی در روند ارائه آمارها تغییری ایجاد کرده و آمارهای بنادر حاکمیتی (عسلویه و خارک و…) و مالکیتی را با هم جمع و اعلام می‌کند. به این ترتیب، عملکرد تخلیه و بارگیری کالا در بنادر حدود 260 میلیون تن اعلام می‌شود، اما حقیقتاً در ظرفیت‌هایی که ما در نظر داریم، 150 تا 160 میلیون تن عملیات انجام می‌شود و نشاندهنده آن است که فقط از 50 درصد ظرفیت موجود بهره‌برداری می‌کنیم.

همچنین با مشکلات زیادی اعم از عدم ثبات اقتصادی در کشور و به تبع آن در بنادر، عدم شفافیت قوانین، سلامت اداری، بروکراسی پیچیده ادارات، عدم تطابق قوانین (حتی تناقض قوانین مناطق ویژه و با قوانین سازمان بنادر و…) مواجه هستیم، اما مشکل دیگر بنادر تفکیک نشدن مدیریت بندری و مدیریت دریایی از هم و مهیا نشدن شرایط رقابت در بین بنادر است. در بسیاری از کشورها بنادر با هم رقابت دارند، مثلاً در هلند بندر روتردام و بندر آمستردام در تعرفه، جذب بار و… با هم رقابت می‌کنند؛ اما در بنادر ما این گونه نیست؛ بلکه یک هسته مرکزی 5 نفره در تهران همه مسئولیت‌ها را بر عهده دارد و برای همه بنادر تصمیم‌گیری می‌کند. به همین دلیل، پروسه کار طولانی می‌شود.

سرمایه‌گذار در بندر برای سرمایه‌گذاری مذاکره می‌کند و همه بررسی‌ها را انجام می‌دهد، اما برای انجام کار، باید همه این موارد به تهران ارسال و آن پروسه در مرکز دوباره تکرار شود؛ علاوه بر این، در بنادر ما ادارات کل متعددی مانند اداره منطقه ویژه، اداره کل سرمایه‌گذاری، اداره کل ترانزیت و… وجود دارد که همه آنها نیز تمام کارهایی را که در اداره بندر هست، مجدداً انجام می‌دهند.

پس مشکل فعلی ما که خواستار رفع آن توسط دولت هستیم، نداشتن استقلال رأی کافی بنادر است. بسیاری از مسائل و مشکلاتی را که ما با مدیران بنادر مطرح می‌کنیم، به تهران موکول می‌کنند و می‌گویند از اختیار ما خارج است و باید در هیئت عامل تصمیم‌گیری شود. در نتیجه، بزرگ‌ترین و مهم‌ترین پیشنهاد ما به دولت جدید ابتدا تفکیک بخش تصدی‌گری از حاکمیتی و مستقل کردن ادارات بنادر است؛ به صورتی که هر بندر در قالب یک شرکت دارای هیئت‌مدیره و مسئولیت باشد. در این صورت، قطعاً شرایط بهتر خواهد شد.

تعرفه‌های سازمان بنادر تا سال 59 تعرفه‌های خوبی بود و چون ریالی بود با هزینه‌های مترتب بر کشتی برابری می‌کرد، تا اینکه با توجه به وضعیت افزایش ارزش دلار و تغییرات ایجاد شده، نابرابری پدید آمد و در دهه 70 تعرفه‌ها دلاری شد. البته چون آن زمان 70 درصد کالاها از طریق وزارت بازرگانی وارد می‌شد، با دلاری شدن تعرفه‌های دریایی موافقت و با دلاری شدن تعرفه‌های بندری مخالفت شد. این مشکل باقی ماند تا دهه 80 شمسی. آن زمان مثلاً وقتی یک کشتی به بنادر ایران می‌آمد بابت هزینه‌های بندری باید 200 هزار دلار پرداخت می‌کرد، اما برای انبارداری به ازای هر شب یک تومان! به همین دلیل، صاحب کالا بار را حتی تا 6 ماه آنجا نگه می‌داشت. به این ترتیب، درآمد سازمان بیشتر از درآمد بخش دریایی بود، غافل از اینکه کشتی‌ها از این طریق جذب بنادر ما نمی‌شدند و به بنادر منطقه می‌رفتند و فقط کشتی‌های ایرانی به بنادر می‌آمدند، چراکه از افزایش تعرفه مستثنی بودند و تخفیف 90 درصدی داشتند.

از سال 82 با یک حرکت انقلابی، تعرفه‌ها را مانند بنادر منطقه و حتی 10 درصد کمتر کردیم. خاطرم هست که برای عملیات یک تن کالا 4 دلار می‌گرفتیم، آن هم دلار 80 تومانی که برای یک کشتی به جای 200 هزار دلار 10 تا 12 هزار دلار می‌شد. این ماجرا تا سال 90 هم که دلار 3000 تومان بود، ادامه داشت، اما با افزایش نرخ دلار شرایط وخیم و ارزش ریالی 4 دلار سال 82 حدود 30 سنت شده بود و برای سرمایه‌گذارانی که تجهیزات میلیاردی خریداری کرده بودند، چنین فعالیتی توجیه اقتصادی نداشت. حتی تعمیر تجهیزات نیز بسیار هزینه‌بر شد تا جایی که مثلاً قیمت ریچ‌استاکری 460 میلیون تومانی الان با قیمت 4 حلقه لاستیک آن برابری می‌کند در نتیجه، تجهیزات فرسوده شده و نیازمند تعمیرات مداوم هستند.

الان حدود 5 هزار دستگاه تجهیزات در بنادر داریم که قطعات آن را باید با ترفندهای خاصی به دست آورد. با این شرایط کار کردن در بندر صرفه اقتصادی ندارد. البته ما در سازمان بحث و آنها را مجاب می‌کنیم که مثلاً تعرفه‌ها را 200 درصد افزایش دهند، اما پس از آن شورای عالی ترابری، ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مانند سدی در مقابل ما می‌ایستند و در نهایت این افزایش را به 30 درصد می‌رسانند که نه تنها تورم بلکه حتی پاسخگوی قراردادهای مختلف اپراتور را اعم از آی‌تی، بهداشت، پرسنل و… هم نیست. تازه این مشکلات برای بهره‌برداری از 50 درصد ظرفیت بندر است و اگر قرار باشد 100 درصد از بندر بهره‌برداری شود بدون شک همه کشتی‌ها با دموراژهای سنگین مواجه شده و مشکلات بیشتری ایجاد می‌شود.

ترابران: شما در ابتدای صحبت‌ها اشاره کردید به اینکه فقط از 50 درصد ظرفیت بنادر استفاده می‌شود، پس چرا گاهی کشتی‌ها برای پهلوگیری و تخلیه، هفته‌ها و حتی تا 2 ماه در انتظار می‌مانند؟

صادقی‌فر: ما بیشتر در بندر امام با این مشکل مواجه هستیم که کشتی‌های فله گندم، جو و ذرت می‌آیند و گاهی 2 ماه یا 30 روز معطل و مشمول دموراژ می‌شوند؛ ضمن اینکه معطلی کشتی‌ها به اپراتورهای بندری مربوط نمی‌شود، بخشی از این مشکلات به مسائل ارزی کشور و سختگیری بانک مرکزی مربوط می‌شود؛ یعنی زیرساخت برای پهلوگیری، تخلیه و انبار کالا وجود دارد، اما مشکلات دیگری هست که از دست سازمان بنادر خارج است.

گاهی هم عنوان شده است که بعضی از این معطلی‌ها برای این است که دموراژ به کشتی بخورد و دلار از کشور خارج شود. در مجموع، ما کمبود بار هم داریم و ظرفیتمان بالاست. به عنوان مثال، در بخش سرمایه‌گذاری بیش از 20 شرکت در نگهداری کانتینر سرمایه‌گذاری کردند، اما کانتینر نیست و آمار ورود کانتینر کم است که بخشی از آن را خود دولت ممانعت کرده است و بخشی هم به تحریم مربوط می‌شود.

سلطانی: همه می‌دانیم که هزینه‌ها افزایش یافته و درآمدهای ما از محل تعرفه پاسخگوی هزینه‌هایمان نیست. به فعالان بخش بنادر ظلم می‌شود و شاید بخشی از این ظلم به نام تحریم‌ها نوشته شود، اما در بخش تعرفه این ظلم به تحریم ربطی ندارد. جالب است بدانید در بخش‌هایی که دولت خودش تعرفه اعمال و کسب می‌کند، درآمدش دلاری است!

فراموش نکنید که بیش از 50 درصد هزینه‌های شرکت‌های فعال در بندر و بیش از 80 درصد هزینه‌های شرکت‌های دریایی به‌صورت دلاری است، چراکه تجهیزات ما وارداتی است و هیچ شرکت داخلی به‌صورت مداوم تجهیزات بندری تولید نمی‌کند؛ حتی ساده‌ترین تجهیزات هم که کشنده‌های حمل بار هستند، با توجه به ظرفیت تناژ و مشخصات فنی‌، ساخت داخل نیستند؛ هرچند صنعتگران داخلی این قابلیت را دارند که بتوانند به شرط حمایت و پشتیبانی دولت و بخش خصوصی نیاز ما را مرتفع کنند. در حال حاضر، تجهیزاتی که صنعتگران داخلی می‌سازند، از 50 درصد تجهیزات مورد استفاده ما در بنادر پیچیده‌تر است، بنابراین این توانایی را دارند که با حمایت دولت بتوانند بخش اعظمی از نیاز ما را در داخل تامین کنند.

یک نکته دیگر، درباره دلایل ماندگاری کشتی‌ها در بنادر ایران است. پیش از تحریم‌های اولیه مثلاً در سال 88، وقتی یک کشتی وارد بندر می‌شد فرضاً 8 هزار کانتینر تخلیه و 6 هزار کانتینر بارگیری می‌کرد، اما الان به طور متوسط برای همان اندازه کانتینر 25 تا 30 کشتی وارد بندر می‌شود و به همین ترتیب، انجام مراحل اسنادی و گمرکی برای یک کشتی به 25 تا 30 کشتی افزایش یافته و باعث شده بهره‌وری مجموعه بنادر در بخش کانتینری به‌شدت کاهش پیدا کند.

البته این مشکل از اثرات مستقیم تحریم است، اما من با اینکه همه سوءمدیریت‌ها را هم به گردن تحریم‌ها بیندازیم، مخالفم. در عین حال، نباید به گذشته برگردیم و بگوییم مقصر این عقب‌افتادگی چه کسی یا کدام دولت بوده است. بلکه باید جبران مافات کنیم. همچنین باید آگاه باشیم که یکی از مشکلات و دردسرهای بزرگ ما غلوها، اغراق‌ها و گول زدن مردم است. وزیر راه دولت سیزدهم از آمارهای افزایشی در همه زمینه‌ها به‌ویژه ترانزیت سخن گفته است، در حالی که ما در زمینه ترانزیت رشد نکردیم، بلکه پس از تحریم‌ها چندین پله سقوط کردیم و حالا دو پله بالا آمدیم، پس نباید در رسانه ملی خود ادعا کنیم که شاهد رشد بوده‌ایم. این تحریف واقعیت است. همین مسائل باعث می‌شود حتی بسیاری از تصمیم‌گیرندگان باورشان شود که ما واقعاً رشد کرده‌ایم.

ما با داستان غم‌انگیز حلقه‌های مفقوده حمل‌ونقلی به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی در بنادر هم مواجه هستیم. معضل سهم اندک ریل از بارهای کانتینری، عمومی، فله، فرآورده‌های نفتی و… یک معضل جدی است، اما چون مصرف روزانه مردم نیست، دیده نمی‌شود. آنها زیرساخت اقتصادی کشور را نمی‌بینند. ما الان برای کمتر از 1000 کیلومتر ریل از زاهدان تا چابهار و از انزلی تا آستارا، کریدورمان تکمیل نشده است. با همین امکانات کم، فقر سازندگی و فقر اقدامات زیرساختی حتی اولویت‌ها را هم رعایت نکردیم. راه‌آهن چابهار – زاهدان برای کشور حیاتی است، اما هنوز ساخته نشده است و در ازای آن فرضاً یک خط ریلی با حمایت چند نماینده مجلس و استاندار ساخته شده است. دلیل این اتفاقات فقط تحریم نیست بلکه بخش عمده‌ای از این عقب‌ماندگی‌ها بر اثر سوءمدیریت‌ها است.

صادقی‌فر: یکی از مشکلات اساسی فعالان اقتصادی در بندر، سهیم بودن سازمان بنادر در درآمدهایمان است. سازمان بنادر باید بتواند مانند کشورهای دیگر خودش را از مرحله تصدی‌گری خارج کند؛ مثلاً در بندر جبل‌علی در زمان عقد قرارداد با بخش خصوصی یک حق امتیاز برای امکاناتی که در اختیار بخش خصوصی قرار داده شده، اخذ می‌شود، اما در ایران سازمان بنادر در همه بخش‌ها اعم از خنکاری، باربری و انبارداری و… سهیم است؛ یعنی به نوعی رقیب بخش خصوصی محسوب می‌شود.

متاسفانه این مدل رفتار از قدیم باب بوده است و اگر دولت فعلی بتواند جلوی این کار را بگیرد و تصدی‌گری را از حاکمیت جدا و برای حاکمیت فقط یک درصد مشخصی معین کند تا شرکت‌ها بتوانند با هم رقابت کنند، می‌تواند گام بزرگی در راه آزادسازی تعرفه‌ها بردارد.

ترابران: به ضرورت استقلال بنادر برای درآمدزایی و هزینه‌کرد درآمد اشاره کردید، آیا از نظر قانونی موانعی سر راه استقلال اداره بنادر وجود دارد یا فقط در سطح مدیریت باید تصمیم‌گیری شود؟

صادقی‌فر: طبیعی است که این موارد باید بر حسب قانون سازمان بنادر ایجاد شود و همان‌طور که گفته شد اینها قوانین قدیمی بوده و به‌روز نیستند. مطمئناً باید این قوانین تغییر کند و به مدل جهانی نزدیک شود. البته اگر قوانین مورد بازنگری قرار گیرد شاید تعدادی از بنادر از حیز انتفاع ساقط شوند. الان سازمان مکلف است از بنادر ضررده حمایت کند؛ به همین دلیل مثلاً عمده درآمد را از بندر شهید رجایی کسب و بین بنادری توزیع می‌کند که ضررده هستند. در صورتی که بنادر زیان‌ده بدون هیچ ملاحظه‌ای باید بسته شوند. تعدادی از بنادر شمال به همین موقعیت دچارند. آنها در سال 1390 حدود 9 میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا داشتند، اما اکنون عملکردشان به 4 میلیون تن هم نمی‌رسد، ضمن اینکه بنادر دیگری هم به آنها اضافه شده‌اند. اگر بنادر ضررده توانایی داشتند که تخفیف دهند و بار جذب کنند و به سوددهی برسند، فعال باشند، اما در غیر این صورت باید تعطیل شوند.

سلطانی: در دهه‌های 30 و 40 شمسی که با توسعه بنادر در ایران و ایجاد قوانین شکل‌گیری منظم گمرکات مصادف بود، شاید حدود 8 درصد جمعیت 20 میلیون نفری ایران در نیمه غربی کشور ساکن بودند، به همین دلیل، مثلاً بندر خرمشهر در نیمه غربی و نزدیک به مراکز مصرف به‌عنوان فعال‌ترین بندر کشور بود. آن زمان بنادر در زمره بنادر نسل اول و دوم بودند. کشتی‌ها کالاها را بارگیری می‌کردند و از یک مبدأ به یک مقصد می‌رفتند که نزدیک‌ترین بندر به محل مصرف بود. از اواخر دهه 60 با تولد کانتینر، بنادر نسل سوم و چهارم در دنیا متولد شدند که وظایف آنها غرابت عجیبی با تولید داشت.

در همین زمان، نیمه شرقی کشور هم توسعه یافت و بافت جمعیتی تغییر کرد. کشتی‌ها نیز دیگر تا مقصد نمی‌رفتند، بلکه به نزدیک‌ترین مقصد مقرون به صرفه می‌رفتند؛ تا جایی که امروز اگر قرار باشد یک کشتی کانتینری، باری را به مقصد بندری کوچک در شمال خلیج‌فارس ببرد، کشتی مادر به بهترین و نزدیک‌ترین بندر منطقه به تنگه هرمز مانند بندر جبل‌علی و ابوظبی می‌آید و در آنجا شناورهای فیدری این بار را به مقصد نهایی می‌برد. این موضوعی است که در بازنگری قوانین و آمایش بندری باید دیده شود، چون نیاز کشور است.

نکته دیگر اینکه بندر شهید رجایی که در حال حاضر سهم بیش از 55 درصدی از ورود و خروج و اقتصاد کشور را در بخش تجارت به خود اختصاص داده، دیگر ظرفیت افزایش ندارد، به‌ویژه اگر شرایط به حالت عادی برگردد و تحریم‌ها برداشته شود. فکر می‌کنم در آنجا حدود 9 میلیون TEU ظرفیت ایجاد شده است اما اکنون کمتر از 3 میلیون TEU تخلیه و بارگیری می‌کند (با همان شرایطی که قبلاً گفتم یعنی به جای یک کشتی، 20 تا 30 کشتی) یعنی عملاً اتلاف انرژی و وقت بسیار زیادی داریم و نسبت به استانداردهای جهانی شاید کمتر از نصف میزان بهره‌وری از یک پست اسکله را داشته باشیم.

علاوه بر آن، نه استان هرمزگان، نه شهر بندرعباس و نه بندر شهیدرجایی به دلایل متعددی ازجمله زیرساخت‌های استان، راه‌های ارتباطی و ریل دیگر نمی‌توانند جلوتر از این حرکت کنند. با تجمیع این موارد، به این نتیجه می‌رسیم که علاوه بر ضرورت بازنگری جدی قوانین، باید جانمایی‌ها هم تغییر کند. مجلس باید همراه دولت وارد شود و با نگاه به توسعه دریامحور  قوانین قبلی را بازنگری و قوانین جدید تدوین کند.

باید بیش از پیش به ترانزیت اهمیت داده و نهاد مستقلی برای آن تعیین شود. طی 10 سال گذشته عمده درآمد امارات متحده عربی از ترانزیت و ترانشیپ بود و از آنجا به جاذبه‌های گردشگری و توریست طبیعت‌گرد رسید؛ باید در نظر داشت که بدون داشتن طبیعت موفق به جذب توریست طبیعت‌گرد شده است. امارات چگونه به هاب بندری منطقه تبدیل شده است؟

آنچه آنجا اتفاق افتاده دقیقاً کارهایی است که اینجا انجام نشده است. در امارات چه اتفاقی رخ داد که 20 تا 25 میلیون کانتینر و 10 برابر ما عملیات بندری دارد؟! چه اتفاقی افتاده که امروز در بندر جبل‌علی هواپیمای سنگین ترابری کارگو می‌نشیند، اما ما در بندر شهیدرجایی اندر خم سرویس ایاب و ذهاب پرسنل هستیم؟! چه اتفاقی رخ داده که آنجا سردخانه صدهزار متری و ده هکتاری می‌زنند و ما برای ساخت یک سردخانه 7 هزار متر مربعی 8 سال معطل می‌مانیم؟ چه اتفاقی رخ داده که سرمایه‌گذاران خارجی حتی برای اسکله‌سازی و بندرسازی در آن کشور کوچک صف بسته‌اند، اما سرمایه‌گذاران داخلی ما رغبتی ندارند که حتی برای سرمایه‌گذاری زودبازده اقدام کنند؟! چه اتفاقی افتاده که کارها در آنجا با بالاترین سطح ایمنی انجام می‌شود، آن هم با حجم 10 برابر بندر ما و در اینجا سطح ایمنی بنادر قابل قبول نیست؟!

همه تقصیرها بر گردن تحریم‌ها نیست، حتی من اعتقاد دارم که بخش بسیار کمی به تحریم برمی‌گردد. من باورم دارم که سوءمدیریت نقش اصلی را بازی می‌کند. با اینکه فقط از هم تعریف و تمجید کنیم، به هیچ جایی نمی‌رسیم. اتفاقات بسیار بدی رخ داده است و باید اول جلوی اتفاقات بد را بگیریم، بعد راهکارها را مشخص و سپس اجرا کنیم. عده‌ای باید تصمیم بگیرند و عده‌ای باید اجرا کنند. باز هم می‌گویم آقایان تصمیم‌گیرنده، باید مجریان را در روند تصمیم‌گیری‌ها دخالت دهند تا در اجرا به مشکل برنخورند.

با نگاهی جامع و کلان، می‌بینیم که وقت نداریم، دنیا به سرعت حرکت می‌کند و ما به شدت عقب هستیم. نمی‌خواهیم به گذشته برگردیم و بگوییم مقصر این عقب‌افتادگی چه کسی یا کدام دولت بوده است. بلکه می‌خواهیم جبران مافات کنیم.

حاصل جمع 30 سال گذشته، این است که عقب‌افتادگی بسیار شدید در بخش حمل‌ونقل ایجاد شده که همه ما در آن مسئولیم؛ چه ما که مجریان ناچیزی بودیم و کار اجرایی می‌کردیم و از دردها آگاه بودیم و به تصمیم‌گیرندگان منتقل می‌کردیم، چه مدیرانی که به این موضوعات بی‌اهمیت بودند.

ما به دولت چهاردهم می‌گوییم که بیایید دست به دست هم بدهیم و به معنای واقعی کاری جهادی انجام دهیم تا بتوانیم ظرف مدت کوتاهی اتفاقات خوبی رقم بزنیم. من معتقدم مردم و جوانان ما به قدری غیرت، حمیت و تعصب ملی دارند که وقتی ببینند رئیس دولت درست می‌گوید و درست می‌رود و اجحاف نمی‌کند و خودش همرنگ و همسوی ملت است، قطعاً با آن دولت همکاری بسیار خوبی خواهند داشت. من به دولت چهاردهم با توجه به مشخصات فردی آقای رئیس‌جمهور خوش‌بین هستم و امیدوارم جلسه بعدی در زمانی باشد که قدم بزرگی برداشته باشیم و آمار واقعی امیدوارکننده به مردم بدهیم.