تا به حال به جهان هستی از زاویه لنز دوربینهای ماهوارهای در شباهنگام دقت کردهاید؟ میدانید آن نقاط روشن چه چیزی را نشان میدهند؟ مقدار روشنایی، بیانگر توسعهیافتگی و به عبارت بهتر، نشاندهنده وجود جمعیت، صنعت، توریسم، حملونقل و مسائل مرتبط با توسعه آن منطقه است. حال وقتی از پشت لنز دوربینهای ماهوارهای به مرزهای کشور ایران نگاه میکنیم، به وضوح میبینیم که در مرزهای کشور، نماد توسعهیافتگی کمرنگ و در برخی مناطق استراتژیک از جمله چابهار کورسوی اندکی از توسعهیافتگی دیده میشود، در حالیکه اگر آنچنان که مدعی هستیم، سیاستهای توسعه دریامحور روی ریل خود قرار داشت، باید شاهد روشنایی در مرزها و بنادر کشور میبودیم. این در حالی است که روشنایی در کشورهای جنوبی خلیجفارس همانند کویت، قطر، بحرین، امارات متحده عربی، عمان و حاشیه دریای مدیترانه چشمها را به سوی خود میکشاند. مهندس علیرضا چشمجهان، کارشناس ارشد و تحلیلگر حوزه حملونقل بینالمللی در حاشیه هشتمین نمایشگاه حملونقل، لجستیک و خدمات وابسته که در آذر ماه امسال برگزار شد، طی ارائهای، آخرین تحولات حوزه حملونقل را در راستای ایفای نقش موثر و پایدار ترانزیت انواع کالا در کشور به تصویر کشید؛ تصویری تاملبرانگیز که به گفته او، نشان میدهد در خصوص مباحث کریدوری، بهجز نرمافزار و سختافزار باید به مغزافزار هم توجه داشت.
به گزارش ترابران، براساس آخرین گزارش آنکتاد، بالغ بر ۱۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تن کالا در سال ۲۰۲۳ در سراسر جهان جابهجا شده که این میزان نقل و انتقال از نظر ارزش و مقدار، به ترتیب ۷۰ درصد و ۸۰ درصد از کل کالاهای جابهجا شده در قالب تجارت جهانی بوده است.
مهندس علیرضا چشمجهان در این خصوص به دو نکته مهم اشاره کرد:
۱- رشد حملونقل دریایی در دنیا با توجه به مزایای قابلتوجه آن نسبت به سایر شیوههای حملونقل تداوم خواهد داشت.
۲- حملونقل کانتینری به دلیل تسهیل حرکت در زنجیره تامین جهانی با استقبال بیشتری برخوردار خواهد بود.
او در ادامه با اشاره به اینکه براساس پیشبینی آنکتاد به طور متوسط از سال ۲۰۲۵ تا سال ۲۰۲۹ شاهد تداوم این رشد در سطح جهان خواهیم بود، تاکید کرد: «حملونقل دریایی موتور محرک اقتصاد و تجارت جهانی است؛ اما در عین حال، تحقق این موضوع به امنیت و سهولت تردد کشتیها در مسیرها و گلوگاههای مهم دریایی مانند تنگه هرمز، جبلالطارق، بابالمندب، کانال سوئز، تنگه مالاکا، کانال پاناما و تنگههایی که در مجاورت ترکیه واقع است، ارتباط دارد.»
این تحلیلگر ادامه داد: «انسداد کانال سوئز در اوایل سال ۲۰۲۱ که رفتوآمد کشتیها را برای چندین روز مختل کرد، بسیاری از متصدیان حملونقل در زنجیره تامین جهانی را به این نتیجه رساند که باید علاوه بر مسیرهای دریایی، کریدورهای جایگزینی برای نقل و انتقال کالا وجود داشته باشند تا در شرایط اضطراری بتوان از آنها برای تداوم حرکت کالاها در شریانهای اصلی به ویژه بین شرق و غرب عالم کمک گرفت.»
او همچنین به درگیری نظامی میان روسیه و اوکراین از ماه فوریه سال ۲۰۲۲ و اعمال تحریمهای گسترده علیه روسیه که به قطع تردد خطوط و شرکتهای بزرگ بینالمللی به بنادر آن کشور انجامید، اشاره کرد و گفت: «این موضوع باعث شد تا مسکو به دنبال راههای جایگزین برای تداوم تجارت خود از طریق مسیرهای دریایی و کریدورهای ترکیبی جایگزین باشد که میتوانست به کاتالیزوری برای افزایش تحرک در کریدور شمال به جنوب تبدیل شود.»
خط کشتیرانی فسکو موفق شده است با حمایت مسکو، خلأ ناشی از عدم تردد خطوط کشتیرانی بینالمللی را پر کند. این الگوی حمایتی و عملکردی میتواند یک نمونه و درس خوب برای ما در عرصههای رقابتی باشد
چشمجهان با اشاره به حوادث پس از ۷ اکتبر ۲۰۲۳ و تاثیر آن در روند تجارت و حملونقل دریایی افزود: «هنوز هم پسامدهای آن درگیری در روند حملونقل بینالمللی قابل مشاهده است. درگیریهای دریای سرخ و تنگه بابالمندب از چالشهای بزرگ در حوزه حملونقل دریایی در طی سال ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ بود و بار دیگر این ایده را در ذهن متصدیان حملونقل جهانی ایجاد کرد که علاوه بر مسیرهای دریایی باید کریدورهای جایگزینی برای حفظ تداوم مبادلات کالا در زنجیره تامین جهانی وجود داشته باشند.»
او گفت: «پس از درگیری روسیه و اوکراین و قرارگیری مسکو در گودال تنگ تحریمهای بینالمللی، تصور میشد که ایران تبدیل شاهراهی برای تبادل کالا با روسیه خواهد شد، اما آمارها نشان میدهد با وجود آنکه در سال ۲۰۲۳ تجارت دریایی روسیه بالغ بر ۸۸۴ میلیون تن بوده، کریدور شمال – جنوب و دریای خزر سهمی بیش از یک درصد نداشته و مابقی این حجم بزرگ از تجارت دریابرد روسیه از طریق دریای سیاه، دریای آزوف و حوزه بالتیک (۶۱ درصد)، بنادر شرق دور روسیه مانند ولادی وستوک و وستوچنی (۲۱ درصد) و ۱۱ درصد هم از طریق بنادر روسیه در قطب شمال صورت گرفته است.»
رویایی که تعبیر نشد
این کارشناس ارشد حملونقل بینالمللی با اشاره به گمانهزنی مسئولین و کارشناسان مبنی بر اینکه بحران اوکراین باعث افزایش چشمگیر فعالیت کریدور شمال- جنوب خواهد شد، گفت: «متاسفانه این رویا به دلائل مختلفی به واقعیت تبدیل نشد و امروز میخواهیم همین مسئله را واکاوی کنیم.»
او افزود: «اعمال تحریمهای سختگیرانه بینالمللی بر علیه مسکو، باعث شد تا سه استراتژی اصلی از سوی روسیه برای جبران عدم تردد خطوط کشتیرانی بینالمللی به بنادر آن کشور دنبال شود. یکی از آن استراتژیها، استفاده بیشتر از مسیر کانال سوئز برای انتقال کالا بین بنادر غربی هندوستان و خاورمیانه به بنادر حوزه غربی روسیه از جمله نووروسیسک و سنتپترزبورگ بود؛ به طوری که در سال گذشته میلادی بیش از ۸۰ هزار TEU کانتینر حامل از کالا از بنادر غربی هند و خاورمیانه از طریق کانال سوئز به بندر نووروسیسک رسانده شده (این مقدار چندین برابر کل فعالیت کانتینری بنادر شمال ایران است) و تقویت استفاده از این مسیر با فعالیت چشمگیر خط کشتیرانی فسکو روسیه همراه بوده که به شدت از سوی مسکو مورد حمایت است و مانند یک ناوگان ملی برای روسیه فعالیت میکند و این امر میتواند بهعنوان الگویی برای حمایت از ناوگان ملی کشورمان مطرح شود.»
چشمجهان تصریح کرد: «استراتژی دومی که روسها پیش گرفتهاند، استفاده از دالانی به نام کریدور دریایی شرقی است که از بندر چنای در شرق هندوستان آغاز و به بنادر شرق دور روسیه یعنی بندر ولادیوستوک و وستوچنی میرسد و این موضوع با حمایت دولت کشورهای روسیه و هندوستان همراه است و حتی بنگلادش هم که سالانه یک میلیارد دلار با روسیه مبادلات تجاری در قالب صادرات پوشاک دارد، استفاده از این مسیر را برای انجام مبادلات تجاری خود با روسیه در پیش گرفته است.»
مسئله مهمی که موفقیت یک کشور را در عرصههای لجستیکی تضمین میکند پیوندهای بینالمللی هدفدار با سایر کشورها است. وقتی روسیه تحریم شد، پیوندهای خود را با هند به شکلی تقویت کرد که اکنون حجم تجارت آنها نسبت به دوران قبل از تحریمها سه برابر شده است
او افزود: «استراتژی سوم روسها استفاده از مسیر دریای شمال است که به دلیل مسائل محیطزیستی و آب شدن یخهای قطب، اکنون دریانوردی در آن مسیر امکانپذیر شده و حتی در تیرماه سال جاری توافقی میان مقامات ارشد روسیه و چین بهعمل آمده تا برای توسعه این مسیر در جهت گسترش تجارت دریابرد خود سرمایهگذاری کنند و در همین راستا قرار است ۶ فروند کشتی کانتینربر یخشکن توسط چین برای روسیه ساخته شود تا مسیر دریایی قطب شمال بدون نیاز به کانال سوئز و کریدور شمال – جنوب برای حملونقل محمولات کانتینری بین روسیه و چین مورد استفاده قرار گیرد.»
او توضیح داد: «با شکلگیری طوفانالاقصی در ۷ اکتبر سال ۲۰۲۳ و اقدامات نیروهای یمنی و تشدید درگیریها در خلیج عدن و تنگه بابالمندب و تاثیرات آن بر فعالیت خطوط کشتیرانی بینالمللی در مسیر بین دریای سرخ و مدیترانه، بسیاری از خطوط کشتیرانی به جای اینکه کشتیهای خود را از طریق مسیر دریای سرخ و کانال سوئز عبور دهند، به سمت دماغه امید نیک منحرف شوند و این مسیر دریایی طولانیتر و با مصرف سوخت بیشتر، به افزایش کرایه حمل دریایی در مسیرهای اصلی خطوط کشتیرانی انجامید، اما اکنون که دامنه و شدت درگیریها در دریای سرخ کاهش یافته، شاهد کاسته شدن از کرایه حمل دریایی در مسیرها مختلف هستیم و این نشان میدهد که تا چه میزان هزینههای حمل ونقل دریایی با امنیت آبراههها مرتبط است.»
به گفته چشمجهان، در اجلاسی که یک ماه پیش از وقوع حملات ۷ اکتبر (طوفان الاقصی) در دهلینو برگزار شد، اعضای اجلاس جی ۲۰، آقای مودی (نخست وزیر هندوستان) که شریک راهبردی ایران در پروژه توسعه بندر شهید بهشتی چابهار است، بدون اشاره به نقش آن کشور در بندر چابهار و کریدور شمال – جنوب، پیشنهاد داد مسیری از بنادر غربی هندوستان به سمت بنادر امارات متحد عربی، عربستان، اردن، سرزمینهای اشغالی و سپس مدیترانه و یونان و اروپا تحت عنوان «دالان آیمک» ایجاد و به مسیری مطمئن برای انتقال کالا بین هندوستان و اروپا فارغ از چالشهای دریای سرخ و کانال سوئز و حتی تنگه هرمز تبدیل شود که اکنون با توجه به تغییراتی که در وضعیت نوار غزه و لبنان و سوریه ایجاد شده، زمینه فعالیت این کریدور (که برخی آن را یک دالان سیاسی میدانند) بیش از گذشته هموار شده است.
او افزود: «از سوی دیگر عراق و ترکیه با حمایت امارات متحده عربی و قطر به دنبال ایجاد مسیری به موازات کریدور شمال- جنوب تحت عنوان راه توسعه هستند که از بندر فاو آغاز و به سمت مرزهای ترکیه و سپس به سمت اروپا میرود و اکنون با توجه به تغییراتی که در سوریه رخ داده، احتمال استفاده از ظرفیتهای سرزمینی و بنادر سوریه نیز در جهت تکمیل و افزایش عملکرد این دالان محتمل است و بد نیست بدانید که پنچ اسکله بندربزرگ فاو در ۷ نوامبر ۲۰۲۴ افتتاح شد تا از سال ۲۰۲۵ در جهت تبدیل شدن به یک مگاپورت حرکت کند.»
این تحلیلگر ارشد حملونقل بینالمللی تاکید کرد: «در شرق کشور هم کشورهای همسایه ما در حال تلاش جدی برای ایجاد مسیری به با نام ترانس افغان هستند که مرز ترمذ در ازبکستان را با عبور از افغانستان به منطقه پیشاور در پاکستان متصل میکند و سپس به سمت بندر کراچی و در آینده به سمت گوادر میرود. کشورهای روسیه، بلاروس و قزاقستان نیز از ایجاد این مسیر استقبال کردهاند و قطر هم تامین مالی پروژه ترانس افغان را بین ۵ تا ۷ میلیارد دلار مورد توجه قرار داده است. همه این اطلاعات به این معناست که اگر کشور ما بیش از این در توسعه بندر چابهار و تقویت کریدور شرق ایران تعلل کند، به توفیق بیشتر و سریعتر کریدور ترانس افغان کمک خواهد کرد.»
او در ادامه به عملکرد کریدور میانی اشاره کرد و توضیح داد: «این کریدور از شرق چین آغاز و وارد قزاقستان میشود، سپس به سمت دریای خزر، بندر آکتائو و بندر کوریک میرود و یک انشعاب هم به سمت ترکمنستان دارد که به بندر ترکمنباشی میرسد. در حال حاضر، جمهوری آذربایجان نیز روی کریدور میانی و مسیر ترانسخزر تمرکز کرده تا بندر باکو را به کانونی برای انتقال کالا به سمت گرجستان و ترکیه و در نهایت اروپا تبدیل کند. به این ترتیب، کریدور میانی و کریدور ترانسخزر تجارت چین را به تجارت کشورهای اروپایی گره میزند: تا آنجا که تا سال ۲۰۳۰ میتواند بیش از ۱۰ میلیون تن کالا از این مسیر جابهجا شود.»
چشمجهان در ادامه گفت: «مسیر دیگری که جمهوری آذربایجان به شدت دنبال میکند، کریدور زنگزور است که از بندر باکو آغاز و به سمت حاشیه مرزی بین ایران و ارمنستان میآید و از آنجا به سمت ترکیه میرود تا بدون نیاز به گرجستان از باکو به ترکیه متصل و از این مسیر به عنوان یک میانبر برای رسیدن به اروپا استفاده کند.»
در کشور ما در حوزه حملونقل دریایی و خدمات بندری تخفیفات قابلتوجهی برای جذب محمولات ترانزیتی وجود دارد، اما هماهنگی لازم بین همه ارکان حملونقلی در جهت بهرهگیری از مزیتهای تعرفهای و کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات تجاری منطقهای و فرامنطقهای ایجاد نشده است
این تحلیلگر حملونقل بینالمللی در ادامه به مسیرهای رقیب دیگر نیز که تعداد آنها کم نیست، اشاره کرد «از جمله کریدوری با نام خط پل سرزمینی که در عربستان سعودی، بندر دمام را به بندر جده متصل میکند و چنین برنامهریزی شده که بتواند شرق و غرب عربستان را بدون نیاز به تنگه هرمز و تنگه بابالمندب از خلیجفارس به دریای سرخ متصل کند. مسیر دیگر، خط ریلی اتحاد است که از بندر جبلعلی در امارات متحده عربی آغاز شده و تا کویت باید ادامه پیدا کند. به گفته چشمجهان، بخشی از کارهای مربوط به احداث و راهاندازی این مسیر انجام شده و بخشی دیگر از آن نیز در حال انجام است.
او یادآور شد: «از راههای ارتباطی دیگر معرفی شده، خط ریل حفیت است که بندر صحار در عمان را به بندر جبلعلی در امارات متحده عربی متصل میکند. این مسیر با خط ریل حدود ۳۰۰ کیلومتری، میتواند نقل و انتقال کالاها را بدون نیاز به تنگه هرمز انجام دهد. قرار است قطارهای مسافری این خط با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت زمان سفر بین صحار و ابوظبی را به یک ساعت و چهل دقیقه کاهش دهند. این در حالی است که در حال حاضر، سفر با خودرو بین این دو شهر سه ساعت و ۲۵ دقیقه طول میکشد.
چشمجهان افزود: «گلوگاه واخان نیز از مباحث مهم مربوط به کریدورهای ترانزیتی در منطقه است که باید به آن توجه ویژه داشته باشیم. واخان گذرگاه مرزی کوتاه بین چین و افغانستان است که اکنون افغانها روی آن کار میکنند. این مسیر اتصال، چین و افغانستان را یکپارچه میکند و شاید در آینده دیگر برای حمل بارها از چین نیازی به استفاده از بنادر کشورهای ایران و پاکستان نداشته باشند. مسیر دیگر کریدور لاجورد است که از افغانستان آغاز و در ترکمنستان، به بندر ترکمنباشی میرسد و با عبور از دریای خزر و رسیدن به بندر باکو از طریق گرجستان به ترکیه و اروپا میرود، در حالیکه مسیر ایران میتوانست بهترین و سریعترین مسیر برای تبادل کالاهای تجاری بین افغانستان و ترکیه باشد. البته مسیر خواف-هرات هم برای این کار راهاندازی شده بود، اما ناآرامیهای افغانستان، ناکارآمدهای شبکه ریلی و مدیریت حملونقل در کشورمان باعث شد تا همچنان کریدور لاجورد بهترین مسیر باشد.
شاخصهای عملکرد لجستیکی
او گفت: «این شاخص نشاندهنده میزان عملکرد موثر یک کشور در عرصههای لجستیکی در بخش داخلی و بینالمللی است.»
به گفته چشمجهان، رویکرد مسئولان برخی از کشورها درونگراست یعنی اولویت آنها روی انجام واردات و صادرات همان کشور است و در بخش بینالمللی گرایشی وجود ندارد، هر چند ممکن است در مورد آن شعار زیادی داده شود و سرمایهگذاریهای مبتنی بر توسعه سختافزاری هم انجام شود. در چنین کشورهایی به زیرساختها، روساختها، ابنیه و تجهیزات و نرمافزار و نیروی انسانی صرفاً به اندازه نیازهای داخلی توجه میشود که البته ممکن است با کیفیت و سرعت لازم و کافی هم همراه نباشد.
اعمال تحریمهای بینالمللی علیه مسکو، باعث شد تا چند استراتژی اعم از استفاده بیشتر از مسیر کانال سوئز برای انتقال کالا بین بنادر غربی هند و خاورمیانه به بنادر حوزه غربی روسیه و همچنین استفاده از کریدور دریایی شرقی دنبال شود
او یادآور شد: «اگر قرار باشد کشوری در جایگاه بینالمللی از لحاظ لجستیکی چهرهای ممتاز داشته باشد و به معبری مطمئن و کارآمد برای عبور و مرور کالاهای ترانزیتی تبدیل شود، آنگاه پارامترهای مهم دیگری هم مطرح میشوند که یکی از آنها شبکهسازی در بخش حملونقل دریایی، جادهای، ریلی و همچنین پایانههای مرزی با کشورهای همسایه است.» او افزود: «مورد دیگری که در عملکرد موثر در حوزه لجستیک اهمیت دارد، تعهد به برنامه زمانبندی برای رساندن کالاها و فراهم کردن امکان ردیابی محمولات در حین مراحل مختلف حمل است، این در حالی است که امروزه معطلی کشتیها در بنادر جنوبی کشور برای پهلوگیری و کندی تخصیص کشتی برای حمل کانتینرهای حامل کالاهای ترانزیتی در بنادر شمالی به یک معضل تبدیل شده که سرعت ترانزیت از طریق جمهوری اسلامی ایران را با چالشهای جدی همراه کرده است.»
چشمجهان گفت: «بحث دیگر در کنار امنیت و ایمنی، مسئله سهولت انجام تشریفات اداری و گمرکی و بندری است و طبیعتاً کشورهایی که در زمینه انجام کسبوکار با بروکراسی سنگین مواجه هستند، جذابیت لازم را برای جذب بار ایجاد نخواهند کرد. موضوع دیگر، چگونگی وضع و اعمال کرایه حملها در شقوق مختلف جابهجایی کالاها و تعرفههای خدمات بندری و لجستیکی منطقی و رقابتی است.»
او یادآور شد: «در کشور ما در حوزه حملونقل دریایی و در بخش خدمات بندری تخفیفات قابلملاحظهای برای جذب محمولات ترانزیتی وجود دارد، اما هماهنگی لازم بین همه ارکان حملونقلی در جهت بهرهگیری از مزیتهای تعرفهای و کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات تجاری منطقهای و فرامنطقهای ایجاد نشده است.:
این کارشناس ارشد حملونقل بینالمللی گفت: «مسئله مهم دیگری که میتواند یک کشور را در عرصههای لجستیکی جلو ببرد، پیوندهای بینالمللی با سایر کشورها به صورت هدفدار است. وقتی روسیه تحریم شد، پیوندهای خود را با هندوستان در ابعاد تسهیل تجاری و مسائل مبادله پول به شکلی تقویت کرد که اکنون حجم تجارت آنها به نسبت قبل از وضع تحریمهای بینالمللی سه برابر شده است، در حالی که سطح و حجم تجارت ایران با هندوستان پس از خروج ایالات متحده از توافق برجام به کمتر از نصف تقلیل یافت. این در حالی است که ما حتی بندر چابهار را برای توسعه تجارت فیمابین دو کشور و افزایش ترانزیت به کشورهای همسایه به نوعی در اختیار هندوستان گذاشتهایم و بدونتعارف، معطل آنها ماندهایم.»
اهمیت سه اصل نرمافزار، سختافزار و مغزافزار
چشمجهان با بیان اینکه نرمافزار بخشی از کار حملونقل و ترانزیت و بخش دیگر سختافزار است، تاکید کرد: «موردی که باید به آن در کنار نرمافزار و سختافزار توجه داشته باشیم، مغزافزار است؛ یعنی باید یک نظام فکری منسجم وجود داشته باشد که این موارد را در کنار هم قرار دهد تا بتوانیم در عرصه عمل، نتایج ملموسی را به دست بیاوریم.»
او با تاکید بر سه واژه بازاریابی، بازارسازی و بازارداری و اهمیت آنها در مباحث اقتصادی لجستیک و زنجیره تامین، تاکید کرد: «در کنار بازاریابی و بازارسازی باید به بازارداری هم توجه ویژه داشته باشیم تا بازارهایی را که با زحمت ایجاد میکنیم، به راحتی از دست ندهیم.»
پس از درگیری روسیه و اوکراین تصور میشد که ایران به شاهراهی برای تبادل کالا با روسیه تبدیل خواهد شد، اما آمارها نشان میدهد با وجود آنکه در سال ۲۰۲۳ تجارت دریایی روسیه بالغ بر ۸۸۴ میلیون تن بوده کریدور شمال – جنوب سهمی بیش از یک درصد نداشته است
این تحلیلگر افزود: «شاخص مهم دیگری که برای ایفای نقش موثر و پایدار در زنجیره تامین منطقهای و فرامنطقهای اهمیت دارد، میزان بهرهمندی بنادر کشورها از سرویسهای لاینر خطوط کشتیرانی مختلف است؛ اگر به نموداری که در این مورد تهیه شده توجه کنید، در مییابید که چگونه حتی اگر همه زیرساختها و روساختها کاملاً ساخته و تجهیزات مهیا باشند، اما خطوط کشتیرانی ملی و خصوصی کشور نتوانند اتصالات مستقیم را با قیمتهای منطقی و سرعت مناسب بین بنادر کشور و بنادر سایر کشورها برقرار کنند، سهم موثر بر ورود و خروج کالاهای ترانزیتی دچار چالش میشود.»
او با اشاره به اینکه خط کشتیرانی فسکو توانست با حمایت مسکو، خلأ ناشی از عدم تردد خطوط کشتیرانی بینالمللی را پر کند، افزود: «چنین الگوی حمایتی و عملکردی از یک خط کشتیرانی میتواند درس خوبی برای ما در عرصههای رقابتی باشد که عملاً یک مسیر طولانیتر را که از کانال سوئز عبور میکند به دالانی ارزانتر و سریعتر از کریدور شمال – جنوب تبدیل کرده است.»
چشمجهان گفت: «گاهی به محض اینکه صحبت از افزایش سهم کشور از ترانزیت میکنیم، برخی فوراً ضرورت ساختوساز بیشتر در عرصههای بندری و جادهها و راهآهن را مطرح میکنند، اما قبل از انجام هر ساختوساز جدیدی باید توجه کرد که اکنون از امکانات زیرساختی و روساختی و تجهیزات موجود به چه میزانی استفاده میشود. خوشبختانه بنادر ایران، آمادگی پذیرش کالاهای بیشتری را در قالب محمولات ترانزیتی و ترانشیپی دارند و آنچه که میتواند این ظرفیتها را فعال کند، وجود هماهنگی لازم در تمامی بخشهای ذیربط در حوزههای حملونقل جادهای، ریلی، گمرکات و پایانههای مرزی، دستگاه دیپلماسی و سایر سازمانهای ذیربط است که این امر ضرورت توجه بیشتر به نقش مغزافزار را پررنگ میکند.»