با تصویب طرح واردات اتوبوس و کشنده جاده‌ای ۱۰ ساله به ازای اسقاط یک کامیون یا اتوبوس از رده خارج آیا می‌توان انتظار نوسازی ناوگان را داشت؟ این مصوبه چه پیامدهایی برای رانندگان و دارندگان خودروهای تجاری، شرکت‌های حمل‌ونقلی و در کل صنعت حمل و نقل ایران خواهد داشت؟
پس از تصویب مصوبه واردات اتوبوس و کامیون کارکرده با سن زیر 10 سال، علی‌اکبر عادلی، کارشناس ارشد حمل و نقل در یادداشتی برای ترابران نوشت که بازهم مصوبه‌ای بدون بررسی و عجولانه برای واردات کامیون و اتوبوس رونمایی شد. این مصوبه برای ورود خودروهای تجاری (اتوبوس و کامیون) کمتر از ۱۰ سال است که ناقض مصوبه قبلی یعنی آزاد بودن واردات وسایل نقلیه تجاری کمتر از ۵ سال شده است.
تبعات و نکات مغفول مصوبه اخیر را برای افزایش سن ناوگان تجاری وارداتی به صورت خلاصه ذکر می‌کنم و امیدوارم که تصمیم‌گیران صنعت حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی در موقع خرید ناوگان دست دوم به نکات زیر توجه داشته باشند.
سیاست‌گذاران حمل و نقل ما با تعیین سن کمتر از ۱۵ سال برای لکوموتیوهای وارداتی که با هیچ معیار و سنجش فنی مطابقت ندارد، زیرا هیچ شرکت حمل و نقل ریلی حاضر به فروش لکوموتیو زیر ۱۵ سال خود نخواهد بود و مصوبه جدید کشنده‌های وارداتی با سن زیر ۱۰ سال نشان دادند که در این سیاست‌گذاری‌ها از کارشناسان خبره استفاده نمی‌کنند.
در این زمینه گلایه‌ها زیاد است، اما بارها گفته‌ایم و شنیده نشده است، بنابراین کلام را خلاصه می‌کنم و نکات مصوبه جدید را به‌صورت موردی برمی‌شمارم.
1- این مصوبه‌ها فقط به نفع واسطه‌ها و سرمایه‌گذارها است. آیا مسئولان محترم تصمیم‌گیرنده در وزارت صمت و وزارت راه نمی‌دانند مالکیت ۹۰ درصد ناوگان تجاری کشور متعلق به راننده‌ها است؟
2- با توجه به مورد اول، فکر می‌کنید چند درصد از راننده‌های خود مالک بودجه خرید کشنده یا اتوبوس دست دوم را دارند؟
3- اکثریت رانندگان وسایل نقلیه تجاری با روش ثبت سفارش و نحوه واردات آشنایی ندارند و مجبورند دست یاری به‌سوی واسطه‌ها دراز کنند؛ بنابراین این مصوبه هم فقط به نفع واسطه‌ها و سرمایه‌داران خواهد بود.
4- از مدیران تصمیم‌گیر و تصویب‌کننده این مصوبه باید پرسید که آیا نمی‌توانستید شرکت‌های حمل و نقل را وادار به واردات وسایل نقلیه تجاری کنید تا آنها با خرید وسایل نقلیه تجاری فرسوده، رانندگان را به خدمت می‌گرفتند و به آنها حقوق پرداخت می‌کردند. ناگفته نماند که روش‌های دیگری مانند مشارکت درصدی یا همکاری به‌شرط تملیک وسیله نقلیه تجاری توسط راننده هم وجود داشت. با این روش‌ها کم کم ناوگان تجاری راننده‌محور، به ناوگان تجاری شرکت‌محور تبدیل می‌شد. البته مشروط بر اینکه شرکت‌های حمل و نقل کالا یا مسافر، مثل گذشته اقدام به‌فروش وسایل نقلیه وارداتی نکنند. برای این مقوله نیر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای می‌توانست با اخذ تعهدات حقوقی سخت‌گیرانه، مانع فروش ناوگان شود. توجه داشته باشید که راه‌حل‌های زیادی در این مورد وجود دارد که نیاز به بررسی کارشناسی دارد.
5- معلوم نیست با چه معیار و استدلالی ۵ سال تبدیل به ۱۰ سال شده است. عملکرد وسایل نقلیه تجاری در ایران و اروپا خیلی با هم تفاوت دارد. میانگین مسافت پیموده شده سالیانه تریلی در کشورهای اروپایی ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار کیلومتر است. طول عمر مفید کشنده‌ها با توجه به عوامل مختلف از جمله رعایت نگهداری دوره‌ای و شرایط عملیاتی و بهره‌برداری بین ۵۰۰ هزار تا یک میلیون کیلومتر در مدت ۵ سال متفاوت است. احتمال دارد تریلی‌ها به‌جای ترددهای ترکیبی یعنی مسافت‌های کوتاه و پرترافیک فقط در مسافت‌های طولانی مورد استفاده قرار گرفته باشند. مسلم است وقتی تریلی‌ها در فواصل کوتاه و مسیرهای ترافیکی تردد می‌کنند با وجود مسافت پیموده شده کمتر، در مقایسه با مسافت‌های طولانی کم ترافیک، تحت فشار و استهلاک بیشتری بوده هزینه‌های تعمیر زیادتری خواهد داشت.
6- با تعیین سن ۱۰ سال در مصوبه، ممکن است حداقل کارکرد کشنده یک میلیون کیلومتر و حداکثر آن ۲ میلیون کیلومتر باشد. گرچه تعمیر، نگهداری و سرویس‌های دوره‌ای منظم می‌تواند طول عمر کشنده را به میزان قابل توجهی افزایش دهد، اما در موقع خرید کشنده‌های دست دوم باید حتما سابقه آنها را از فروشنده در خواست و دقیقا مورد بررسی قرار دهید؛ زیرا احتمال دارد که کشنده‌ها در مرحله تعمیرات اساسی باشند.
7- به نظر نگارنده افزایش دو برابری سن وسایل نقلیه تجاری شرایط انتخاب را دشوارتر خواهد کرد. با سن ۵ سال مصوبه قبلی، پیدا کردن کشنده‌های کم‌کارکرد آسان نبود؛ اما کشنده سرپاتری وارد می‌شد. با مصوبه جدید و سن ۱۰ سال کشنده‌های بیشتری در بازار دست دوم پیدا می‌شود اما با مسافت‌های پیموده شده بیشتر. اضافه بر این ممکن است در مرحله تعمیرات اساسی باشند. واردکنندگان ایرانی حتما باید شناسنامه کاری کشنده‌ها و اتوبوس‌ها را از فروشندگان مطالبه کنند و حتی از طریق نمایندگی‌های مجاز برند مورد نظر می‌توانند کلیه سوابق و خدمات نگهداری و تعمیر را جمع‌آوری کنند.
8- مسلم است که هدف برنامه‌ریزان حمل و نقل جاده‌ای نوسازی ناوگان تجاری بوده است. با این مصوبه نباید ناوگان فرسوده و هزینه‌ساز را به صنعت حمل و نقل جاده‌ای تزریق کنیم چون به اندازه کافی ناوگان فرسوده داریم.
9- وسایل نقلیه موتوری دست دوم هم مزیت دارد و هم معایب. تمام تلاش ما در انتخاب و سرمایه‌گذاری این نوع ناوگان کم کردن معایب و افزودن مزیت‌ها باشد.
10- هیچ‌گاه با اتکا به نام برند‌های معروف وسیله نقلیه تجاری را انتخاب نکنید. تولید‌کنندگان پیشتاز وسایل نقلیه تجاری هم با توجه به شرایط جغرافیایی کشور‌ها مشخصات فنی را تعیین می‌کنند؛ بنابراین یکی از عوامل مهمی که باید در انتخاب ناوگان دست دوم تجاری در نظر بگیرید، مشخصات فنی قوای محرکه است.
