دولت‌ها با دو پیش‌فرض نادرست اقدام به قیمت‌گذاری و دخالت در بازار می‌کنند؛ اولاً کنترل قیمت این فرصت را برای اقشار ضعیف و کم‌درآمد فراهم می‌آورد که متناسب با درآمد محدودشان کالا یا خدمات خریداری کنند و قربانی بازار بی‌ضابطه و پر نوسان نباشند و ثانیاً تداوم پیدا کردن سقف قیمت در بازار می‌تواند موجب اصلاح شدن قیمت بازار و متعادل‌تر شدن آن شود و از رشد بی رویه قیمت‌ها جلوگیری کند. این در حالی است که به‌کرات دیده می‌شود که دولت تورم ناشی از عملکرد خود را به نام گران‌فروشی مطرح و به بهانه حمایت از مصرف‌کننده اقدام به قیمت‌گذاری دستوری می‌کند، در صورتی که تورم یک مالیات نامرئی است که باعث انتقال قدرت خرید از عموم مردم به دولت می‌شود. در این میان، اقتصاد حمل‌ونقل هوایی کشور نیز سال‌هاست با آثار اقتصاد تکلیفی در این بخش دست‌وپنجه نرم می‌کند و ابتدایی‌ترین مفاهیم اقتصادی این صنعت مورد توجه قرار نمی‌گیرد. در مطلب حاضر، به بهانه برداشت ریاست سازمان هواپیمایی کشوری از رأی اخیر دیوان عدالت اداری در خصوص خارج شدن قیمت‌گذاری بلیت هواپیما از دستورکار ستاد تنظیم بازار و برگشت اختیار آن به شورای عالی هواپیمایی کشوری نگاهی به آزادسازی بازار حمل‌ونقل هوایی تجاری و الزامات آن داریم.

به گزارش ماهنامه ترابران، نخستین اثر آزادسازی تجاری تغییر قیمت کالای آزادشده است. به این ترتیب، اگر تغییرات این قیمت‌ها متوجه اقشار کم‌بضاعت شود، اثر مستقیم آن در فقر به این بستگی دارد که اقشار کم‌بضاعت آیا مصرف‌کننده و یا تولیدکننده کالایی هستند که تغییر قیمت در آن صورت گرفته است یا افزایش قیمت به نفع تولیدکنندگان و به ضرر مصرف‌کنندگان خواهد بود. البته باید به این نکته توجه داشت که دستاوردهای آزادسازی به تغییر قیمت خلاصه نمی‌شود، بلکه این امر می‌تواند منجر به ایجاد یا تخریب محصول بازار گردد؛ همچنین بسیار مهم است که بدانیم آیا تغییرات قیمت ناشی از آزادسازی تجاری به اقشار کم‌بضاعت انتقال داده می‌شود؟ این موضوع به عوامل مختلفی وابسته است و به‌طور مشخص در این زمینه ساختار توزیع آن بخش از بازار اهمیت دارد و اینکه کالای مذکور صرفاً در بازار محلی به مصرف می‌رسد یا در سطح منطقه، ملی یا جهانی مورد استفاده قرار می‌گیرد. از آنجا که مصرف‌کنندگان حمل‌ونقل هوایی اقشار متمول جامعه هستند و درصد ناچیزی از سهم حمل‌ونقل عمومی بدان اختصاص دارد، تغییر قیمت در این صنعت متوجه اقشار کم‌بضاعت نخواهد بود و هرگاه تغییر قیمت به اقشار کم‌بضاعت انتقال نیابد، در این صورت سیاست‌گذاری‌های تکمیلی برای ایجاد بازارها، بهبود رقابت و عمق بخشیدن به انسجام بازار کفایت می‌کند؛ علاوه بر این، از آنجا که کارکنان صنعت هوانوردی عموماً از اقشار متوسط جامعه هستند، افزایش قیمت‌ها در این صنعت می‌تواند منجر به افزایش درآمدهای کارکنان این صنعت شود.

مدل اقتصادی عرضه و تقاضا در حمل‌ونقل تجاری

می‌توان بازار حمل‌ونقل هوایی کشور را با مدل اقتصادی عرضه و تقاضا نیز بررسی کرد و فهم بهتری از شرایط امروز آن داشت. عوامل بسیاری مانند کاهش قیمت، افزایش درآمد و قدرت خرید مردم، تغییر سلایق و انتظارات و افزایش جمعیت مصرف‌کننده در افزایش تقاضای کالا و خدمات موثرند. از طرف دیگر، نظر به اینکه تقاضای حمل‌ونقل هوایی اشتقاقی است و تحت تاثیر توسعه سایر صنایع قرار دارد، افزایش تقاضا در صنعت گردشگری می‌تواند تقاضای خدمات حمل‌ونقل هوایی را افزایش دهد. باید توجه کرد که تقاضای حمل‌ونقل هوایی دوره‌ای نیز بوده و در فصول و روزها و ساعات مختلف میزان آن متفاوت است. تکلیفی بودن نرخ باعث می‌شود شرکت‌های هواپیمایی قادر نباشند نرخ عرضه خود را متناسب با میزان تقاضا تنظیم کنند و بدیهی است که اگر امکان افزایش نرخ در دوره‌های پرتقاضا وجود نداشته باشد، در دوره‌های کم‌تقاضا امکان کاهش نرخ فراهم نخواهد شد و برخی از تقاضا بدون پاسخ خواهد ماند.

قیمت بلیت هواپیما نسبت به ده سال پیش از ۴۵ دلار به‌ازای هر ساعت پرواز به ٢٢ دلار (با فرض نرخ تسعیر 60 هزار تومان و نرخ‌های دستوری اعلامی) در سال ١۴٠٣ کاهش یافته است، در حالی که جمعیت در این ده سال افزایش داشته و در عین حال روش‌های حمل‌ونقل جایگزین توسعه مطلوب نیافته و از جذابیت برخوردار نیستند و هزینه فرصت آنها برای متقاضیان قابل توجه است. بنابراین می‌توان تصور کرد که تقاضای حمل‌ونقل هوایی نسبت به سال‌های گذشته افزایش داشته باشد.

در سمت عرضه نیز ما با کاهش ناوگان و بهره‌وری مواجه هستیم. نمی‌توان انتظار داشت که نرخ به نصف کاهش یابد و عرضه ثابت بماند. به همین دلیل، در حال حاضر، مشاهده می‌شود که برخی از شرکت‌های هواپیمایی تعدادی از ناوگان خود را به‌دلیل غیراقتصادی بودن زمینگیر کرده‌اند. در چنین شرایطی، قیمت تعادلی شکل نخواهد گرفت، زیرا قیمت تعادلی تنها در صورت برابری عرضه و تقاضا حاصل می‌شود. از سوی دیگر، ایرلاین‌ها در شرایطی ناچار به پذیرش نرخ‌های تکلیفی هستند که همه خرید خدمات خود را همچون هندلینگ، کیترینگ، تعمیرات به نرخ آزاد خریداری کرده و هزینه‌های خدمات ناوبری و فرودگاهی را نیز بر اساس نرخ ارز اعلامی بانک مرکزی به دولت پرداخت می‌کنند و در حال حاضر فقط نرخ سوخت از سوبسید برخودار است. در چنین شرایطی، تعادل عرضه و تقاضا به‌شدت به‌هم می‌ریزد و حمل‌ونقل بار نیز به مخاطره می‌افتد. همچنین دخالت دولت در نرخ‌گذاری و تعیین سقف قیمت خدمات حمل‌ونقل هوایی تاکنون باعث هدر رفتن منابع (زمینگیر شدن ناوگان)، پایین آمدن کیفیت خدمات و ایجاد بازار سیاه، قانون‌گریزی، افزایش هزینه فرصت حمل‌ونقل هوایی و عدم امکان دسترسی سریع و به‌موقع به مقاصد سفر شده است.

از دخالت‌های دیگر دولت در بازار حمل‌ونقل هوایی کنترل کمیت در مسیرهای هوایی و تعداد شرکت‌های هواپیمایی است. هر درخواست تاسیس شرکت هواپیمایی باید به تایید شورای عالی هواپیمایی رسانیده شود و پرواز در هر مسیری باید با مجوز سازمان هواپیمایی صورت گیرد. این کنترل‌ها تاکنون پیامدهای اقتصادی نامطلوبی داشته‌اند. کنترل کمیت پرواز، ایرلاین‌ها را از مزایای حاصل از معاملات و مبادلاتی که می‌توانست انجام شود اما به وقوع نپیوسته، محروم می‌سازد و در عین حال، موجب ایجاد رانت و گرایش افراد به زیر پا گذاشتن قانون می‌شود.

کشش قیمتی تقاضا در بازار حمل‌ونقل هوایی

در زمان نرخ تعادلی، افزایش قیمت باعث کاهش تقاضا و درآمد ناشی از آن خواهد شد که در علم اقتصاد به آن تقاضای کششی (Elastic Demand) گفته می‌شود. خدمات حمل‌ونقل هوایی از ویژگی‌های فوق برخوردار است و واکنش مصرف‌کننده در مقابل افزایش قیمت قابل توجه است. به همین سبب، در حمل‌ونقل هوایی قیمت‌ها در بازار رقابتی به سمت تعادل حرکت می‌کنند و نمی‌توانند از حدی بیشتر شوند چون این امر به کاهش درآمد کل (Total Revenue) شرکت‌ها منجر خواهد شد.

اساساً مدل مالی شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه (LLC) نیز بر اساس چنین منطقی استوار است. شرکت‌های بزرگ هواپیمایی نیز به سمت اجرای مدیریت درآمد (Revenue Management) رفتند تا به کمک آن با شناورسازی تعداد صندلی و نرخ‌های متناسب بازار تقاضا را حفظ و از کاهش درآمد پیشگیری کنند.

تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل هوایی به تغییرات قیمتی حساس بوده و به آن واکنش نشان می‌دهند که در علم اقتصاد این واکنش را با مفهومی به نام کشش محاسبه می‌کنند. در صورت افزایش یا کاهش نرخ بلیت، تقاضا برای آن نیز تغییر خواهد کرد. اگر قیمت‌ها از سطح تعادلی خود بیشتر افزایش یابد (کشش قیمتی تقاضا وجود داشته باشد) تقاضا و درآمد عرضه‌کنندگان خدمات (شرکت‌های هواپیمایی) نیز کاهش خواهد یافت (در حالت تقاضای کششی درآمد کل در زمان‌افزایش قیمت‌ها کاهش یافته و با کاهش قیمت‌ها افزایش می‌یابد). هرگاه قیمت زیر نرخ تعادل باشد (شرایطی که صنعت در آن قرار دارد) رابطه تقاضا و قیمت غیر کششی خواهد بود در چنین شرایطی، افزایش نرخ منجر به کاهش تقاضا نخواهد شد و درآمد ایرلاین‌ها با افزایش قیمت‌ها افزایش و با کاهش قیمت‌ها کاهش می‌یابد.

از آنجا که حمل‌ونقل هوایی دارای جایگزینی همچون حمل‌ونقل زمینی است (ریل و جاده) تغییر در قیمت جایگزین‌ها نیز می‌تواند تقاضا را تحت تاثیر خود قرار دهد که به آن در علم اقتصاد «کشش متقابل قیمتی» گفته می‌شود. گران شدن بلیت حمل‌ونقل هوایی تقاضا برای حمل‌ونقل زمینی را افزایش خواهد داد.

البته همان‌طور که اشاره شد عرضه‌کنندگان خدمات (شرکت‌های هواپیمایی) نیز در مقابل قیمت حساس هستند. شرکت‌های هواپیمایی در صورت فقدان منابع (هواپیما) قادر نخواهند بود به تقاضا پاسخ دهند و در صورت کاهش قیمت بلیت نیز انگیزه‌ای برای افزایش عرضه نخواهند داشت. در حال حاضر، هم منابع مالی خرید ناوگان و هم دستوری بودن نرخ بلیت هواپیما مانع پاسخگویی به تقاضای حمل‌ونقل هوایی هستند. با این اوصاف، تنها دو راه برای افزایش عرضه متصور است، افزایش نرخ خدمات و افزایش بهره‌وری با سرمایه‌گذاری بیشتر، به همین منظور، تسهیل نوسازی ناوگان و ورود بازیگران جدید به بازار حمل‌ونقل هوایی کشور ضروری است. سازمان هواپیمایی کشوری نیز باید از طریق ارائه راهکارها، توصیه‌ها، ممیزی‌های عادلانه و مستمر صنعت را به سمت ایمنی، کارامدی و اقتصادی بودن هدایت کند. تا زمانی که دولت به دستوری بودن نرخ خدمات پا فشاری می‌کند، کاهش عرضه و فرسودگی ناوگان از نتایج آن خواهد بود.

قیمت‌گذاری، مالیات و نرخ سوخت

عامل مهم دیگر در عرضه و تقاضای حمل‌ونقل هوایی متاثر از مالیات‌ها است. در حال حاضر، دولت برای هر بلیت ١١ درصد مبلغ آن به‌علاوه ١٠ هزار تومان مالیات وضع کرده است که مبلغ نهایی بلیت هواپیما را به‌طور قابل توجهی افزایش می‌دهد.

مالیات تخصیص داده به بلیت هواپیما نیز در کاهش تقاضا و عرضه موثر است. این مالیات در حال حاضر حدود ١١ درصد نرخ اعلامی است. فرض کنید نرخ هر صندلی – ساعت پرواز ٢۵ دلار باشد و با احتساب مالیات نرخ به حدود ٢٨ دلار افزایش یابد، در این صورت، در یک بازار متعادل از یک طرف تقاضا و از طرف دیگر ضریب اشغال کاهش خواهد یافت. به عبارت دیگر، از یک طرف انگیزه سفر هوایی کاهش و از طرف دیگر فرصت‌های سفر (ظرفیت‌های موجود) به هدر خواهد رفت و اگر چه در ظاهر هزینه مالیات توسط مسافر پرداخت می‌شود، ولی آثار آن در سبد هزینه‌ای ایرلاین نیز دیده خواهد شد و مسافر و ایرلاین هر دو با تبعات منفی مالیات مواجه خواهند بود.

افزایش نرخ سوخت هواپیما نیز منجر به افزایش هزینه‌های عملیاتی پرواز و مالیات‌ها خواهد شد. برای مثال یک هواپیمای A320 در حدود ۴٠٠٠ لیتر در ساعت سوخت مصرف می‌کند. هرگاه تعداد صندلی‌های آن ١۶٠ و ضریب اشغال آن را ٨٠ درصد در نظر بگیریم (تعداد صندلی‌های اشغال‌شده ١٢٨ عدد باشد) در این صورت میزان سوخت هر صندلی / ساعت حدود ٣١ لیتر خواهد بود. به این ترتیب، افزایش نرخ سوخت از لیتری ۶٠٠ تومان به نرخ فوب خلیج فارس، ٢٢٠٠٠ تومان قیمت هر صندلی / ساعت پرواز را به ۶۶۴٠٠٠ تومان افزایش و مالیات ١١ درصدی را نیز به ٧٣٠٠٠ تومان افزایش می‌دهد و در مجموع افزایش، نرخی معادل ٧٣٧٠٠٠ تومان خواهیم داشت که معادل افزایش ۵٠ درصدی نرخ بلیت دستوری سال 1403 خواهد بود.

هزینه‌های پنهان و آشکار

بسیاری از ایرلاین‌ها به هنگام محاسبه سود و زیان به محاسبه سود حسابداری می‌پردازند که در آن فقط هزینه‌های آشکار محاسبه می‌شوند در حالی که در محاسبه سود اقتصادی، باید هزینه‌های آشکار و پنهان هر دو محاسبه شده و در واقع این سود اقتصادی است که بیانگر واقعی میزان سودآوری شرکت‌ها خواهد بود.

سرفصل‌های هزینه‌های آشکار در قالب هزینه‌های عملیاتی پرواز شناسایی و ثبت می‌شوند ولی هزینه‌های فرصت پنهان و غیرپولی نادیده گرفته می‌شوند هزینه‌هایی ناشی از تاخیر پروازی، زمینگیر شدن هواپیما، فرکانس کم پرواز، مسیرهای تکلیفی زیان‌ده، کنسلی پرواز، بدی آب و هوا، ظرفیت پایین فرودگاهی و ناوبری در مبدأ یا مقصد پروازی (برای مثال فقدان آشیانه تعمیراتی)، اختلالات پروازی، عدم دریافت به‌موقع سهمیه‌های ارزی برای خرید قطعات یدکی مورد نیاز… به‌دلیل عدم توانایی شرکت‌های هواپیمایی در ارزش‌گذاری و محاسبه آنها منظور نمی‌شوند، بنابراین در مواقعی هزینه‌های پنهان بسیار بیش از هزینه‌های آشکار هستند، اما در تعیین نرخ‌های دستوری نیز اساساً هزینه‌های مذکور نادیده گرفته می‌شوند.

آثار اقتصاد تکلیفی در صنعت هوانوردی کشور

طبق قانون هواپیمایی کشوری وظیفه نرخ‌گذاری به عهده شورای عالی هواپیمایی بوده و تقریباً می‌توان گفت جلسات این شورا عموماً به بهانه اجرای این وظیفه تشکیل می‌شود. مبنای نرخ‌گذاری نیز اغلب بر اساس قیمت تمام‌شده خدمات شرکت‌های هواپیمایی بود که این امر خود چند ایراد اساسی داشت. نخست آنکه اساساً اطلاعات دقیق و روشنی از بهای تمام‌شده این خدمات وجود نداشت؛ دوم اینکه در هر مسیر پرواز بر اساس مشخصات آن مسیر، تایپ هواپیما و شیوه اداره آن شرکت، بهای تمام‌شده متفاوت است؛ سوم آنکه اساساً موضوع تقاضا و بررسی بازار در تعیین این نرخ سهمی نداشت در نتیجه همه شرکت‌ها هواپیمایی خود را مجهز به ناوگان‌ی کردند که بتوانند حداکثر ظرفیت را برای پاسخگویی به مسیرهای پر تقاضا اختصاص دهند.

از سوی دیگر، سیاست دولت در نرخ‌گذاری، اغلب بر چانه‌زنی و پایین نگه داشتن نرخ‌ها با هدف حمایت از مصرف‌کننده متمرکز بود، بنابراین مجموعه عوامل فوق به‌تدریج هزینه‌های اجتماعی بسیاری به کشور تحمیل کرد و شرکت‌های هواپیمایی برای اینکه بتوانند هزینه‌های خود را کاهش دهند، می‌بایست هزینه‌های دو عنصر اساسی در شرکت را پایین می‌آوردند: 1- هزینه‌های سرمایه‌ای؛ 2- هزینه‌های نیروی انسانی.

تبعات کاهش هزینه‌های فوق، ورود هواپیماهای کهنه و با بهره‌وری کم، استفاده از فناوری قدیمی هواپیما، مصرف سوخت غیرمتعارف، کاهش هزینه آموزشی، کاهش حقوق و مزایای کارکنان و تعدیل نیروی انسانی بوده است. از طرفی محیط کسب‌وکار صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور نیز همواره دستخوش تلاطمات بسیاری بوده است. افزایش ناگهانی نرخ خدمات فرودگاهی و ناوبری هوایی، نرخ تسعیر ارز، نرخ بهره بانکی، محدودیت‌های گمرکی و افزایش مالیات و بالاخره فشارهای تحریم نیز در کنار کنترل درآمدهای ایرلاین‌ها تاکنون لطمات جدی به این صنعت وارد کرده ولی این تنها شرکت‌های هواپیمایی نیستند که به‌واسطه اقتصاد تکلیفی صنعت حمل‌ونقل هوایی متضرر شده‌اند.

نظر به اینکه شرکت‌های هواپیمایی تاکنون مجاز به قیمت‌گذاری خدمات خود و تعیین مسیرهای پرواز دلخواه نبوده‌اند، امکان ارائه مدل‌های کسب‌وکاری که قادر به استفاده از زیرساخت‌های فرودگاهی کشور باشد فراهم نشده و این امر به متروکه شدن 90 درصد فرودگاه‌های کشور انجامیده است. از طرف دیگر، ترکیب نامناسب ناوگان کشور بسیاری از فرودگاه‌ها را وادار به توسعه غیرمنطقی زیرساخت‌های خود کرده است.

به این ترتیب، اقتصاد تکلیفی باعث شده است که به‌جای اینکه ایرلاین‌ها فرصت‌های تجاری را در مسیرهای هوایی موجود کشور شناسایی و متناسب با فرودگاه‌ها و تقاضای موجود بازار، ناوگان خود را انتخاب کنند، این فرودگاه‌ها هستند که با توسعه زیرساخت‌ها، خود را با ناوگان موجود تطبیق می‌دهند و این امر تاکنون میلیاردها تومان به اقتصاد کشور زیان وارد کرده است.