برای پیگیری ریشههای رواج معضل بومیگرایی، به سراغ رئیس هیئتمدیره کانون انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل داخلی کشور هم رفتیم. رضا رستمی با بیان اینکه متاسفانه تخطی از قانون در این مورد به امری عادی تبدیل شده و دولت هم به جای نظارت، صرفاً به صدور مکتوب این مقررات بسنده میکند، منشأ این مشکل یعنی ناترازی عرضه ناوگان و تقاضای حمل را در واردات بیضابطه خودروهای تجاری بدون الزام به اسقاط کامیونهای فرسوده میداند. او معتقد است این علف هرز (بومیگرایی) چنان وسعت یافته که ریشهکنی یا حتی مهار آن بدون دخالت همه فعالان، مسئولان و متولیان این صنف ممکن نیست.
رضا رستمی، رئیس هیئتمدیره کانون انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل داخلی کشور، بومیگرایی را یکی از آفات حوزه حملونقل میداند و به خبرنگار ترابران میگوید: «هرچند که بومیگرایی خلاف قوانین و ضوابط کشوری است، اما امروزه رانندگان در شهرهای خود حاکمیت توزیع بار را در دست گرفتهاند، بنابراین اولویت تخصیص بار به رانندگان بومی منجر به تردد یکسر خالی بسیاری از کامیونها و در نتیجه کاهش چشمگیر بهرهوری بخش حملونقل شده است.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به اینکه براساس قوانین و ضوابط سازمان راهداری و حملونقل جادهای، توزیع بار برای همه کامیونهای دارای کارت هوشمند و رانندگان باید عادلانه و براساس نوبتبندی انجام شود، میگوید: «اکنون بومیگرایی تقریباً در سراسر کشور وجود دارد، اما در برخی استانها مانند اصفهان، آذربایجان، فارس، یزد، کرمان و… که بارهای فصلی دارند، این مشکل بیشتر دیده میشود. البته براساس گزارشها و مشاهدات به نظر میرسد که این امر در بنادر معضل کمتری ایجاد کرده است.»
ناترازی عرضه و تقاضا در حمل بار
رستمی درباره چرایی تشدید بومیگرایی در سالهای اخیر، اذعان میکند: «با توجه به اینکه طی چهار سال اخیر، براساس ادعای برخی از آقایان حدود 30 هزار ناوگان حملونقلی کشور نوسازی شده و تعادل عرضه و تقاضا برهمخورده است؛ چراکه علیرغم اینکه قرار بود بهازای ورود هر کامیون جدید، یک کامیون فرسوده اسقاط و از چرخه فعالیت خارج شود، در عمل فقط 10 تا 15 درصد اسقاط انجام و همین موضوع باعث سربار شدن ناوگان جدید به حوزه حملونقل بار شد.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی ایران، توضیح میدهد: «در ابتدای امر طبق دستورالعملها قرار بود به ازای واردات، کامیونهای فرسوده اسقاط شود که این اتفاق عملیاتی نشد؛ پس از آن برای آزاد کردن کامیونهای وارداتی، قرار شد واردکننده بهجای اسقاط مبلغ مشخصی را به حساب خزانه دولت واریز کند، اما اکنون اینکه مبالغ واریز شده کجاست و چه نفعی برای حوزه حملونقل کشور به همراه داشته، اصلاً مشخص نیست.»
امروزه حدود 99 درصد حملونقل در اختیار سرمایهگذاران بخش خصوصی است، اما همین امر بهخودیخود به یک آسیب جدی تبدیل شده، چراکه دولت به دلیل اینکه در این حوزه سرمایهگذاری نکرده است و منافعی ندارد خود را درگیر نمیکند و فقط به صدور ضوابط و دستورالعملها بسنده میکند
او میافزاید: «با وجود اضافه شدن حدود 30 تا 40 هزار ناوگان جدید به حوزه حملونقل، میزان بار در کشور نهتنها افزایش نداشته، بلکه حتی در برخی استانها شاهد روند کاهشی هم بودهایم؛ بنابراین در حال حاضر به دلیل تراز نبودن تعداد کامیون و میزان بار، حدود 90 درصد کامیونها صرفاً در یک مسیر بار حمل کرده و خالی برمیگردند که این امر منجر به کاهش بهرهوری بخش حملونقل جادهای شده است؛ البته تردد یکسر خالی به لحاظ اقتصادی برای راننده هم مقرونبهصرفه نیست؛ اما با وجود شرایط کنونی، راننده ناچار به پذیرش است، چون در غیر این صورت ماشین اصطلاحاً میخوابد.» رئیس هیئتمدیره کانون انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل داخلی کشور، بهرهوری پایین کامیونها و کاهش جذابیت سرمایهگذاری در حوزه حملونقل جادهای را از دیگر معضلات این بخش میداند و تاکید میکند که بهرهوری حوزه حملونقل ایران بهقدری کاهش یافته که قابلقیاس با کشورهای دیگر نیست.
او معتقد است همانگونه که بروز ناترازی عرضه و تقاضا در هر حوزهای همواره منجر به نارضایتی فعالان آن حوزه و ایجاد رانت و فساد میشود، امروزه این عامل در حوزه حملونقل هم با توجه به افزوده شدن کامیونهای سربار، منجر به توزیع ناعادلانه بار، تشدید بومیگرایی، افزایش واسطهها و نارضایتی رانندگان شده است.
حل مسئله بومیگرایی در گرو چیست؟
رستمی میگوید: «متاسفانه در حال حاضر بهقدری دلالبازی و واسطههای بینامونشان در حوزه حمل بار افزایش یافته که گاهی همین واسطهها بیش از رانندگان درآمد دارند. البته منظور از واسطهها شرکتهای حملونقل نیستند، چون این شرکتها با داشتن مجوز و پروانه فعالیت، تحت لوای قانون فعالیت میکنند، اما دلالهای این حوزه بدون دارا بودن مجوز یا اطلاعاتی در زمینه دارایی و تامین اجتماعی و… صرفاً به دلیل ارتباط با صاحبان کالا، بار را تحویل راننده میدهند. به بیان دیگر، در چنین شرایطی شرکتهای حملونقل فقط صدور بارنامه را انجام داده و کمیسیون قانونی خود را دریافت نمیکنند.»
او ضمن انتقاد از نبود نظارت متولیان امر بر حوزه حملونقل کالا بهویژه برای کوتاه کردن دست واسطهها، تصریح میکند: «امروز این افراد با عنوان واسطه یا دلال فعالیت زیادی در فضای مجازی دارند و از آب گلآلود ماهی میگیرند؛ همچنین با توجه به اینکه این افراد هیچ نام و نشان ثبت شدهای در مراجع ذیربط ندارند، حتی در مواقع بروز تخلف قابل پیگیری هم نیست.»
به گفته رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران، تفکر پذیرش توزیع عادلانه بار نیاز به فرهنگسازی و آموزش اساسی دارد تا رانندگان بپذیرند که در استان خودشان هم باید شامل نوبت شوند. ادامه این روند نهتنها بومیگرایی و واسطهها را حذف میکند، بلکه منجر به افزایش بهرهوری حملونقل شده و در نهایت به نفع همه رانندگان است، اما تا زمانی که این تفکر ایجاد نشود، منافع فردی را به زیان جمعی ارجح میبینند.
او فرهنگسازی را مستلزم عزم جدی دولت و دستگاههای مربوطه اعم از صداوسیما، سازمان راهداری، انجمنهای مرتبط و… دانست و اذعان میکند: «با وجود قوانین و ضوابط موجود که کاملاً بر ضد بومیگرایی است، اما در واقعیت قانون اجرایی نمیشود؛ چراکه در بسیاری مواقع فرمانداران، دادستانها و استانداران به دلیل ترس از اعتراض و تجمع رانندگان و به دلیل بحثهای امینی استانی و شهرستانی، در اجرای قانون دخالت میکنند و دقیقاً از همین ناحیه حملونقل آسیب میبیند.»
دولت به کاغذبازی بسنده میکند
رستمی با اشاره به کمتوجهی دولت برای نظارت و ساماندهی وضعیت حملونقل میگوید: «امروزه حدود 99 درصد حملونقل در اختیار سرمایهگذاران بخش خصوصی است، اما همین امر بهخودیخود به یک آسیب جدی تبدیل شده، چراکه دولت به دلیل اینکه در این حوزه سرمایهگذاری نکرده است و منافعی ندارد، خود را درگیر نمیکند و فقط به صدور ضوابط و دستورالعملها بسنده میکند.»
به گفته وی، بهتازگی دستورالعمل دیگری برای جلوگیری از بومیگرایی صادر شده، اما صدور این قوانین بهتنهایی کافی نیست و تا زمانی که دولت عزم جدی برای حل مشکلات حوزه حملونقل و فرهنگسازی نداشته باشد؛ وضعیت تغییری نخواهد کرد، چراکه اجرای قوانین مهمتر از صدور آن است. دولت باید به این نتیجه برسد که فونداسیون اقتصاد، حملونقل است و اگر حملونقل ضعیف باشد، اقتصاد فلج میشود.
رئیس هیئتمدیره کانون انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل داخلی کشور، بار دیگر بر اهمیت موضوع اسقاط ناوگان و ارائه تسهیلات در این زمینه برای حل مشکل ناترازی عرضه و تقاضا تاکید میکند و میافزاید: «در حال حاضر مصرف گازوئیل کامیونهای فرسوده بهازای هر 100 کیلومتر، 55 لیتر است، اما برای کامیونهای نو مصرف سوخت تقریباً 27 لیتر است که دولت با ارائه تسهیلات به نوسازی ناوگان، از محل صرفهجویی سوخت میتواند درآمد بیشتری داشته باشد و با این راهکار طی 5 سال نوسازی ناوگان هم انجام میشود.»
رستمی با تاکید بر اینکه نوسازی ناوگان باید به فعالان این صنف اعم از راننده، شرکتهای سرمایهگذار و یا تشکلهای صنفی واگذار شود، میگوید: «اگر این امر به واسطهها یا کارخانجات واگذار شود، منجر به ایجاد دوباره رانت برای یکسری افراد خاص میشود.»
