مهندس محمد بخارایی، از شهریور 1384 تا مهر 1387 بهعنوان معاون وزیر، ریاست سازمان راهداری و حملونقل جادهای را بر عهده داشت و پس از آن هم، بهدلیل تعلقخاطری که به این بخش داشت، در جمعیت طرفداران ایمنی راهها که در خانه حملونقل پایهگذاری شده بود، به فعالیت پرداخت و اکنون در سمت رئیس شورای سیاستگذاری جمعیت همچنان ارتباط خود را با بخش حملونقل حفظ کرده است. از اقدامات اساسی دوران ریاست بخارایی در سازمان راهداری میتوان راهاندازی مرکز مدیریت راههای کشور، راهاندازی نخستین «خانه حملونقل» در کشور با هدف تجمیع تشکلهای صنفی حملونقل و اجرای طرح تاسیس شرکتهای توانمند در کشور را برشمرد. او در گفتوگو با خبرنگار ترابران، معتقد است بسیاری از مشکلات حملونقل جادهای به دلیل نبود سرمایهگذاریهای کلان بخش خصوصی در این حوزه است و تقویت بنیه ضعیف حملونقل باید از برنامههای اولویتدار سازمان راهداری و حملونقل جادهای باشد. در این گفتوگو، دکتر ناصر رزاقمنش، مدیر اسبق روابط عمومی سازمان راهداری و حملونقل جادهای و مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها نیز همراه ما بود و دیدگاهها و پیشنهادهای خود را بهمنظور بازیابی جایگاه سازمان راهداری و حملونقل جادهای مطرح کرد. رزاقمنش تاکید دارد که بیاثر بودن دیدگاهها و پیشنهادهای تشکلها و سندیکاهای حملونقل در زمان سیاستگذاریها و تصمیمگیریهای کلان، آسیبهای جبرانناپذیری بر پیکره این صنعت وارد کرده است.
ترابران: آقای مهندس بخارایی، جنابعالی بهعنوان یکی از رؤسای پیشین سازمان راهداری، اساساً ادغام بخش راهداری در سازمان حملونقل و پایانهها را مخصوصاً با توجه به حجم عظیم مسائل مربوط به نگهداری راهها، ایمنی و ترافیک، نقاط حادثهخیز و حوادث جوی، تا چه حد درست یا نادرست ارزیابی میکنید؟
ببینید ادغام بهخودیخود تصمیم نادرستی نیست، مهم این است که به چه نحوی انجام شود. بهعنوان نمونه، میدانید که در سال 1390 براساس یک مصوبه در قانون بودجه مقرر شد دولت کوچکتر و چابکتر شود و به همین منظور سه وزارتخانه از مجموعه وزارتخانههای کابینه کم شود. یکی از موارد کوچکسازی و ادغام هم وزارت مسکن و راه وترابری بود، ولی اگر فلسفه این کار کوچککردن دولت و صرفهجویی در منابع بود که دولت کوچک نشد؛ در عوض یک وزارتخانه حجیم با کوهی از مسائل به وجود آمد که توان چابک بودن را هم نداشت. همه روی مغفول واقع شدن حملونقل تاکید دارند اما من فکر میکنم که حتی مسکن و شهرسازی هم در این ادغام آسیب دید و فدا شد. اینها هم فدای هم شدند و هم فدای بیتدبیری و عجله. پس اکنون لازم است که راه و مسکن تفکیک شوند سر جای خودشان برگردند. چه اصراری داریم که کار اشتباه را همچنان به بهانه هزینه داشتن ادامه دهیم؟! جلوی ضرر را از هر جا بگیریم، منفعت است.
اما درباره ادغام سازمان راهداری در سازمان حملونقل و پایانهها، من معتقدم که لازم بود این کار انجام شود؛ چون این دو مقوله از هم جدا نیستند و به مدیریت واحد نیاز دارند. در کشورهای صنعتی هم این مسائل توسط یک مدیریت وابسته و بههمپیوسته اداره میشود. به نظرم وقتی اعتقاد داریم که خوب است وزارت حملونقل داشته باشیم و لازم است تا این حد به آن استقلال بدهیم، در همان وزارت حملونقل هم نگهداری و راهبری باید با یک مدیریت انجام شود. بنابراین به نظر من این کار مناسب و منطقی بود و بهوقت خودش انجام شد. از آن زمان همافزایی رخ داد و از ظرفیتهای هر دو مجموعه بهخوبی استفاده شد و ما شاهد توسعه نگهداری و بهنحوی توسعه ایمنسازی بودیم.
ترابران: بزرگترین انتقادی که درباره این ادغام مطرح میشود این است که با چنین ادغامی، حملونقل به محاق رفت و همه فعالیتهای سازمان روی بخش راهداری متمرکز شد.
بخارایی: خیر، به نظر من، اینطور نیست و حملونقل کار خودش را میکند، اگر ما میبینیم که یک مقدار حملونقل ضعیفتر از انتظار ما ظاهر میشود، شاید بهدلیل فقدان سرمایهگذاری کلانی است که این بخش به آن نیاز دارد، مانند تأسیس شرکتهای توانمند، نوسازی ناوگان و استفاده از ظرفیتهای بهروز حملونقل بینالمللی. من معتقدم بنیه ضعیف حملونقلی در حال حاضر، اصلاً ارتباطی به آن ادغام ندارد.
ترابران: آقای دکتر رزاقمنش، با توجه به سوابق طولانیمدت فعالیتتان در سازمان راهداری و حملونقل جادهای، آیا به نظر شما این ادغام تصمیم راهگشایی بوده است؟
دکتر ناصر رزاقمنش: به نظر من هم کشور و جامعه آسیب خیلی بزرگی از ادغام راه و شهرسازی متحمل شده است. برای اثبات این ادعا هم کافی است نگاهی به آمارها داشته باشیم؛ در سالهای 88 – 89 زمانی که میزان راههای ما حدوداً 75 هزار کیلومتر بود (بهجز راههای روستایی) حدوداً 12 هزار کیلومتر بهسازی و نوسازی راهها انجامشده، اما وقتی به این روند از بعد از ادغام نگاه میکنیم، میبینیم که این شاخص مرتباً تا سال 1401 روند نزولی داشته و به حدود 3300 کیلومتر رسیده است، آنهم در شرایطی که در سال 1401 میزان راههای کشور، به 85 هزار کیلومتر افزایش یافته بود.
از سوی دیگر، در سال 1402 بهدلیل اینکه متولی نگهداری از راههای کشور سازمان راهداری و حملونقل جادهای بوده، تعرفههای حملونقلی را از 4 درصد به 9 درصد افزایش داد تا کمبود منابع راهداری را از این طریق جبران کند، اما باز هم میزان بهسازی و نوسازی راهها حدوداً به 5 هزار کیلومتر رسیده که همچنان کافی نیست. این نمونه کوچک نشانمیدهد که در این ادغام بحث راه مغفول واقع شده و متأسفانه در حاشیه قرار گرفته است. گاه اعتبارات بخش حتی کفاف خطکشی راههای کشور را هم نمیدهد. همین چند روز گذشته مسئول ارشد نگهداری از راههای کشور اعلام میکند که طی سال جاری 63 هزار میلیارد تومان کمبود بودجه برای نگهداری حداقلی راهها وجود دارد.
اگر میبینیم که یک مقدار حملونقل ضعیفتر از انتظار ما ظاهر میشود، شاید بهدلیل فقدان سرمایهگذاری کلانی است که این بخش به آن نیاز دارد، مانند تاسیس شرکتهای توانمند، نوسازی ناوگان و استفاده از ظرفیتهای بهروز حملونقل بینالمللی. من معتقدم در حال حاضر، بنیه ضعیف حملونقلی اصلاً ارتباطی به آن ادغام ندارد
یقیناً مخاطبان ترابران اشراف دارند که حدود 90 درصد از حملونقل کشورمان از طریق مُد جادهای انجام میشود، بنابراین باید تا به امروز به این بخش بهصورت جدی پرداخته میشد که به نظرم توجه لازم و کافی نشده است. از سوی دیگر، مهندس بخارایی بهدرستی اشاره کردند که در بخشهای مدیریتی مشکلاتی حاکم بوده و شرایط نوسازی بهموقع ناوگان فراهم نشد و سرمایهگذاران معتبر در بخش آنطور که لازم بوده فعال نشدند. حتی بعضی از سرمایهگذاران و فعالان کشور طی چند سال اخیر از بخش خارج شدند که این یک زنگ خطر بزرگ برای حملونقل جادهای کشور است. در بخشهای دیگر حملونقل هم رد پای عقبماندگیهای زیادی دیده میشود، بنابراین ادغام وزارت راه و ترابری با مسکن و شهرسازی کاملاً اشتباه بود که امیدواریم هرچه زودتر نسبت به تفکیک مجدد آنها اقدام شود.
در بخش ادغام راهداری با حملونقل هم من معتقدم کار کارشناسی لازم انجام نگرفت و آنطور که لازم بوده به موضوع پرداخته نشد. میدانید که مدیریتهای ارشد در کشور ما قائم به سلیقه هستند. من میتوانم طی دوران خدمتم در دورههای مختلف مسئولان ارشد سازمان یا وزارت راه و ترابری سابق و وزارت راه و شهرسازی فعلی، تفاوت نگاه آنها را مثلاً به موضوع حفظ حریم راهها تشریح کنم. در دورهای، نگاه مدیر ارشد مجموعه به حریم نگاه مؤثری بوده است و به این موضوع در سراسر کشور توجه کافی شده است، اما در یک دورهای کاملاً این مقوله را رها کردهاند، چون مدیر ارشد اهمیتی به آن نمیداده است. همین جریان در بقیه امور هم اتفاق افتاده است.
بدون تعارف، در سازمان راهداری در دورهای نگاه مدیر ارشد به راهداری معطوف بوده و برای این بخش تلاش شده و در دوره دیگری – شاید در برهههای اخیر – نسبتاً به حملونقل توجه بیشتر و بهتری داشتهاند. درباره ترانزیت که نقش بسیار حیاتی برای کشور ما دارد؛ در یک دوره هدفگذاری مؤثر وجود داشت و برای آن مأمور و هدف تعریف شد، اما در یک دوره رها میشد تا آنجا که کشورهای منطقه گوی سبقت را از ایران میربایند. خودتان شاهد هستید که امروز کریدورهای ترانزیتی جایگزین در کشورهای همسایه ما کاملاً فعال هستند، اما ما به آن توجه لازم را نداریم. شعار زیاد میدهیم، اما در عمل لابهلای بسیاری از مسائل اصلی و کلیدی گم میشود؛ مثلاً در سالهای گذشته، هدفگذاری 25 میلیون تن ترانزیت را داشتیم، اما در سالهای اخیر این رقم به کمتر از 10 میلیون تن و در سال گذشته، بهدلیل رخدادهای منطقهای به 14 میلیون تن رسیده است.
البته من هم قبول دارم که بالاخره راه در کنار حملونقل است. اگر راه نباشد، حملونقل جادهای معنا پیدا نمیکند و اگر حملونقل جادهای بهعنوان بهرهبردار از راهها وجود نداشته باشد، طبیعتاً هر دو بخش دچار مشکل میشوند، بنابراین به نظر میرسد برای دستیابی به حملونقلی اقتصادی، آسان و ایمن باید هر دو بخش با هم دیده شوند و با هم به سمت جلو هدایت شوند.
طی ماههای گذشته، مسئول ارشد سازمان راهداری و حملونقل جادهای میگفتند اگر دولت و حاکمیت به داد ما نرسند، روزبهروز آسیبهای مربوط به راهها بیشتر و خطرناکتر میشود، بنابراین هم باید تجدیدنظری در خصوص بودجه انجام شود و هم تجدیدنظر جدی در خصوص حاکمیت حملونقل جادهای که بخش مهمی از اقتصاد کشور را برعهده دارد. ایران در حال حاضر، بهراحتی 7 تا 8 درصد درآمد ناخالص ملی خود را در سوانح رانندگی از دست میدهد، حدود 30 درصد از تصادفات برونشهری ما در نقاط پرحادثه جادهها اتفاق میافتد که به نظرم اینها توجه ویژه از سوی سازمان راهداری و حملونقل جادهای، وزارت راه و شهرسازی و دولت را میطلبد.
ترابران: آقای مهندس بخارایی، یکی از اقداماتی که در دوره ریاست شما در سازمان راهداری انجام شد، تشکیل «خانه حملونقل» برای ارتقای فعالیت دستاندرکاران این بخش و افزایش قدرت و نفوذ کلام تشکلهای حملونقلی بود. با توجه به اینکه خانه حملونقل همچنان پابرجاست، لطفاً بفرمایید آیا در حال حاضر، از فعالیتهای این خانه راضی هستید؟
همانطور که اشاره کردید، ما در آن زمان، بهمنظور افزایش توان حملونقل و تشکلهای صنفی، همافزایی و ایجاد زبان مشترک برای ارتباط با سیاستگذاریهای جامعه و حملونقل، مثل خیلی از مجموعههای تخصصی دیگر، خانه حملونقل را راهاندازی کردیم تا همه انجمنها در کنار هم جمع شوند، بههم کمک کنند، حمایتهای حقوقی بگیرند و حمایتهای منطقی از مجموعه خودشان را با توان بیشتر پیگیری کنند، ولی خب! آنطور که منظور نظر ما بود، محقق نشد.
دکتر رزاقمنش: در بخش حملونقل جادهای نکتهای که همیشه با آن مواجه بودهام، این است که بهمعنای واقعی کلمه، تشکلها و سندیکاهای حملونقل در تصمیمگیریها و تصمیمسازیهای کلان نقش نداشتند، شاید در بعضی از جلسات مینشستند اما حق رأی نداشتند و دارای کرسی نبودند. این آسیب قابلتوجهی است
انتظار این بود که یک خانه حملونقل واقعی، یک نشریه، یک سخنگو و یک وکیل یا نماینده حقوقی داشتهباشد و یک ارتباط اجتماعی وسیع صورت بگیرد که نشد. البته هنوز هم دیر نشده است. حتی میتوان به این کار وسعت داد و خانه حملونقل، پیمانکاران، مشاوران و حتی رسانهها را هم به خود پیوند دهد. کارگروه ایمنی حملونقل داشته باشند و با کمیسیونهای مجلس ارتباط مؤثر بگیرند. این خانه جای توسعه بسیاری دارد و قرار هم بود که این گونه شود، ولی متأسفانه از آنجا که نیروهایی که در آنجا جمع شدهاند حمیت زیادی به کار شخصی خودشان دارند، به این همافزایی توجه درخوری نمیشود. من از این باب راضی نیستم، اما از اینکه این کار شروع شد، خیلی راضیام و الان خانه حملونقل یادگاریای از مجموعه حملونقل است و دوستان ما از برخی ظرفیتها استفاده میکنند، اما از تمام ظرفیتها استفاده نمیشود.
بخش خصوصی باید برای خودشان ارکان و ساختاری تشکیل میدادند و ساختار یکپارچه این مجموعه فعال میشد، اما الان هر کدام از شرکتها کار خودشان را انجام میدهند و فقط در یک جا جمع شدهاند؛ مثل ساختمان پزشکان میماند که هر پزشکی فعالیت خودش را دارد، در صورتی که نظر بر این بود که خانه حملونقل همانند نظام پزشکی سازمانی اثرگذار در حملونقل باشد. خانه حملونقل الان تبدیل به یک خانه از شرکتهای حملونقل شده و در واقع فقط از فضای فیزیکیاش استفاده میشود، نه از فضای حقوقی و فضای موردانتظار ما.
ترابران: شاید بتوان گفت بخش خصوصی از فعالیت جمعی ناامید شده، از این رو فردگرایانه عمل میکند زیرا گلایه همیشگی بخش خصوصی این است که ما بهصورت مستمر نظراتمان را اعلام میکنیم ولی دولت توجهی نمیکند. آنها معتقدند که همیشه تصمیمات دولتی پشت درهای بسته گرفته میشود و هرچقدر هم اعتراض، نامه و حتی تجمع داشته باشند، در نهایت دولت هر تصمیمی را که به صلاحدید خودش باشد اتخاذ میکند.
بخارایی: به نظر من، اینطور نیست. در حملونقل جادهای بار بخش خصوصی خودش سرمایهگذاری و بهرهبرداری میکند و به صاحبان کالا خدمات میدهد. میخواهم بگویم اصل کار توسط خودشان انجاممیشود؛ اگر منظورشان ارائه تسهیلات، اعتبارات و مشوقهای مالی است که خب نیاز به یکسری اعتبارات بودجهای دارد و چندان دست وزارتخانه باز نیست. در خصوص ملاحظات قانونی و حمایت از شبکه ترانزیت هم در حد وسع دستگاه اجرایی انجام میشود. شاید در حد انتظار نهادهای حملونقلی نباشد، ولی به نظر من، در حد مقدورات به این بخش توجه شده و کارها در حال انجام است.
ترابران: آقای رزاقمنش، آیا به نظر شما دیدگاههای تشکلهای صنفی در سیاستگذاریهای کلان کشور مورد توجه قرار میگیرد؟
من میگویم که اکنون شاید بیش از 80 درصد اداره امور کشور در اختیار دولت و حاکمیت است و تا به امروز شاهد نبودیم که بخشی از کارها به بخش خصوصی، تشکلها و سندیکاها و سرمایهگذاران و حتی سمنها واگذار شده باشد که این آسیب بزرگی است.
در بخش حملونقل جادهای نکتهای که همیشه با آن مواجه بودم، این بوده که بهمعنای واقعی کلمه، تشکلها و سندیکاهای حملونقل در تصمیمگیریها و تصمیمسازیهای کلان نقش نداشتند، شاید در بعضی از جلسات مینشستند، اما حق رأی نداشتند و دارای کرسی نبودند. این آسیب قابلتوجهی است که تاکنون از ظرفیت و توان تشکلها برای حضور در عرصه اقتصادی کشور بهدرستی استفاده نشده است. بخش مهمی از اقتصاد کشور ما بر عهده حملونقل خصوصاً حملونقل جادهای است. حاکمیت بایستی بخشی از نظام اجرایی خودش را به این بخش یعنی به سندیکاها و تشکلها مرتبط تفویض کند و خودش صرفاً بهعنوان ناظر حاکم و نظارت عالیه حضور داشته باشد.
در دورهای که مهندس بخارایی مسئولیت سازمان راهداری را برعهده داشتند، اقداماتی بسیار پسندیدهای برای تشکیل بانک حملونقل شروع شد، تا حدی هم پیش رفت، اما همین که مسئولیت ایشان در آنجا تمام شد، این ایده مغفول ماند و هیچوقت به سرانجام نرسید.
در شرایطی که امروز برخی حوزههای اقتصادی در کشور که شاید چندان هم گسترده نباشند، دارای بانک هستند، چرا خیل عظیمی بالغ بر 4 میلیون نفر شاغل مستقیم و غیرمستقیم در بخش حملونقل جادهای (که اگر با خانوادههایشان محاسبه شوند، تعدادشان تقریباً نزدیک به 15 میلیون نفر میرسد) نباید یک بانک حملونقل داشته باشند؟ این نیازمند ایجاد زمینه و شرایط لازم از سوی حاکمیت و دولت است. امیدوارم سازمان راهداری و حملونقل جادهای در این فصل جدید مدیریتی به این نکات و خلأهایی که در گذشته وجود داشته توجه کند.
ترابران: آقای بخارایی، با توجه به سوابق فعالیتهایتان، چه پیشنهادهایی برای مجموعه مدیریتی جدید سازمان دارید؟
پیشنهاد من تدوین برنامههای کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت است. گذشته میتواند چراغ راه آینده باشد. این نیاز به یک بازنگری در عملکرد و تدوین برنامههای آینده دارد، نباید دچار روزمرگی شویم، ببینیم امروز شرایط چیست و برای آن برنامه بدهیم. باید بدانیم که برای انتخاب مدیران در هر بخش چه حساسیتهایی وجود دارد. در چه فعالیتهایی باید سرمایهگذاری و برای کدام باید جذب سرمایه کنیم. باید تمام رفتارهایمان را با اهداف کوتاهمدت و بلندمدتمان تطبیق بدهیم.
اگر بگوییم همه گذشته سازمان در 30 سال گذشته یک گام است، باید در نظر داشته باشیم که برای گام بعدی که 30 سال بعدی است چه کاری میخواهیم انجام بدهیم و حملونقل باید به کدام سمت برود؟ آیا باید به سمت لجستیک برود یا به سمت شیوه توسعههای کشورهای صنعتی. هر یک از آرمانهایی که در حملونقل داریم مانند آرمان تامین سرعت، تامین ایمنی، تامین روانی، اقتصادی کردن راه هم برای سرمایهگذار و هم کاربر، هم بهرهبردار و هم مردم و… نیازمند یک تدبیر است. به اعتقاد من، مدیریت جدید سازمان باید همه برنامههای نرمافزاری، مدیریتی و برنامهریزی را سرلوحه کار خود قرار بدهد و با برنامههای موردنیاز بهشکل هدفمند حرکت کند.
همچنین، باید اتاق فکری با حضور دستاندرکاران موفق، صاحبنظران و استادان دانشگاه تشکیل شود تا براساس تجارت اجرایی و علمی خود با تدوین برنامههای 5 ساله، 10 ساله و 30 ساله برای موضوعات اصلی سازمان یعنی نوسازی ناوگان حملونقل، توسعه رفاه و ایمنی کاربران حملونقل، نگهداری بهینه شبکه راههای موجود در کشور و… پیشنهادها و راهکارهای موردنیاز خود را ارائه کنند.
باسلام
خانه حمل و نقل محل تجمع دلالان و کاسبان حمل و نقل جادهای است. سرمایه گذاران بخش حمل و نقل جادهای چه کسانی هستند؟! و چه نقشی در تصمیم گیری ها دارند؟! سهم خود مالکین حمل و نقل جادهای در این تشکلات خود خوانده کجاست؟!
جناب بخارایی در زمان تصدی مدیریت از ترکیب صاحبان حمل ونقل جادهای اطلاع نداشتند؟!
این همه رانت این همه هدایت منافع به گروهها و افراد خاص با تصویب دستورالعملهایی که مقرر شده بود شرکت محوری را تقویت نماید امروز به چه نتیجهای رسیده است؟!
در حال حاضر همین خرده مالکان کامیون یا رانندگان خود مالک اگر ترمزدستیها را بکشند آیا کشور را با چالشی بزرگ در گیر نخواهند کرد؟!
از خرداد ۹۷ تا کنون شش سال گذشت و تاریخچه عملکرد سازمان راهداری در طول همین شش سال چیزی جز پافشاری بر سیستم حفظ شرکتهای کاغذی و کنترل کامیونداران با رانندگان خود مالک به توسل به پروژههای امنیتی سازی رانندههراسی و باز گذاشتن راههای رانت خواری و سوء استفاده گروههای خاص که در پشت اسامی دهان پرکن تشکلات مخفی شدهاند.
مصوبه مجلس در سال ۱۴۰۱ که راه را برای ایجاد تشکل واقعی رانندگان خود مالک توسط رانندگان کل کشور را فراهم میسازد به دلیل عدم وجود آگاهی کافی امکان شکل گیری نیافته است.
متولی دولتی و مدیران پیشکسوت آن کاش کمی صداقت بیشتری در گفتار به خرج میدادند و اعتراف میکردند که وجود همین دستگاه اجرایی متولی رسمی حمل ونقل جادهای موجبات عدم امکان تشکیل سندیکاهای واقعی و تشکلات صنفی رانندگان و کامیونداران کشور شدهاند. و با در اختیار قرار دادن یک مکان و بالا بردن یک تابلو در پایتخت رسماً باعث ایجاد محل داد و ستد و پیگیری پروژههای رانت خواری و ریزه خواری و بده بستانهای انحصار طلبانه افرادی خاص شدهاند. این مجموعه فاقد هر گونه شخصیت حقوقی رسمی و جایگاه قانونی است، اگر مهر و سربرگی وجود دارد فقط هر چند سال یکبار از کشور میز بیرون میآید تا طوماری به حمایت از وزیر یا معاون وزیر را تنظیم و مهر کنند تا سهم دستمزدشان را بگیرند یا حداقل تلاشی برای حفظ همین جایگاه غیرقانونی شان باشد.
از آن طرف هم اتاق بازرگانی با شکل دادن کمیسیون حمل ونقل و لابی گری و ارتباط با بخشهای کلان تصمیم گیری در کشور هیچ وظیفهای جز حفظ منافع باندها و مافیاهای مرتبط خاص وظیفهای برایش تعریف نشده است.