بدون برجام؛ بدفرجام

خودروسازانی که ترامپ آنها را از ایران برد

ترابران- از روزهای خوب پس از برجام که خودروسازان جهانی، با نگاهی به بازار ایران به هر درخواستی از سوی شرکای ایرانی جواب مثبت می‌دادند تا روزهایی که پس از خروج آمریکا از برجام، حتی دست چندم‌ترین برندهای چینی از پاسخ دادن به ایمیل‌های شرکای ایرانی امتناع می‌کردند، راهی پر فراز و نشیب برای صنعت خودرو ایران بود.

خروج یکجانبه پیرمرد لجوج و یک‌دنده آمریکایی از برجام، برخلاف آنچه بعضی‌ها فکر می‌کردند (یا احتمالا دوست داشتند فکر کنند) آنقدر حساب‌شده و البته سفت و سخت بود که پس از آن همه

 صنعت خودرو ایران مجبور شدند ریسک کار با کشورمان را دوباره ارزیابی کنند و نتیجه تقریبا تمام این ارزیابی‌ها هم یک چیز بود؛ با ایران خداحافظی کن.

در این مقاله مروری بر تعدادی از خودروسازانی خواهیم داشت که در روزهای پس از خروج آمریکا از برجام، دست شرکای ایرانی را خالی گذاشتند و از بازار رفتند. این لیست می‌توانست طولانی‌تر باشد و شاید می‌شد برندهای چینی دیگری را هم وارد آن کرد، اما تلاش کردیم تنها به سراغ بازیگران اصلی بازار و برندهای خارجی تاثیرگذار بر بازار برویم.

بابک وفایی

رنو

رنو قطعا در لیست وفادارترین برندها به شرکای ایرانی، بالاترین جایگاه را در اختیار دارد، چراکه این شرکت حتی در بدترین روزهای تحریم ایران از سوی آمریکا و در زمانی که برای اولین بار، صنعت خودرو ایران به‌طور مستقیم تحریم شد، هم در ایران ماند و حتی رسما اعلام کرد قصد دارد برنامه‌های خود را در بازار ایران گسترش دهد، اما شرایط بعد از خروج آمریکا از برجام چنان سخت شد که سرانجام رنویی‌ها هم ناچار به ترک بازار ایران شدند.

رنو در ایران البته سابقه‌ای بسیار طولانی دارد و بنا بر برخی اسناد، نخستین خودروهای وارد شده به ایران نیز دو دستگاه رنو بودند که در زمان ناصرالدین شاه به ایران آمادند. تولید رنو اما به اواخر دوران پهلوی دوم بازمی‌گردد، جایی که تولید رنو 5 در شرکتی که امروزه سایپا نامیده می‌شود آغاز شد و تا دهه 70 هم در این شرکت ادامه داشت و بعد‌ها به پارس‌خودرو رسید.

با چنین سابقه‌ای، وقتی در اوایل دهه 80 شمسی صنعت خودرو ایران به دنبال یافتن شریکی استراتژیک برای قرار دادن آن در کنار پژو بود، به سراغ رنو رفت و رنویی‌ها هم پیشنهاد تولید داچیا لوگان به‌عنوان ارزان‌ترین خودرو بازار اروپا را به ایرانی‌ها دادند و پس از کش‌وقوس‌های زیاد، در سال 82 قرارداد همکاری میان سازمان گسترش و رنو امضا شد و ماحصل این همکاری قرار بود خودرویی به‌روز و با قیمت اقتصادی باشد، هرچند فراز و نشیب‌های پروژه آنقدر زیاد شد که در نهایت تولید خودرو تا سال 86 به تاخیر افتاد.

تولید این خودرو البته با مشکلات زیادی هم همراه بود؛ عدم تعهد کامل شرکای ایرانی به پرداخت‌های مالی به رنو، مشکلات در کیفیت قطعات تامینی و توقف خطوط تولید و البته سنگ‌اندازی‌های گاه و بیگاه سیاسی و در کنار همه این‌ها، استقبال محدود از این خودرو در اوایل عرضه؛ اما در نهایت تندر 90 توانست جای خود را در بازار ایران باز کند و به دنبال این موفقیت، ساندرو به‌عنوان مدل هاچ‌بک، استپ‌وی به‌عنوان نمونه کراس‌اوور و وانت تندر پا به ایران گذاشتند.

فعالیت‌های رنو در ایران در سال 91 و به دنبال سخت‎تر شدن تحریم‌ها می‌رفت که به پایان برسد، اما حجم بالای سرمایه‌گذاری رنو در ایران و البته پتانسیل بالای بازار باعث شد این شرکت برخلاف بسیاری دیگر از شرکت‌ها از جمله کیا و تویوتا و پژو، در بازار ایران بماند و حتی بعدتر و بهار 92، درست در روزهایی که خبر تحریم صنعت خودرو ایران به گوش رسید، گسترش فعالیت‌های خود در ایران برنامه‌های صادراتی خود به کشور‌های منطقه را اعلام کرد.

پس از برجام، رنو به فکر ایده‌ای افتاد که از روز اول به دنبال آن بود؛ تولید مستقل خودرو در ایران. با همین ایده، پس از رفت‌وآمدهای زیاد و در جریان نمایشگاه خودرو پاریس، قراردادی جدید میان رنو و سازمان گسترش به امضا رسید تا به موجب آن رنو بتواند خط تولید مستقل خود را بنا کند، قراردادی که البته شاهد سنگ‌اندازی‌های زیادی به‌ویژه از سوی خودروسازان داخلی بود تا در نهایت و پیش از آنکه به سرانجام برسد، با خروج آمریکا از برجام مواجه شود.

در این شرایط امید‌ها برای ادامه فعالیت رنو تقریبا به ناامیدی مبدل شد و ترکیبی از مشکلات در زمینه تاسیس سایت تولیدی مستقل، مشکلات انتقال ارز، عدم همراهی مناسب شرکای ایرانی، بدهی‌های سنگین طرف ایرانی به رنو و البته تحریم‌های سخت آمریکا باعث شد این بار رنو قید حضور در بازار ایران را بزند و امروز از آن همه روزهای باشکوه، تنها ساختمانی در منطقه سعات‌آباد تهران باقی بماند که بیشتر به خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی نظارت می‌کند و آخرین خودروهای رنو هم در تابستان 99 خط تولید پارس‌خودرو را ترک کردند تا بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی تاریخ صنعت خودروسازی کشور، بدون برجام، در هاله‌ای از ابهام قرار گیرد.

کیا

آشنایی ایرانی‌ها با برند کیا به اوایل دهه 70 شمسی بازمی‌گردد، جایی که سایپا در برنامه‌های خود برای توسعه، به دنبال شریکی می‌گشت که بتواند محصولی ارزان‌قیمت برای بازار ایران را عرضه کند. به همین دلیل هم پس از جستجوهای زیاد، سرانجام قرعه به نام شرکت کیا افتاد و محصولات این خودروساز کره‌ای با نام پراید روانه بازار کشور شد و بیش از دو دهه با قدرت تمام بر مسند پر‌فروش‌ترین خودرو بازار تکیه زد. بعد‌ها البته ریو هم برای مدتی مهمان خطوط تولید سایپا بود که البته با وجود محبوبیت در بازار، عمر کوتاهی داشت.

سایپایی‌ها در سال 91 تلاش کردند دایره همکاری خود را با کیا گسترش دهند و سراتو را که پیش از این در بازار خودرو‌های وارداتی خودرو موفقی بود، برای مونتاژ به ایران بیاورند، اما در آن سال‌ها نتوانستند رضایت کیا را برای همکاری جلب کنند تا اینکه در سال 93 و با کاهش تحریم‌ها، سرانجام این شرکت راضی شد تا خطوط مونتاژ سراتو در ایران راه‌اندازی شود.

سراتوی مونتاژشده در ایران، حتی در زمان مذاکرات اولیه سایپا و کیا هم خودروی چندان به‌روزی نبود، اما وقتی دو سال بعد سایپا تولید آن را شروع کرد، شاهد حضور نسل جدید این خودرو در خیابان‌های کشور به صورت وارداتی بودیم و همین مسئله کار را برای سایپا سخت می‌کرد. البته سایپا هم سعی کرد با ارائه سراتو در بازه قیمتی زیر 100 میلیون تومان و شرایط فرش مناسب اقساطی و البته بعدتر با عرضه مدل‌هایی از این خودرو با امکانات رفاهی و ایمنی بیشتر، نظر خریداران را جلب کند و در این زمینه تا حدودی هم موفق بود.

همزمان با موج خروج شرکای خارجی صنعت خودرو، زمزمه‌هایی مبنی بر توقف همکاری سایپا با کیا هم به گوش رسید، اما سایپایی‌ها به هر شکلی بود تلاش می‌کردند تولید این خودرو را ادامه دهند تا جایی که سراتو را به خریداران محصولات رنو و برلیانس هم پیشنهاد می‌دادند اما سرانجام کیا هم تسلیم فشار‌های پس از خروج آمریکا از برجام شد و در مرداد ماه 98، پس از چند هفته شایعات و اخبار در زمینه توقف تولید سراتو، سرانجام سایپایی‌ها رسما اعلام کردند همکاری با کیا به دلیل عدم تامین قطعات از سوی این شرکت به پایان رسیده است.

سیتروئن

سیتروئن یکی از قدیمی‌ترین شرکای صنعت خودروسازی ایران است و آغاز فعالیت این شرکت فرانسوی در ایران به دهه 40 بازمی‌گردد، جایی که فرانسوی‌ها با همکاری خانواده آیسه، خط تولید سیتروئن را در ایران راه‌اندازی کردند و شرکتی با‌ نام «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» بنا شد که بعدها با حذف نام سیتروئن از آن، «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» نام گرفت و نام سایپا نیز برگرفته از سرواژه‌های همین نام در زبان فرانسه است. همکاری مستقیم دو شرکت تا دهه 50 و انقلاب ایران ادامه داشت هرچند تولید ژیان به‌عنوان اصلی‌ترین محصول سیتروئن چند سال بعد از انقلاب هم دنبال شد.

البته دو شرکت پس از خاتمه همکاری همدیگر را فراموش نکردند و هر زمان شرایط فراهم می‌شد تلاش می‌کردند پنجره همکاری دوباره را بازگشایی کنند تا جایی که در دهه 70، سایپا در نمایشگاه خودرو تهران، چند نمونه از محصولات سیتروئن را معرفی کرد که البته تولید آنها بی‌سرانجام بود تا اینکه در آغاز دهه 80 و به‌طور مشخص برای مقابله با پژو پارس، سایپا بار دیگر به سراغ شریک قدیمی و پدر معنوی خود رفت و زانتیا را برای تولید به ایران آورد، خودرویی با طراحی بدنه ماندگار و البته بخش‌های فنی مدرن برای آن روز‌ها که توانست موفقیت زیادی هم در بازار کسب کند و تا اواخر دهه 80 هم مهمان خطوط تولید سایپا بود.

سایپایی‌ها حتی در دو نوبت از چند نوبت تلاش ناموفق خود برای حضور در بازار خودرو‌های وارداتی، به سراغ محصولات سیتروئن رفتند و دو نسل از سدان بزرگ C5 این شرکت را به ایران آوردند که البته در هر دو نوبت با ترکیبی از قیمت بالا و رقبای قدر کره‌ای و ژاپنی، شکست خوردند.

پس از برجام شرایط ناگهان عوض شد و در شرایطی که سایپایی‌ها نتوانسته بودند رنو را حاضر به مشارکت بیشتر در تولید خودرو (در کارخانه پارس‌خودرو) کنند، بار دیگر به سراغ رفیق قدیمی خود رفتند. آن‌ها حتی پا را فراتر گذاشتند و سایپا کاشان را که پیش از این برای تولید تیبا به کار گرفته می‌شد، در اختیار جوینت ونچر جدید خود با سیتروئن قرار دادند تا به این ترتیب سایپا-سیتروئن آغاز به کار کند.

البته در آغاز، تولید محصولات محدود به خودرو هاچ‌بک شهری سیتروئن C3 بود، اما پیش از آنکه این خودرو بتواند جا پای خود را در بازار محکم کند، سیتروئن به همکاری خود با سایپا پایان داد و حتی تعدادی از خودرو‌های این شرکت، مدت‌ها بعد و با قطعاتی که به‌سختی از فرانسه وارد شد، تولید و تحویل مشتریان شدند.

چانگان

آغاز همکاری با چانگان و البته رقیب آن در بازار چین (و دیگر شریک سایپا در ایران) یعنی برلیانس، بیش از هر چیز یادگار روزهای پیش از برجام است، دورانی که دست سایپا از برند‌های روز دنیا کوتاه و این شرکت در نبود محصولی مناسب برای رقابت در بازار، در حال باختن قافیه به ایران‌خودرو و حتی خودروسازان خصوصی بود. در این شرایط، پروژه همکاری با چانگان چین آغاز شد، شرکتی که هرچند برای ایرانی‌ها جدید بود، اما سابقه فعالیتش در تولید خودرو به بیش از نیم قرن پیش بازمی‌گشت و در چین علاوه بر تولید خودرو با برند‌های متعدد زیرمجموعه‌اش، همکاری‌های گسترده‌ای با پژو-سیتروئن، فورد، مزدا و سوزوکی داشت.

آغاز کار با عرضه مدل سدان ایدو به صورت وارداتی بود، خودرویی که در ابتدا به دلیل قیمت‌گذاری نامناسب سایپا در مدل‌های وارداتی و البته تحویل آن به قطعه‌سازان طلبکار و عرضه آن با قیمت‌هایی پایین‌تر از قیمت شرکت توسط آن‌ها، می‌رفت تا به یک شکست تجاری کامل تبدیل شود، اما با تعدیل قیمت‌گذاری و فروش انبوه آن توانست جایگاه مناسبی در بازار از آن خود کند.

براساس آنچه از شواهد برمی‌آید، سایپایی‌ها برنامه‌های گسترده‌ای برای همکاری با چانگان داشتند و حتی پیشنهاد واگذاری سایت بن‌رو به این شرکت و گسترش خط تولید محصولات را هم به شریک چینی مطرح کرده بودند، اما در روی دیگر سکه به نظر می‌رسد چانگان هیچ‌گاه پروژه‌ای جدی برای سایپا نبوده است و این خودروساز، بیش از آنکه شریک استراتژیک سایپا باشد، برگ برنده نارنجی‌پوشان در مذاکرات با شرکای خارجی بود.

سایپایی‌ها آنقدر به همکاری با چانگان امیدوار بودند که پیشنهاد دریافت این خودرو را به ثبت‌نام‌کنندگان رنو و حتی برلیانس می‌دادند، اما چانگان هم در نهایت از سال گذشته به همکاری با سایپا پایان داد.

برلیانس

حضور برلیانس در بازار ایران یادگار روزهای پیش از برجام است. در سال 93 و در روزهایی که عملا دست خودروسازان ایرانی و در این مورد خاص سایپا از برند‌های برتر خالی بود، قرعه به نام برلیانس افتاد، برندی که در آن زمان با سنی کمتر از 25 سال، سابقه خودروسازی‌اش کمتر از سابقه کاری برخی از پرسنل سایپا بود.

سطح همکاری‌ها البته در آغاز محدود بود و تنها کراس‌اوور V5 این شرکت روانه بازار شد که با عرضه محدود و عدم تبلیغات از سوی سایپا، تقریبا در بازار گم شد و تنها به لطف شباهت با محصولات ب‌ام‌و و البته شایعه استفاده از شاسی و قطعات ب‌ام‌و در تولید آن (که از همکاری برلیانس و ب‌ام‌و در چین ناشی می‌شد) توانست تا حدی جایگاه این خودرو را در بازار ارتقا دهد.

در ادامه وضعیت بهتر شد و با معرفی مدل‌های سدان و هاچ‌بک سری 200 و 300 برلیانس، این برند و به دنبال آن سایپا توانست وضعیت خود را در بازار بهبود بخشد. البته سری 200 آنقدر خوب نبود که در بازار بماند، اما سری 300 به‌خوبی توانست با محصولات ایران‌خودرو و به‌طور مستقیم 206 و رانا رقابت کند.

سایپا و برلیانس برنامه‌های گسترده‌ای برای ادامه همکاری داشت تا جایی که در مقاطعی حتی صحبت از نصب موتور محصولات برلیانس بر روی شاهین به‌عنوان خودرو ملی سایپا بود، اما با خروج آمریکا از برجام، سایپا را با انبوهی از تعهدات این برند رها کرد. البته سایپا (و به‌طور دقیق‌تر پارس‌خودرو که خط تولید برلیانس را در اختیار داشت) توانستند در مقطعی در سال 99 به تعداد محدود، قطعات این خودرو را وارد کرده و با عرضه تعدادی از محصولات برلیانس، تعهدات باقی مانده خود را سر و سامان دهند تا به این ترتیب پرونده برلیانس هم در بازار ایران بسته شود.

پژو

آمدن‌ها و رفتن‌های پژو به ایران آنقدر زیاد است که حتی جوان‌تر‌ها هم می‌توانند نمونه‌های آن را به یاد بیاورند هرچند به نظر می‌رسد دست‌آخر نه شیر فرانسوی حاضر می‌شود از بازار ایران چشم‌پوشی کند و نه آبی‌های جاده مخصوص حاضر هستند جای خالی پژو را به برند دیگری واگذار کنند. روبط مملو از «عشق و نفرت» ایران‌خودرو و پژو بارها در ترابران نقل شده پس فقط به خلاصه‌ای از کشمکش‌های پس از برجام بسنده می‌کنیم.

تا پیش از برجام، ایران‌خودرویی‌ها قاطعانه از عدم پذیرش پژو در بازار ایران به دلیل بدعهدی‌های گذشته و لزوم پرداخت غرامت از سوی این شرکت صحبت می‌کردند، اما پس از آن، با آغوش باز به استقبال پژو رفتند و این شرکت هم پژو 2008 را به‌عنوان یکی از به‌روزترین محصولات خود برای تولید در اختیار طرف ایرانی قرار داد و در ادامه، نوبت به 301 به‌عنوان سدان ارزان پژو رسید که در ایران تولید شود و سدان 508 هم به‌عنوان محصول وارداتی در اختیار ایران‌خودرو قرار گرفت.

به نظر می‌رسید این بار حضور پژو بلندمدت باشد؛ اما با تغییر رفتار ترامپ نسبت به برجام و افزایش ریسک کار با ایران، بار دیگر پژویی‌ها پشت ایران‌خودرو را خالی کردند، آن هم در شرایطی که ایران‌خودرو مشتریانی در صف تحویل خودرو برای 2008 داشت و قطعه‌سازان ایرانی هم ساخت قالب‌های 301 را آغاز کرده بودند. پژو 2008 در نهایت با قطعات رسیده از فرانسه برای مدتی تولید شد و سرانجام از خط تولید کنار رفت.

وضعیت 301 کمی متفاوت بود؛ چراکه سرمایه‌گذاری‌های زیادی از سوی ایرانی‌ها برای تولید آن انجام گرفته بود و نمی‌شد به‌راحتی آن را کنار گذاشت، ضمن آنکه بعضی از قالب‌های بدنه آن نیز در زمان خروج پژو، در گمرکات کشور بود. در ابتدا عنوان شد این خودرو بدون نشان پژو و با نشان ایران‌خودرو عرضه می‌شود، اما مدتی بعد و در یک اقدام عجیب و ناگهانی، ایران‌خودرو از K132 به‌عنوان نسخه ایرانیزه شده 301 رونمایی کرد و تصاویری نیز از خودرویی با کد K125 که براساس پژو 2008 طراحی شده بود به بیرون درز کرد تا مشخص شود ایران‌خودرو همچنان برای ادامه راه بدون پژو برنامه دارد.

سوزوکی

ایران‌خودرو در دهه 80 شمسی، هرچند در بخش خودرو‌های سدان و هاچ‌بک با محصولات پژو و البته سمند توانسته بود به موفقیت‌های زیادی برسد، اما جای خالی یک خودرو شاسی‌بلند در سبد محصولات این شرکت به‌شدت احساس می‌شد و در شرایطی که پژو، شریک استراتژیک آن روز‌های ایران‌خودرو محصولی در این بازه برای عرضه نداشت، ایران‌خودرویی‌ها چشم خود را از غرب به سمت شرق چرخاندند و به سراغ سوزوکی رفتند تا پای مدل گرندویتارا را از این شرکت به بازار ایران باز کنند. در کنار گرندویتارا، ایران‌خودرو در یکی دیگر از تلاش‌هایش برای عرضه یک خودرو وارداتی، به سراغ مدل کیزاشی هم رفت؛ خودرویی سدان و البته نسبتا محبوب در اروپا که به شکل قابل انتظاری در بازار شکست خورد.

البته وضعیت برای گرندویتارا خوب بود و از سوی دیگر سوزوکی هم به دلیل تعاملات محدود با آمریکا، معمولا چشم خود را بر روی تحریم‌های این کشور می‌بست، با این حال، پس از خروج آمریکا از برجام حتی سوزوکی هم حاضر به ادامه همکاری با ایران‌ نشد و ایران‌خودرو در حالی که تعهداتی برای عرضه این خودرو به مشتریان داشت و پس از آنکه در چند نوبت خبر از بررسی شرایط ادامه همکاری با سوزوکی می‌داد، سرانجام در زمستان 97 به‌طور رسمی خاتمه همکاری با شریک ژاپنی خود را اعلام کرد.

هایما

ایران‌خودرویی‌ها وقتی خط ایران‌خودرو مشهد را برای تولید سوزوکی تجهیز کردند، توان تولید آن را بالاتر از میزان تولید و شاید تقاضای سوزوکی در ایران در نظر گرفتند و همین مسئله لزوم حضور یک خودرو در کنار سوزوکی را ایجاب می‌کرد. علاوه بر این، هرچند سوزوکی تا حد قابل قبولی برای ارسال قطعات به ایران همراهی می‌کرد، اما مشخص بود که نمی‌توان بر روی این شریک ژاپنی چندان حساب کرد، چراکه ژاپنی‌ها در سال‌های اخیر ثابت کرده‌اند در مقابل آمریکا مقاومت چندانی نشان نمی‌دهند.

با چنین دیدگاهی و البته در روزهایی که به‌سختی می‌شد شریکی برای صنعت خودروی ایران یافت، ایران‌خودرویی‌ها به سراغ برند هایما در چین رفتند، برندی از زیرمجموعه‌های FAW که تا یک دهه پیش از آن به تولید محصولات مزدا در چین می‌پرداخت. هایما در ایران برندی ناشناخته بود، اما در بازاری که آن روز‌ها تشنه محصولات شاسی‌بلند و کراس‌اوور شده بود، ایران‌خودرو با عرضه مدل S7 توانست وارد رقابت شود. در ابتدا این محصول بیش از هر چیز به دلیل ابعاد بزرگ‌تر از رقبا و البته پشتیبانی شبکه فروش و خدمات پس از فروش ایران‌خودرو، ‌توانست در مقابل رقبای چینی خود در بازار مقاومت کند، اما مشکلاتی در زمینه ضعف پیشرانه می‌رفت تا S7 را از بازار بیرون کند و پرونده هایما را ببندد.

ایران‌خودرویی‌ها البته خیلی زود مشکل را فهمیدند و با نصب یک موتور توربو بر روی این خودرو و افزایش سطح امکانات آن توانستند جایگاه هایما را در بازار ارتقا دهند. موفقیت‌های هایما S7 آنقدر بود که ایران‌خودرو برادر کوچک‌تر آن، S5 را هم در بازار عرضه کند که هرچند حضوری کوتاه‌مدت و محدود داشت، اما به دلیل امکاناتی که عرضه می‌کرد می‌توانست خودروی موفقی باشد.

هایما به طور مستقیم در بازار آمریکا یا اروپا حضور ندارد و احتمالا ایران‌خودرویی‌ها به همین پشتوانه بود که تلاش می‌کردند مانع از خروج این برند از بازار شوند، اما ترکیبی از دشواری کار با ایران و البته مالکیت شرکت معظم FAW در هایما باعث شد در یک سال اخیر مشکلات زیادی برای تامین قطعات این خودرو به وجود بیاید؛ تا اینکه سرانجام ایران‌خودرو در آبان ماه جاری و پس از یک دوره طولانی از توقف تولید، رسما پایان همکاری با هایما را اعلام کرد.

دانگ‌فنگ

داستان دانگ‌فنگ در بخش سواری، به میانه‌های دهه 90 شمسی بازمی‌گردد، جایی که ایران‌خودرو مدل H30 کراس را از این شرکت معرفی کرد. همکاری ایران‌خودرو و دانگ‌فنگ البته سابقه‌ای کمی بیشتر داشت؛ دانگ فنگ در چین شریک پژو-سیتروئن است و ایران‌خودرو هم در روزهای دشواری کار با فرانسوی‌ها بخشی از قطعات را از این شرکت تامین می‌کرد.

این دوره همکاری مشترک در کنار لزوم تنوع‌بخشی به سبد محصولات باعث شد ایران‌خودرو به سراغ دانگ فنگ برود و مدل H30 کراس را برای عرضه در ایران انتخاب کند. مزیت بزرگ این محصول برای ایران‌خودرو، نزدیکی بسیار زیاد بخش‌هایی از آن با پژو 206 بود که به ایران‌خودرو امکان می‌داد با داخلی‌سازی بالایی این محصول را روانه بازار کند. H30 کراس در اصل ترکیبی از شاسی و بخش‌های فنی محصولات قدیمی‌تر PSA بود و به همین دلیل ایران‌خودرویی‌ها توانستند به‌سرعت تولیدش را در ایران آغاز کنند. به دلیل قوای محرکه آشنا، گیربکس بهتر از گیربکس اتوماتیک 206 و البته قیمت رقابتی، این خودرو شروع خوبی در بازار داشت و توانست به گزینه‌ای جایگزین برای خریداران 206 و 207 تبدیل شود. کار تا جایی پیش رفت که ایران‌خودرو نمونه سدان آن را هم عرضه کرد؛ هرچند خیلی زود مشخص شد این خودرو عملا رقیبی برای دیگر سدان‌های ایران‌خودرو است و از سبد محصولات کنار رفت.

خودرو H30 کراس را می‌توان یک خودرو موفق دانست؛ چراکه در روزهای افت تولید ایران‌خودرو، تیراژ تولید آن به بیش از 30 هزار دستگاه در سال 96 هم رسید، اما پس از خروج آمریکا از برجام، در حالی که ایران‌خودرو سعی می‌کرد به هر شکل ممکن این خودرو را روی خط تولید نگهدارد و حتی خبر از عرضه محصولات جدید این برند در بازار ایران بود، در سال 98 شاهد افت شدید تولید این خودرو بودیم و ایران‌خودرو حتی طرح‌های جایگزینی این خودرو را محصولات پژو را هم به نمایندگی‌ها ابلاغ کرد تا جایی که خبرهایی مبنی بر خداحافظی دانگ‌فنگ به گوش برسد.

البته ایران‌خودرو هیچ‌گاه به‌طور رسمی خاتمه همکاری خود را با شریک چینی اعلام نکرد و در اواخر سال قبل باز هم این خودرو را در تیراژ محدود روی خط تولید خود آورد و هم اکنون نیز می‌توان نمونه‌های صفر کیلومتر آن را در بازار یافت. از سوی دیگر دانگ‌فنگ هم سخت در تلاش است جایگاه خود در ایران را بهبود ببخشد و به‌طور همزمان با چند شرکت برای تولید دیگر محصولاتش البته بدون نشان شرکت سازنده به توافقاتی رسیده و شاید در آینده نزدیک ایران‌خودرو هم محصولات این برند را بدون نشان شرکت مادر تولید کند.

مزدا

مزدا یکی از قدیمی‌ترین شرکای صنعت خودروسازی ایران است تا جایی که آنچه اکنون به‌عنوان گروه بهمن می‌شناسیم، در اواخر دهه 30 و با تولید وانت‌های مزدا متولد شد و در ابتدا هم نام آن کارخانه اتومبیل‌سازی مزدا بود. در اواخر دهه 70 مزدا بار دیگر به‌طور رسمی پا به بازار ایران گذاشت و این بار سدان 323 بود که نشان این خودروساز ژاپنی را در ایران زنده می‌کرد. بهمن خیلی زود و متناسب با تغییرات این خودرو در بازار جهانی، مدل‌های جدید آن را عرضه می‌کرد و به این ترتیب در آغاز دهه 80 شاهد حضور نسل جدید این خودرو بودیم و در میانه‌های دهه 80 هم مزدا 3 جایگزین این خودرو در خط تولید شد.

بهمن در تمام این سال‌ها به‌طور کامل به قطعات CKD مزدا وابسته بود و به همین علت هر تغییری در روابط ایران و سایر کشور‌ها بر تولید مزدا 3 اثر می‌گذاشت. البته مزدا معمولا سهل‌گیرانه با موضوع برخورد می‌کرد و به همین دلیل در بدترین روز‌های تحریم‌ها هم شاهد تولید مزدا 3 هرچند در تیراژ کم بودیم، اما با خروج آمریکا از برجام قطعا می‌شد پیش‌بینی کرد مزدا که بازار مهمی در آمریکا دارد، دیگر نمی‌تواند به‌سادگی با موضوع کنار بیاید و به این ترتیب مشکلات بهمن بار دیگر آغاز شد.

مزدا 3 در تمام سال‌های حضور در بازار خودروی محبوبی بود و به همین دلیل بهمنی‌ها همیشه به دنبال راهی برای ادامه تولید آن بودند و تلاش می‌کردند به هر شکل ممکن، قطعات مزدا 3 را تامین کنند. این مسئله باعث شده بود سطح تولید این خودرو نوسانات زیادی داشته باشد تا جایی که در مرداد ماه 97 بهمنی‌ها صراحتا از قطع همکاری با مزدا به دلیل تحریم‌ها خبر دادند اما پس از آن در چند نوبت شاهد تولید مزدا 3 و عرضه قطره‌چکانی آن به بازار بودیم تا برخی عنوان کنند اعلام خبر توقف همکاری بیشتر برای افزایش قیمت این خودرو در بازار بوده است.

هر چه بود اکنون مدتی است خبری از تولید مزدا 3 نیست و بعید است با شرایط فعلی امیدی به ادامه این همکاری هم وجود داشته باشد؛ به‌ویژه که اکنون مزدا 3 در بازار‌های جهانی در دو نوبت پوست‌اندازی کرده و شاید عرضه مدل‌های فعلی که بیش از یک دهه پیش در بازار‌های جهانی معرفی شده‌اند برای مزدا توجیهی نداشته باشد.

ام‌جی

اگر بخواهیم نماد بدشانسی یا عاقبت انتخاب غلط شریک را در میان برند‌های این لیست انتخاب کنیم قطعا باید ام‌جی را نام ببریم، برندی خوشنام و معتبر که بیش از هر چیز به دلیل شرکایش در ایران بود که نتوانست به حقش برسد و البته به دلیل فشار‌های بین‌المللی، بدون موفقیت خاصی ناچار به ترک بازار شد.

برند ام‌جی برای ایرانی‌ها از سال‌های دور شناخته‌شده بود، از زمانی که به عنوان یک برند انگلیسی در سال‌های دهه 40 و 50 در خیابان‌ها دیده می‌شد. وضعیت بازار ایران و البته وضعیت ام‌جی البته طی سال‌های بعد از آن تغییر کرد تا در نهایت ام‌جی که این بار در دستان چینی‌ها قرار داشت با مدیا موتور و به شکل وارداتی و با مدل 550 در اواخر دهه 80 پا به ایران گذاشت و به دنبال آن مدل‌های دیگر نیز به صورت وارداتی به بازار عرضه شدند. با وجود توانایی‌های فنی مناسب، امکانات خوب، برند معتبر و ظاهر جذاب، مدیا موتور شریکی نبود که بتواند ام‌جی را به بازیگر اصلی بازار تبدیل کند و در نهایت هم ام‌جی به همکاری خود با این برند خاتمه داد تا مدتی بعد با «صنعت خودرو آذربایجان» وارد همکاری شود و البته این بار هم چوب انتخاب غلط شریک خود را بخورد که نه تجربه لازم و نه شبکه فروش و خدمات پس از فروش کافی داشت و همین مسئله باعث شد با وجود محصول مناسبی که از سوی ام‌جی در اختیار این شرکت قرار گرفته بود و با وجود بهسازی فنی آن در یک نوبت، در نهایت موفقیت چندانی نصیب ام‌جی نشود.

در این میان در یک نوبت همکاری با خودروسازی نوپای دیگری به نام فردا در سمنان هم از سوی ام‌جی دنبال شد که آن هم با تولید چند نمونه از کراس‌اوور‌های ام‌جی بدون عاقبت رها شد تا در نهایت ام‌جی هم تحت فشار‌های بین‌المللی و در حالی که موفقیتی در بازار ایران کسب نکرده بود، قطع همکاری خود را با شرکای ایرانی‌اش اعلام کند.

هیوندای

هیوندای آنقدر در بازار ایران محبوب بود که می‌شد پیش‌بینی کرد یکی از ثمرات برجام، حضور پررنگ‌تر این برند در ایران باشد. با چنین پیش‌زمینه‌ای، پس از برجام و در حالی که برند‌های اروپایی یکی پس از دیگری برای همکاری با ایران اعلام آمادگی می‌کردند، در اواخر شهریور 95 بود که مدیران کرمان موتور خبر از انعقاد قرارداد تولید با هیوندای و عرضه دو محصول آی 10 و آی 20 این شرکت به شکل تولیدی داد و تولید خودرو هم از اواخر همان سال آغاز شد.

کرمانی‌ها البته تاکید زیادی بر «تولید» دو خودرو داشتند؛ هرچند بررسی عینی خطوط تولید این شرکت نشان می‌داد پارت‌های اولیه محصولات حتی از فاز CKD هم فراتر بودند و عملا تنها چند قطعه از خودرو‌ها در ایران بر روی بدنه بسته و خودرو از خط خارج می‌شد. هر چه بود هیوندای پا به میدان تولید در ایران گذاشت و در سال‌های بعد هم مدل‌های اکسنت و الانترا به لیست تولیدات در ایران اضافه شدند.

استقبال از این خودرو‌ها به دلیل به‌روز بودن، نسبتا مناسب بود، اما خروج یک‌باره ترامپ از برجام همه چیز را خراب کرد، تا جایی که در اواخر بهار سال 97 کرمان موتور به بدعهدی هیوندای در ارسال قطعات اشاره و طرح‌های جایگزین برای خریداران الانترا را معرفی کرد. وضعیت در ادامه بدتر هم شد چون عملا ادامه تولید سایر مدل‌ها هم با مشکل مواجه شد و در نهایت در نیمه‌های سال 98 آخرین محصولات هیوندای خطوط تولید کرمان را ترک کردند تا پرونده تولید این برند بسته شود.

 

دسته بندی : صنعت خودرو
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com