اکرم امینی
ترابران- «بدهی 7 هزار میلیارد تومانی، تعدیل 2 هزار نیرو و ورشکستگی» نه این حرف‌ها و گمانه‌زنی‌ها درباره هما تازگی دارد، نه وعده‌هایی که مسئولان در پی انتشار چنین خبرهایی می‌دهند. خودمانی بگوییم: از وقتی یادمان می‌آید خبرهای بد درباره اوضاع ایرلاین ملی شنیده‌ایم و حرف‌های زیبا از مسئولان! عباس آخوندی، اولین وزیر راه و شهرسازی دولت روحانی یک بار گفت: «قلبم از دیدن مشکلات هما درد می‌گیرد»، تورج دهقانی زنگنه، مدیرعامل پیشین ایران‌ایر هم گفت: «هما با روزهای اوج خودش فاصله دارد» و علی عابدزاده، رئیس پیشین سازمان هواپیمایی کشوری نیز در یک مصاحبه از نیاز هما به «تغییر بنیادی و ساختاری در بخش‌های مدیریتی و مالی» سخن گفته است.
چه خوب! بالاخره موضوعی پیدا شد که مسئولان بر سر آن توافق دارند و چه بد که آن موضوع، مشکلات و گرفتاری‌های ایرلاین ملی است! نکته مهم این است که همه با صراحت، درباره صورت مساله حرف می‌زنند، اما در بیان راهکار، گویی دست و دهانشان بسته است؛ نه راه‌حلی ارائه می‌دهند و نه ایده‌ای برای حل مشکلات دارند. فعالان صنعت هوانوردی در بخش خصوصی اما درد را بهتر شناخته‌اند و پیشنهادهایی برای درمانش دارند، بد نیست مسئولان پای حرف‌هایشان بنشینند!
***
ایران‌ایر بدهی و زیان انباشته دارد. از بس این جمله را در سال‌های اخیر شنیده‌ایم، خبر احتمال تعدیل 2 هزار نیروی هما و خبر ورشکستگی و حتی تعطیلی آن، آنقدرها که باید، به گوشمان سنگین نیست، انگار می‌دانستیم با این فرمانی که هما پیش می‌رود، بالاخره روزی، این اتفاق‌ها خواهد افتاد. البته با وجود انتشار گسترده خبرهایی مبنی بر ورشکستگی هما و تعدیل نیرو در این شرکت، برخی صاحب‌نظران معتقدند چنین خبرهایی با هدف جلب توجه دولت به مشکلات هما و انجام اقدامی عاجل، از درون این شرکت منتشر شده است.
حمید نجف در گفت‌وگو با ترابران با بیان اینکه اخبار منتشر شده درباره تعدیل نیرو و ورشکستگی هما، منبع موثقی ندارد، می‌افزاید: «ایران‌ایر هم مانند شرکت‌های دیگر در شرایط اقتصادی فعلی، مشکلاتی دارد و حتی مشکلاتش، بیش از شرکت‌های خصوصی است، چراکه دولتی بودن مشکلات مضاعفی را به این مجموعه تحمیل کرده است.»
او با بیان اینکه تورم نیروی انسانی و صندوق بازنشستگی که باری بر دوش ایران‌ایر است، از مشکلات اصلی ایران‌ایر هستند، اضافه می‌کند: «در سال‌های گذشته که وضعیت اقتصادی کشور، روبه‌راه بود، مشکلات به این شکل دیده نمی‌شد و حتی اگر مشکلاتی هم وجود داشت، چون دست و بال دولت از نظر مالی بازتر بود، به شرکت‌هایی مانند ایران‌ایر کمک می‌کرد، به همین دلیل شرکت‌ها در زمینه دستمزد و مزایای کارکنانشان دچار مشکلات حاد، مانند امروز نمی‌شدند.»
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه به دلیل کرونا، درحال حاضر شرکت‌های هواپیمایی ناچارند بخشی از صندلی‌ها را خالی بگذارند و برای آنها بلیت نفروشند، می‌افزاید: «از سوی دیگر تحریم‌ها در سال‌های اخیر و با حضور ترامپ در کاخ سفید، شدت پیدا کرد و همه مجاری به روی صنعت هوایی ایران بسته شد. تا پیش از آن، شرکت‌ها می‌توانستند تحریم‌ها را به نوعی دور بزنند، اما در دوره ریاست جمهوری ترامپ، تحریم‌های مضاعف، کار را سخت‌تر کرد.»
او معتقد است این مسائل در کنار مشکلات دیگری از جمله انتصاب مدیران ناآشنا به صنعت هوانوردی و ایران‌ایر، از مهم‌ترین مشکلات و دلایل بروز وضعیت نامطلوب در ناوگان ملی ایران شده است.
وی توضیح می‌دهد: «بعد از دوره مدیریت داوود کشاورزیان- که به نظر من باید از او به عنوان مدیری قوی در ایران‌ایر یاد کرد- مدیران بعدی، اگرچه آشنایی نسبی با مجموعه داشتند، اما ادامه‌دهنده سیر نزولی مدیریتی در این شرکت بودند که تا امروز هم ادامه دارد. این در حالی است که درست وقتی مشکلات متعددی گریبان یک شرکت را می‌گیرد، باید نقطه قوت این شرکت، انتخاب مدیری باشد که تجربه و درایت لازم را دارد، اما چنین اتفاقی در ایران‌ایر نیفتاد و شاهد حضور مدیرانی بودیم که تجربه کافی نداشتند و نتوانستند شرکت را ساماندهی کنند.»
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی معتقد است خبرهای منتشر شده درباره شرایط نامطلوب هما، از سوی منتقدان نبوده، بلکه از درون شرکت ایران‌ایر منتشر شده و منتشرکنندگان این اخبار قصد داشته‌اند نشان بدهند که این شرکت، وضعیت بد و مشکلات متعددی دارد تا دولت مجبور شود به آنها کمک اضافه‌ای برای پرداخت حقوق‌ها داشته باشد.
صندوق بازنشستگی، بار مضاعف
نجف صندوق بیمه درمانی و صندوق بازنشستگی را از دیگر مشکلات ایران‌ایر عنوان می‌کند و می‌افزاید: «ایران‌ایر چه نیازی دارد که صندوق درمانی جداگانه داشته باشد؟ مگر تخصص این کار را دارد؟ به جای تشکیل چنین صندوقی، می‌توانست مانند دیگر شرکت‌ها، با یکی از صندوق‌های بیمه قرارداد ببندد. این شرکت به صندوق بازنشستگی مستقل هم نیازی نداشت، اما متاسفانه خشت‌های اول را کج گذاشته‌اند و به ایران‌ایر به چشم تافته جدا بافته نگاه کرده‌اند و این تصمیم‌های اشتباه گذشته، باری بر دوش هما شده است.»
وی ادامه می‌دهد : «در دوره آقای احمدی‌نژاد، وقتی گفتند می‌خواهیم گروه هتل‌های هما را از این شرکت جدا کرده و بابت بدهی دولت به صندوق تامین اجتماعی بدهیم، ما گفتیم یا هتل‌ها را ندهید یا در کنار آنها، صندوق بازنشستگی را هم واگذار کنید تا ایران‌ایر زیر بار سنگین دستمزد و حقوق بازنشستگان نرود اما توجهی نکردند.»
این کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه نگاهی که دولت‌ها، طی سال‌ها به ایران‌ایر داشته‌اند هم در وضعیت امروز این شرکت موثر بوده است، می‌افزاید: «دولت‌ها و وزیران، هربار گفته‌اند که ایران‌ایر نیاز به اصلاحات ساختاری و اساسی دارد، اما هیچ‌کدام در این زمینه قدم برنداشته‌اند، همه در ارتباط با این شرکت دچار روزمرگی شده و مشکلات را از سر خود باز کرده‌اند، بنابراین مشکلات این شرکت، به طور مرتب انباشته و بزرگ‌تر شده است.»
اگر دست‌دوم می‌خریدند، بهتر بود!
نجف درباره خرید هواپیماهای نو در دوره پس از برجام نیز می‌گوید: «در همان دوره، ما گفتیم به جای خرید هواپیمای نو به این تعداد، بودجه را به خرید هواپیماهای دست‌دوم با کارکرد پایین اختصاص دهید تا بتوانید از این شرایط، نتیجه بهتری بگیریم، اما کسی توجه نکرد و حاصل آن دوران، فقط 3 ایرباس بود و حدود 20 فروند ATR که نه‌فقط صرفه اقتصادی ندارند، بلکه به مثابه اشانتیونی است که در کنار خرید ایرباس به ما داده‌اند. ما قرار بود 20 فروند ATR بخریم، به شرط اینکه در کنارش، حدود 180 فروند ایرباس و بوئینگ تحویل بگیریم، اما وقتی فقط 3 هواپیمای ایرباس گرفته‌ایم، حداکثر باید یک فروند ATR خریداری می‌کردیم نه 20 فروند.»
او یادآوری می‌کند : «برجام فرصتی بود که اگر بودجه‌ای داریم، ناوگان زمین‌گیری را نجات دهیم که به خاطر یکی دو قطعه، زمین‌گیر بودند و هنوز هم زمین‌گیر هستند. فکر می‌کنم آن موقع، حدود 80 هواپیما داشتیم که فرسوده نبودند، اما زمین‌گیر بودند و می‌شد از آن فرصت، برای نجات آنها استفاده کرد. ماه عسل برجام می‌توانست نتایج خوبی داشته باشد، اما دوره انتخابات بود و از نظر تبلیغات سیاسی، هواپیماهای نو تبدیل شده بود به نماد میوه برجام. اگر هم می‌گفتیم هواپیمای دست‌دوم بخرید، می‌گفتند ما می‌خواهیم مردم هواپیمای نو سوار شوند، اما دلواپسان نمی‌گذارند!»
این کارشناس حمل‌ونقل اضافه می‌کند: «برخی تصور می‌کنند اصلاح ساختار به معنای تعدیل نیرو است، درحالی که تعدیل نیرو، آخرین قدم در مسیر اصلاحات است. در ایران ایر حدود هزار پست وجود دارد و هر یک از این مدیران، چند برابر کارکنان، دریافتی دارند. تعریف پست‌های اضافه در ایران‌ایر هم محصول همان دوران رونق اقتصادی این شرکت است، اما آیا اکنون با این تعداد هواپیما، هما نیاز به هزار پست دارد؟ همین اتفاقات است که به مرور شرکت را به زمین می‌زند.»
وی ادامه می‌دهد: «قرار بود این شرکت با خرید هواپیما رونق بگیرد و اقساط صندوق توسعه ملی را بدهد، اما وضعیت به‌گونه‌ای شد که هیات دولت مجبور است این پول را تحت عنوان افزایش سرمایه ایران‌ایر ببخشد. من به این کار، انتقاد کردم و گفتم به شرکتی که چند سال قبل، قصد واگذاری آن را داشتید و هیچ مشتری هم نداشت، براساس کدام عقل سلیمی باید افزایش سرمایه داشته باشد؟ اما به جای شنیدن این انتقادها، مدیرعامل و اداره حقوقی ایران‌ایر از من به دادگاه انقلاب فرودگاه شکایت کردند!»
وقت استفاده از برند هما است
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی در بیان راهکارهایی برای برون‌رفت هما از شرایط نامطلوب فعلی می‌افزاید: «ایران‌ایر، برند و آرمی با ارزش میلیاردی دارد. زمانی که در ایران‌ایر بودم، بحثی در همین زمینه شروع کرده بودم که چگونه این شرکت می‌تواند از ظرفیت‌های تبلیغاتی خود درآمدزایی کند. به عنوان مثال آن زمان، می‌توانستند پشت کارت پرواز، تبلیغات بگیرند. همچنین بلیت‌های آبی وجود داشت که از نظر چاپی، خاص بود و باید در کشور آلمان چاپ می‌شد. ما برای اولین بار، تبلیغات بانک صادرات را برای پشت بلیت گرفتیم و پول چاپ حدود یک سال این بلیت‌های آبی، از این راه تامین شد.»
وی با بیان اینکه شرکت هواپیمایی استرالیا حتی برای بدنه بیرونی هواپیماهای خود هم تبلیغات گرفته است و ایران‌ایر هم می‌تواند از ظرفیت‌های تبلیغاتی خود به این شکل، استفاده کند، ادامه می‌دهد: «به عنوان مثال کترینگ ایران‌ایر می‌تواند در قالب تهاتر برای شرکت‌هایی که مواد غذایی از آنها می‌گیرد، تبلیغات انجام دهد. همچنین ایران‌ایر بخش تعمیرات توانمندی دارد. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی داخل کشور نیازمند خدمات این بخش هستند، به ویژه که ایران‌ایر شرکت مجهزی است و می‌تواند این خدمات را به بیرون هم ارائه دهد.»
نجف می‌افزاید: «از آنجا که کترینگ ایران‌ایر، قناد و آشپزهای بسیار خوبی دارد، از گذشته برخی مسافران تمایل داشته‌اند مشتری دائمی آنها شوند، به‌ویژه که ایران‌ایر برند است. تصور کنید در تهران، قنادی به نام هما یا ایران‌ایر داشته باشیم، بی‌شک می‌تواند درآمد خوبی داشته باشد. ایران‌ایر به راحتی می‌تواند بخش عمده‌ای از هزینه‌های کترینگ خود را از این قنادی یا شعبه‌های آن در شهرهای مختلف به دست آورد.»
وی یادآور می‌شود: «امکان دیگر برای درآمدزایی، مرکز آموزش ایران‌ایر است که مرکزی بسیار بزرگ با استادان مجرب و کلاس‌های متعدد است و به راحتی می‌توان از این ظرفیت برای آموزش مهمانداری و هوانوردی استفاده کرد؛ اما این اتفاقات در این مجموعه جدی گرفته نشد و هر کسی به فکر دوره مدیریت خودش بود. در گذشته هم ما این پیشنهادها را برای درآمدزایی داده بودیم؛ اما می‌گفتند ایران‌ایر وضعش خوب است و نیازی به این کارها ندارد.»
نجف، اختصاص بخشی از درآمدهای دالان هوایی کشور به ایران‌ایر را راهکار دیگری برای حل مشکلات مالی این مجموعه می‌داند: «دالان حمل‌ونقل هوایی کشور به عنوان یک منبع درآمد، متعلق به شرکت خاصی نیست و مانند نفت، ملی است. این دالان متعلق به شرکت فرودگاه‌های کشور نیست. شرکت فرودگاه‌ها براساس شرح وظایفی که دولت به او داده، به اندازه کافی درآمد دارد و صاحبخانه است، این شرکت‌های هواپیمایی هستند که مستاجرند و باید برای هر کاری در فرودگاه، هزینه پرداخت کنند. نباید همه درآمدها چه درآمد دالان هوایی و چه سایر درآمدها، متعلق به شرکت فرودگاه‌ها باشد، بلکه باید توزیع شود. زمین صنعت هوایی ایران نباید کج باشد، به گونه‌ای که وقتی آب در آن ریخته می‌شود، گیاهان پایین‌دست، از آب زیاد ریشه‌هاشان بپوسد و گیاهان بالادست، از بی‌آبی ریشه‌شان خشک شود.»
لزوم بررسی گذشته برای درک ریشه مشکلات
یکی دیگر از فعالان صنعت هوانوردی کشورمان هم می‌گوید برای درک و شناخت ریشه واقعی مشکلات فعلی هما، باید آنچه در 40 سال گذشته بر این شرکت به عنوان ناوگان ملی گذشته است، مرور کرد.
به گفته محمد شالفروش، دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی «به خاطر نحوه کار ایران‌ایر به عنوان یک شرکت هواپیمایی که مستلزم روابط خارجی و فعالیت زیر نظر ایکائو و یاتا بود، اساسنامه اول این شرکت که قبل انقلاب تایید شده بود، بعد از انقلاب نیز بدون هیچ تغییری در مجلس و شورای نگهبان مورد تصویب قرار گرفت و فقط نام آن از هواپیمایی ملی به هواپیمایی جمهوری اسلامی تغییر کرد (با یک تغییر جزئی دیگر) و حتی هنوز هم قانون تاسیس و اساسنامه شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، پابرجا و مورد تایید است. براساس آن قانون و اساسنامه تا وقتی ایران‌ایر نخواهد، هیچ شرکت دیگری نمی‌تواند پرواز خارجی انجام دهد. درست است که می‌گویند در شورای عالی هواپیمایی، تغییراتی در این اساسنامه داشته‌ایم؛ اما شورای عالی هواپیمایی، قانونگذار نیست و در مقابل، مجلس که قانون تاسیس هما را تصویب کرده، شان قانونگذاری ندارد.»
او می‌افزاید: «براساس همین اساسنامه و قانون تاسیس، ما آیین‌نامه‌هایی داشتیم، مانند آیین‌نامه‌های استخدام، آیین‌نامه‌های حقوق و مزایا و صندوق بازنشستگی مستقل. ایران‌ایر مانند فولاد و بانک‌ها، صندوق بازنشستگی خود را دارد و اکنون بزرگ‌ترین معضل هما، همین صندوق بازنشستگی است و اینکه باید حقوق چند هزار نفر را هر ماه بدهد که رقم گزافی است. این در واقع یکی از معضلات هر مدیرعاملی است که به این شرکت می‌آید.»
دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی یادآور می‌شود: «در دو دهه اول بعد از انقلاب، ایران‌ایر یکه‌‌تاز بود و به همه جا پرواز می‌کرد. در آن زمان تحریم‌ها هنوز چندان سخت‌گیرانه نبود، بیشتر شامل خرید هواپیما بود که ایران‌ایر را آزار نمی‌داد، زیرا هواپیماهای نو داشت. در دهه سوم، ایرلاین‌های دیگر راه‌اندازی شدند که در ابتدا، نمی‌توانستند در مقابل ایران‌ایر عرض‌اندامی داشته باشند، اما به‌تدریج هواپیمایی ایران‌ایر هم فرسوده و تحریم‌ها، جدی‌تر شد تا به تحریم‌های هسته‌ای رسیدیم، به طوری که هما دیگر نمی‌توانست هواپیما و قطعه خریداری کرده و نوسازی داشته باشد. البته در برخی مقاطع، شرکت‌هایی مانند ماهان توانستند هواپیماهای دست‌دوم خوبی بخرند اما ایران‌ایر دچار مشکل بود و با اینکه چند بار برای خرید هواپیمای نو اقدام کرد، نتوانست کاری از پیش ببرد و این مساله، حاصل سیاست‌های خارجی کشور بود. در واقع یکی از مشکلات اصلی ایران‌ایر، همین سیاست‌های خارجی است، هربار سیاست‌های خارجی ما رو به گشایش و کاهش تنش‌ها رفت، صنایع و اقتصاد ما تاثیر مثبت گرفتند، مانند صنایع هوانوردی که وابستگی زیادی به روابط خارجی دارد.»
او می‌افزاید: «به هرحال، شرکت‌های دیگر پیوسته پیشرفت کردند و هواپیما خریدند، در حالی که هواپیماهای ایران‌ایر، مدام فرسوده‌تر می‌شدند و به اساسنامه و قانون تاسیس ایران‌ایر نیز توجه چندانی نمی‌شد. البته نام ایران‌ایر به خاطر کارکنان زبده‌ای که در عملیات، مهندسی تعمیرات و بازرگانی داشت، هنوز بزرگ بود.»
از فرصت برجام استفاده نشد
این کارشناس صنعت هوایی اضافه می‌کند: «برجام گشایشی ایجاد کرد، اما به دلایل مختلف از این فرصت استفاده مناسبی نشد و فقط چند فروند ایرباس و تعداد زیادی ATR خریداری شد که خرید این هواپیماهای ملخی هم محل انتقاد است. البته نمی‌گوییم که هواپیماهای مناسبی نیستند (مخصوصا در دوران کرونا به ما بسیار کمک کردند و با تعداد کم و هزینه سوخت بسیارکم توانستند مسیرهای کوتاه را پوشش دهد)، اما میتوانستیم هواپیماهای مناسب دیگری خریداری کنیم.»
او می‌گوید: «وقتی ترامپ بر سر کار آمد و آمریکا از برجام خارج شد، اوج مشکلات هما بود، بوئینگ‌های 747 همه از رده خارج شده، ناوگان ایرباس 600 دیگر توان پرواز به اروپا نداشت و فرسوده شده بود و با اوج بازرسی‌ها را در ایستگاه‌های اروپایی مواجه بودیم. در زمان تحریم‌ها کوچک‌ترین آیتم‌های هواپیما را بررسی می‌کردند و گزارش می‌دادند، بنابراین کار بخش تعمیر و نگهداری هواپیماها بسیار زیاد شده بود، اما حقوق و مزایا به‌طور مرتب کاهش می‌یافت.»
این کارشناس با بیان اینکه در 20 سال اخیر حقوق و مزایای ما متناسب با کار و تخصص و مسئولیت‌ها نبوده و این مساله باعث کاهش سطح ایمنی پروازها می‌شود، می‌افزاید : «وقتی ذهن مهندس تعمیرات درگیر تامین مایحتاج اولیه زندگی باشد، چگونه می‌تواند با علاقه، بهره‌وری بالا و حساسیت، هواپیما را سرویس کند؟ بارها این مسائل را به مدیران و کسانی که تصمیم‌گیر هستند، گوشزد کرده‌ایم اما به نتیجه نرسیده‌ایم.»
دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی معتقد است: «آقای پرورش که طولانی‌ترین دوره مدیریت را در هما داشت، از بخش مهندسی تعمیرات به این سمت رسیده بود و بعد از سرنگونی ایرباس ایران توسط آمریکا، اجازه خرید 2 ایرباس به ایران داده شده بود که مدیر خرید آنها هم آقای پرورش بود، بنابراین می‌توانست استفاده بهتری از آن مقطع داشته باشد. البته حتی اگر قراردادها لغو نمی‌شد، باز هم زمان زیادی طول می‌کشید تا آن هواپیماها به ما تحویل داده شود. حتی دو فروند ایرباسی هم که خریدیم، سفارش شرکت‌های دیگر بود که لغو شده بود و به همین دلیل توانستیم آنها را زودتر دریافت کنیم. در آن مقطع مسئولان می‌توانستند با توجه به گشایش ایجاد شده، هواپیماهای دست‌دوم خوبی از بازار تهیه کنند.»
او می‌افزاید: «خانم شرفبافی هم پله‌های ترقی را در داخل مجموعه طی کرده و از تمام زوایای پنهان و پیچیدگی‌های روابط بخش‌های مختلف آگاه بود، ولی متاسفانه فشارهای بی‌مورد و نگرانی بابت از دست دادن برخی مزایای خاص، باعث شد که کشمکش همکاران بخش عملیات با مدیرعامل به گوش شورای عالی امنیت هم برسد و در نهایت، شاهد برکناری او بودیم. کاپیتان زنگنه مدت کوتاهی مدیرعامل بود و به دلیل سبک مدیریتی و سابقه او در نیروی هوایی، امید خوبی ایجاد شده بود که برخی مشکلات حل شود، چراکه روابط خوبی هم با دولت و حاکمیت داشت. در زمان او افزایش‌‌هایی در حق مدارک داشتیم، سپس کاپیتان برخور آمد و در این چند ماهی که او آمده، با چالش مشکلات بازنشستگان و بحث همسان‌سازی حقوق مواجه است.»
دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی تصریح می‌کند: «چند سال پیش، گفتند ایران‌ایر ذیل اصل 44 است و باید واگذار شود، به مدت چهار پنج سال کل شرکت به هم ریخته بود و همه چیز رها شده بود، در بلاتکلیفی بودیم و کسی نمی‌توانست تصمیم درستی بگیرد تا اینکه آقای آخوندی ما را از واگذاری خارج کرد و با اینکه اوضاعمان تفاوتی نکرد، اما حداقل تعیین تکلیف شدیم. حالا هم یک سال است درگیر قانون مدیریت خدمات کشوری هستیم. به خاطر نحوه کار، مدارک تخصصی و مسائل حقوقی، به ویژه بخش‌های مهندسی تعمیرات و عملیات (خلبانان) را نمی‌توانند ذیل این قانون ببرند، مگر اینکه استثنائاتی قائل شوند، اگر این اتفاق برای مهندسی و تعمیرات نیفتد و آنطور که ما شنیده‌ایم، فقط برای عملیات بیفتد، چالش بزرگی در شرکت ایجاد می‌شود.»
مازاد نیروی ستادی، کمبود نیروی فنی
او با بیان اینکه بعید است خبر تعدیل 2 هزار نفر در ایران‌ایر درست باشد، می‌افزاید: «اگر هم چنین نیتی در مدیران باشد، با توجه به شرایط اقتصادی سیاسی کشور، اجازه چنین کاری به آنها داده نمی‌شود. البته شرکت باید از این وضعیت نجات پیدا کند. استخدام‌های بی‌رویه، موجب شده مازاد نیروی انسانی در بخش‌های ستادی داشته باشیم، درحالی که در بخش عملیاتی، با کمبود نیرو روبه‌رو هستیم و یک سال گذشته، خروجی و بازنشسته بسیاری در این بخش داشته‌ایم.»
این فعال صنعت هوانوردی همچنین در زمینه اخبار منتشر شده درباره ورشکستگی هما می‌گوید: «در شرایط اقتصادی امروز، کدام شرکت ورشکسته نیست؟ کدام شرکت هواپیمایی، صورت‌های مالی را به درستی به بازرسان ارائه می‌دهد؟ یکی دو سال پیش بود که معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد بدهی‌های ایران‌ایر تهاتر و این شرکت از ورشکستگی خارج شده است. بالاخره کدام خبر را باور کنیم؟ انتشار این اخبار، بیشتر شبیه یک بازی سیاسی برای گرفتن بودجه و امتیاز از دولت است. البته دولت هم باید امتیازهایی به این شرکت بدهد، چراکه پروازهای دستوری برای این شرکت درنظر می‌گیرد.»
او با بیان اینکه بحران کرونا تیر خلاص را به بدنه صنعت هوایی زده است، می‌افزاید: «بدنه این صنعت پیش از این نیز در اثر دو عامل ضعیف شده بود، یکی تحریم‌ها و بدتر از آن، سوء‌مدیریت و عدم ثبات در مدیریت. برای این شرکت باید مدیری توانمند انتخاب و به او برای انجام کارها و برنامه‌هایش فرصت داده شود.»
دولتی بودن، بزرگ‌ترین گرفتاری هما
یکی دیگر از اعضای کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی، با بیان اینکه بزرگ‌ترین گرفتاری ایران‌ایر، دولتی بودن آن است، می‌افزاید: «وقتی شرکتی، دولتی است، یعنی باید از همه قوانین شرکت‌های دولتی تبعیت کند. به عنوان مثال ایران‌ایر وقتی می‌خواهد یک فروند هواپیما بخرد، باید نظر مساعد افراد و سازمان‌های مختلفی از جمله کمیسیون عمران مجلس، وزارت امور خارجه، وزارت اقتصاد و… را داشته باشد، اما شرکت‌های خصوصی نیازی به گرفتن این مجوزها ندارند و ده‌ها شخص و نهاد در روند خرید آنها نظر نمی‌دهند. این نظرات، نه‌تنها گاهی اصلا کارشناسانه نیست، بلکه برخی افراد یا سازمان‌ها در این فرآیند، سعی در امتیاز گرفتن هم دارند و همین مسائل، روند خرید هواپیما را طولانی می‌کند.»
سید امیرعباس خلفی ادامه می‌دهد: «از سوی دیگر خرید هواپیما توسط هما، نیازمند اختصتص بودجه است که آن هم به تصویب مجلس نیاز دارد. از همه بدتر، مساله‌ای که گریبان همه ایرلاین‌ها حتی شرکت‌های خصوصی را هم گرفته، مداخله دولت در قیمت‌گذاری بلیت است. دولت نه‌تنها در اموری مانند تعیین مدیر، تدوین راهبرد و مسائل داخلی شرکت ایران‌ایر دخالت می‌کند، بلکه حتی در قیمت‌گذاری بلیت و خدمات هم مداخله دارد که همین مساله، تبدیل به عاملی بزرگ برای پسرفت ایرلاین‌های ما شده است.»
این کارشناس معتقد است: «حتی اگر مدیرعامل ایرلاین امارات را هم به هما بیاورند، به دلیل ساختار دولتی شرکت، او نمی‌تواند کاری از پیش ببرد. در حال حاضر بهترین راهکار برای نجات ایران‌ایر و دیگر ایرلاین‌ها، در وهله اول قطع دست دولت در تصمیم‌گیری برای هیات مدیره و خصوصی‌سازی درست این شرکت و در وهله دوم، عدم مداخله دولت در قیمت‌گذاری بلیت و خدمات ایرلاین‌هاست. همه اقتصاددان‌های بزرگ دنیا تاکید دارند که خصوصی‌سازی بدون لغو قیمت‌گذاری دولتی، هیچ معنا و مفهومی ندارد.»
این فعال صنعت هوایی با تاکید بر لزوم استفاده از تجربه مدیریتی شرکت‌های هواپیمایی معتبر دنیا می‌گوید: «چرا برای تیم ملی فوتبال می‌توانیم سرمربی خارجی بیاوریم اما نمی‌توانیم برای ایرلاین ملی، مدیر خارجی داشته باشیم؟ اگر نمی‌توانیم مدیر خارجی داشته باشیم، حداقل می‌توانیم از مدیران ایرلاین‌های توانمند خارجی، مشاوره بگیریم.»
او با بیان اینکه تاکید بیش از اندازه بر خودکفایی، در برخی موارد ضربه‌های سنگینی به ایرلاین‌ها وارد کرده است، اضافه می‌کند: «میتوانستیم از طریق عقد قرارداد با برخی شرکت‌ها، حتی تحریم‌ها را هم دور بزنیم یا اجازه دهیم آنها در زمینه تاسیس شرکت‌های تعمیرات هواپیما در ایران سرمایه‌گذاری کنند و نیروهای ما زیر نظر آنها کار کنند. با توجه به اینکه نسبت به کشورهای دیگر، بخش تعمیرات ما دستمزدهای پایینی دارد، چنین شرکت مشترکی چشم‌انداز خوبی دارد. این هم به نفع نیروی کار است، هم اشتغالزایی می‌کند و هم موجب ارزآوری و جذب سرمایه برای کشور می‌شود.»
لزوم شفاف‌سازی درباره عملکرد مالی
یکی دیگر از فعالان صنعت هوایی کشورمان هم در گفت‌وگو با ترابران با بیان اینکه مساله ورشکستگی هما چیزی نیست که بر کسی پوشیده باشد، می‌افزاید: «همین ورشکستگی باعث شده بود تصمیم بگیرند سهام این شرکت را به بازار بورس ببرند، اما قیمت‌گذاری بالایی کرده بودند و شرایط عجیب و غریبی برای خریدار گذاشته بودند، از جمله اینکه سهامدار عمده به مدت 5 سال باید همه نیروها را حفظ کند. همین مسائل موجب شد هیچ سرمایه‌گذاری برای آن پیدا نشود.»
او می‌افزاید: «این شرکت از ابتدا هیچ‌گاه حساب‌های مالی خود را منتشر نکرده است و حتی وزیر راه و شهرسازی هم اعتراف کرد صورت‌های مالی هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی را ندیده است. صورتحساب مالی مانند ویترین مغازه است و سود و زیان شرکت را نشان می‌دهد و ثابت می‌کند چه بخشی سود می‌دهد و چه بخشی، زیان و بر این اساس می‌توان برای ادامه کار شرکت برنامهریزی کرد. این اطلاعات محرمانه‌ای نیست. به عنوان مثال هواپیمای امریکا، زیان کرونای خود را اعلام می‌کند، اما درباره شرکت هواپیمایی داخلی، چنین اتفاقی نمی‌افتد. این عدم شفافیت باعث بروز و ظهور فساد می‌شود.»
این کارشناس صنعت هوانوردی در بیان راهکاری برای ساماندهی به وضعیت فعلی هما می‌گوید: «تنها راه نجات شرکت هواپیمایی هما، خصوصی‌سازی است که این هم در شرایط اقتصادی سالم امکان‌پذیر است، یعنی اینکه آزادسازی را مقدم بر خصوصی‌سازی بدانند. در واقع مقدمه خصوصی‌سازی واقعی، آزادسازی است، اما با توجه به شرایط فعلی اقتصاد ما، به نظر نمی‌رسد خصوصی‌سازی واقعی انجام شود.»
وی با بیان اینکه شرکت هما، ظرفیت‌های فراوانی برای صاف کردن همه بدهی‌های خود دارد، به طوری که با وجود همه مسیرهای تحمیلی، می‌تواند بدهی‌ها را صاف و حتی سودآوری هم داشته باشد، می‌افزاید: «به عنوان مثال بخش مهندسی و تعمیرات، بسیار درآمدزاست، از اورهال گرفته تا لندینگ گیر، می‌تواند درآمدهای صدها هزار دلاری داشته باشد. در حال حاضر تعمیر موتور و لندینگ گیری که ما خودمان در شرکت، همه امکانات و متخصصانش را داریم، به یک شرکت دیگر واگذار شده است، این کار هم باعث تحمیل هزینه به شرکت و هم موجب بلا استفاده ماندن ظرفیت متخصصان شرکت می‌شود.»
او با بیان اینکه خدمات مهندسی و تعمیرات، بسیار گران است و درآمدهای آن می‌تواند هزینه کل این شرکت را تامین کند، ادامه می‌دهد: «به جای استفاده از این ظرفیت‌ها، متخصصان قابل را بازنشسته و کارهایی که خود ما در شرکت می‌توانیم انجام دهیم را به شرکت‌های دیگر واگذار می‌کنند.»
