یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه فشارهای سیاسی و نگاه‌های منطقه‌ای نماینده‌های مجلس یکی از دلایل به ثمر رسیدن پروژه‌های ریلی بدون بار و مسافر است، گفت: «تصویب و اجرای طرح جامع حمل‌ونقل جلوی این نگاه‌ها، فرآیندها و تصمیم‌گیری‌های محلی و منطقه‌ای را می‌گیرد و توسعه شبکه ریلی را به روش کشورهای توسعه‌یافته تعریف می‌کند.»
به گزارش ترابران، کارشناسان معتقدند برخی از خطوط ریلی که ساخته می‌شوند توجیه اقتصادی ندارند. البته این تنها نظر کارشناسان حوزه ریلی نیست و مسئولان هم به این مسئله معترف هستند. مثلا محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس حدود یک سال پیش معترف شده بود که از ۱۴ هزار کیلومتر خط ریلی که ساخته شده ۴ هزار کیلومتر بدون مصرف است چون نه بار دارد نه مسافر!
در همین زمینه، محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه قطعا جانمایی خطوط ریلی ما به درستی صورت نگرفته است، گفت: «نگاه ما همیشه این بوده که باید مراکز استان را به شبکه ریلی متصل کنیم، اما اتصال مراکز استان‌ها لزوما منطبق بر مراکز چشمه‌های بار و محل‌های تولید و مصرف نیست.»
او افزود «اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی جز بحث دسترس‌پذیری و دسترسی مراکز استان‌ها به شبکه ریلی که بر اساس نگاه عدالت اجتماعی و دسترسی همگانی اتفاق افتاده است، منطق دیگری ندارد.»
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد: «اما اگر بخواهیم نگاه اقتصادی‌تری به توسعه شبکه ریلی داشته باشیم باید بیشتر به این سمت حرکت کنیم که مراکز و چشمه‌های تولید و مصرف را به یکدیگر متصل کنیم و شبکه را این‌گونه توسعه دهیم. این مدل دقیقا منطق بر مدلی است که کشورهای توسعه‌یافته بر اساس آن شبکه ریلی خود را توسعه داده‌اند و از آن بهره بالایی هم برده‌اند. در نتیجه این روش و نگاه در کشورهای توسعه‌یافته امتحان شده و نتیجه هم داده است. بنابراین نباید ما برخلاف آن حرکت کنیم.»
نقش شرکت ساخت در بالا رفتن پروژه‌های ریلی بی‌مصرف
شاهجویی با بیان اینکه درباره ظرفیت باری و مسافری پروژه‌ها مشکل اینجاست که ما دو مدل توسعه خطوط ریلی داریم، توضیح داد: «وظیفه توسعه خطوط ریلی جدید برعهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل است و وظیفه توسعه خطوط دوم و خطوط فرعی بر عهده شرکت راه‌آهن به عنوان بهره‌بردار است.»
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با بیان این توضیح یادآور شد: «به دلیل ارزیابی نکردن مقوله بهره‌برداری از آن مسیرها، شاهد ساخت و بهره‌برداری از آنها هستیم با کمترین میزان بار که ۷ میلیون تن است طراحی شده و مطالعات توجیهی طرح بر اساس یک میلیون تن ترانزیت یا تک خطه ساخته می‌شود.»
شاهجویی در ادامه به ذکر مثالی در این زمینه پرداخت و گفت: «برای مثال پروژه خط‌آهن چابهارزاهدان را نگاه کنید و این مشکل را در این خط ریلی به وضوح مشاهده می‌شود. همه می‌دانند که این مسیر ریلی قرار است مسیر ترانزیتی باشد و کشورهای آسیای میانه را به چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی و به آب‌های آزاد متصل کند، بنابراین قطعا آینده دارد و قرار است حجم قابل توجهی بار از آن عبور کند اما می‌بینیم که مسیر تک خطه طراحی شده است و اجرای آن هم تک خطه است. حتی در بحث زیرسازی هم برای ارتقای آن به دوخطه شدن هم کاری نشده است. در حالی که اگر بهره‌بردار از آن خط قرار بود مسیر را بسازد با یک هزینه محدود بیشتری حداقل زیرسازی را دوخطه انجام می‌داد.»
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: «بنابراین ظرفیت خطوط ریلی که در کشور ساخته می‌شود از ابتدا به درستی محاسبه نمی‌شود. در واقع برآوردها برای این است که هزینه پروژه پایین باشد و پروژه ارزان تمام شود و به همین دلیل است که ظرفیت‌ها پایین طراحی می‌شود و عملا می‌بینیم بسیاری از خطوط کارایی ندارند.»
شاهجویی مثالی دیگر برای این موضوع آورد و گفت: «علاوه بر این در برخی مسیرها نیز واقعا ظرفیت‌ها بیش از آنچه واقعی است طراحی و ساخته شده است. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل موظف است راه‌آهن را بسازد از این رو به یک مدل پایه رسیده و بر اساس آن همه مسیرها را می‌سازد؛ مثلا ظرفیتی که برای مسیر ریلی تهران به همدان طراحی شده خیلی بیشتر از تقاضای واقعی است؛ به طوری که اکنون که ۷ تا ۸ سال از افتتاح این مسیرگذشته است اما همچنان ظرفیت آن خیلی بیشتر از میزان بهره‌برداری‌اش است.»
هزینه سیاسی شدن پروژه‌های ریلی
او معتقد است فشارهای سیاسی و نگاه‌های منطقه‌ای نماینده‌های مجلس یکی از دلایل به ثمر رسیدن چنین پروژه‌هایی است که مسیر ریلی با فشار ساخته می‌شود در حالی که بار مسافری برای آن مسیر تقاضا روی ریل وجود ندارد.
او با اشاره به اظهارات محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس که از ۱۴ هزار کیلومتر خط ریلی ساخته شده ۴ هزار کیلومتر بدون مصرف است چون نه بار دارد نه مسافر اظهار کرد: «گاهی به دلیل برخی فشارهای سیاسی و نگاه‌های توسعه محلی و منطقه‌ای این اتفاق افتاده و پروژه‌هایی ساخته شده که برای آنها آن میزان تقاضا وجود ندارد و توجیه اقتصادی هم نداشته یا اساسا افتتاح آن پروژه نسبت به سایر پروژه‌های عمرانی کشور اولویتی نداشته است.»
شاهجویی سپس با ذکر مثالی گفت: «مثلا راه‌آهن تهران-همدان از این جنس پروژه‌هاست که بی‌مصرف است. حتی هنوز بعد از گذشت ۷ تا ۸ سال هنوز به میزان ظرفیت واقعی خودش نرسیده است. این حرف رئیس محترم مجلس کاملا درست است و واقعا بخش زیادی یعنی به عبارتی یک سوم از زیرساخت‌های ریلی کشور تقریبا بلااستفاده است. دلیل آن هم این است که توسعه خطوط ریلی با نگاه و پاردایم اتصال مراکز ریلی به مراکز استان‌ها ساخته شده که نگاه درستی نبوده است.»
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این سوال که چطور باید جلوی این نگاه و فرآیندها و تصمیم‌گیری‌های محلی و منطقه‌ای را گرفت و توسعه شبکه ریلی مانند کشورهای توسعه‌یافته انجام داد به طرح جامع حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت: «طرح جامع حمل‌ونقل قرار بود این کار را انجام دهد و بر اساس نیازسنجی واقعی از تقاضای حمل‌ونقلی که در کشور وجود دارد توسعه زیرساخت ریلی کشور را انجام دهد.»
معطلی ۲۰ ساله طرح جامع حمل‌ونقل
او افزود: «اما متاسفانه شاهد این هستیم که بیش از ۲۰ سال است که طرح جامع حمل‌ونقل معطل مانده و به آن توجهی نشده است! در شرایطی که طرح جامع وجود ندارد هر کسی می‌تواند برای هر پروژه‌ای که از منظر خود برای کشور مفیدتر می‌داند تاییدیه بگیرد، تصویب کند، برایش ردیف بودجه بگیرد و پروژه کلید بخورد. نتیجه هم وضعیتی می‌شود که الان در کشور می‌بینیم و حتی مسئولان هم به آن اعتراف دارند که بسیاری از خطوط ریلی ما بلااستفاده افتاده است.»
شاهجویی با تاکید بر لزوم تدوین طرح جامع حمل‌ونقل گفت: «بدون این طرح وضعیتی پیش آمده که بعضی از پروژه‌ها بعد از افتتاح همچنان نمی‌توانند حمل بار و مسافر داشته باشند در حالی که اگر همان هزینه‌ای که برای این مسیر ریلی بی‌فایده خرج شده برای پروژه‌هایی با اولویت بالاتر هزینه می‌شد کشور نفع بیشتری می‌برد. اگر طرح جامع حمل‌ونقل داشته باشیم طرح‌های با اولویت بالاتر مورد تاکید قرار می‌گیرند و در نتیجه این منابع کشور است که هدر نمی‌رود؛ ولی متاسفانه اکنون شاهد این هستیم که بخش زیادی از شبکه را توسعه ریلی داده‌ایم اما عملااستفاده‌ای از آن نمی‌کنیم و ظرفیت استفاده از آنها پایین است. همه اینها در حالی است که هزینه بالایی هم برای بهره‌برداری از این خطوط ریلی شده و منابع عظیمی از بودجه کشور صرف آنها شده است.»
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با تاکید بر اینکه طرح جامع حمل‌ونقل می‌تواند سندی شود که تصمیم‌گیری برای توسعه حمل‌ونقل کشور از این به بعد بر اساس یک عقلانیت اقتصادی و توسعه‌ای اتفاق بیفتد، گفت: «اگر طرح جامع حمل‌ونقل داشته باشیم منطق درست و عقلانی و اقتصادی پشت پروژه‌های ریلی خواهد بود و لابی‌های سیاسی و فشارهای سیاسی نمی‌توانند تاثیرگذار باشند و خطوطی ساخته شود که عملا بعد از بهره‌برداری بدون استفاده بمانند.
شاهجویی سپس تاکید کرد: «مهم است که دولت جدید طرح جامع حمل‌ونقل را به صورت جدی پیگیری کند. البته بخشی از آن انجام شده و در بحث شناخت میزان تقاضا کارهایی شده است. فاز بعدی این است که تخصیص پروژه‌ها صورت گیرد و پروژه‌هایی مصوب شود که پروژه‌های اولویت‌داری از منظر طرح جامع حمل‌ونقل هستند. امید است دولت جدید این موضوع را جدی بگیرد تا یکی از مشکلات مهم در حوزه حمل‌ونقل برطرف شود و دیگر شاهد کلید خوردن پروژه‌های بی‌فایده نباشیم.»
