پیدایش راهآهن و توسعه حملونقل ریلی بیشک یکی از مهمترین ابداعات بشری است که با سیر طبیعی رشد خود تحولاتی شگرف در زندگی انسانها پدید آورد. مروری بر گذشته جوامع نیز نشان میدهد که سهم حملونقل ریلی در بسیاری از تحولات پیش آمده در عرصه اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی غیر قابلانکار بوده است. با این حال، در ایران بهرغم تمامی تلاشهای صورت گرفته، به دلیل عدم وجود برنامه جامع در این حوزه و بازدهی پایین سهم آن، در سالهای اخیر با رشد مطلوبی همراه نبوده است. از سوی دیگر، دانش تولید، بهرهبرداری و نگهداری صنعت ریلی در کشور طی بالغ بر یک سده گذشته، نهادینه نشده، بنابراین امروز با ساختار سنتی حاکم در صنعت راهآهن روبهرو هستیم که تولیدکننده در مواجهه با آن به جای سرمایهگذاری و توسعه این صنعت، راهحل خود را در تامین وسیله حملونقل بار از مسیر جاده جستوجو میکند. بنابراین در اولویت قرار نداشتن سیستم حملونقل ریلی در مقایسه با حملونقل جادهای مهمترین دلیلی است که کارشناسان برای عقبماندگی این سیستم بیان میکنند؛ اتفاقی که باعث شده تا در کنار عامل تحریم و جا ماندن از تکنولوژی روز، بر مصائب موجود در این بخش افزوده شود.
به گزارش ماهنامه ترابران، جریان حملونقل به مثابه شریان خون در رگهای انسان است که با حرکت خود مواد مغذی را در سراسر بدن منتشر میکند. با پذیرش این مثال، به نقش جریان حملونقل و اثر آن بر اقتصاد هر کشور پی میبریم. حملونقل بار، عامل حیات هر اقتصاد پویا و زنده در سراسر دنیاست؛ چنانکه کارخانه با عظمتی مانند فولاد مبارکه در صورتی که مواد اولیه خود را دریافت نکند با توقف جریان تولید و در نهایت کاهش تولید و سودآوری روبهرو خواهد شد.
مقام معظم رهبری نیز همواره بر توسعه حملونقل ریلی تاکید فراوان داشته و آن را بهعنوان سیاستی راهبردی و مزیتی مهم برای استفاده از موقعیت جغرافیایی کشور مطرح کردهاند؛ ضمن اینکه توجه به اسناد بالادستی نیز حکایت از اهمیت ویژه بر توسعه صنعت ریلی دارد. براساس بند «ب» ماده ۵۷ برنامه ششم توسعه، کشور سهم حمل ونقل ریلی بار باید حداقل به ۳۰ درصد افزایش یابد. همچنین مطابق با بند الف ماده ۵۷ «دولت مکلف است بهمنظور تکمیل و اجرای طرحهای (پروژههای) ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریعالسیر، علاوه بر مشارکتهای دولتی – خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، ١درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرحهای حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعهیافته اجرا شود اما آمارها و شرایط موجود نشان از آن دارد که با وجود تاکید بر رشد حملونقل ریلی که در برنامههای مختلف توسعه به آن اشاره شده، سهم حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۲، به ۱۱ درصد رسیده که همچنان با هدف ۳۰ درصدی در برنامه ششم توسعه، فاصله چشمگیری دارد.
فقدان نگاه بلندمدت
در کشور ما بهصورت سنتی حمل جادهای دارای اولویت خاصی است و زیرساختهای محدود ریلی در کشور، تولیدکننده را ناچار ساخته مبدأ و مقصد خود را از طریق جاده مرتبط سازد، به این ترتیب، انفصال نقاط، در کنار ارزانی سوخت، باعث شده حمل جادهای بر حمل ریلی بار اولویت یابد. توجه داشته باشیم که تامین زیرساخت ریلی زمانبر و پرهزینه است و زمانی که کشوری سالها با تحریمهای ظالمانه دست به گریبان باشد، فقدان دسترسی به تکنولوژیهای روز، استهلاک زیرساختهای موجود را در پی خواهد داشت که اثرات آن با گذر زمان آشکارتر شود.
به عبارت بهتر، فقدان دسترسی به تکنولوژی کارآمد و بهروز ساخت و آمادهسازی ریل، تهیه واگن و لکوموتیو و در کنار کمبود و نقصان در دانش تعمیر و نگهداری این صنعت باعث شده ضعفهای سیستم ریلی کشور روزبهروز نمایانتر شود. از سوی دیگر، هرچند ایجاد و توسعه صنعت ریل در کشورمان به دوره پهلوی اول بازمیگردد اما دانش تولید، بهرهبرداری و نگهداری این صنعت در کشور همچنان نهادینه نشده است. طبیعتاً در چنین شرایطی به جای سرمایهگذاری بلندمدت و توسعه پایدار سیستم حملونقل که وظیفه دولت و مستلزم هزینه گزاف و بازگشت سرمایه در افقی بلندمدت است، راهکار تولیدکننده استفاده از نظام حمل بار زمینی است که استهلاک روزافزون جادهها بر اثر حمل بارهای سنگین، ناایمنی جادهها، مخاطرات و سوانح متعدد جادهای، آلودگی محیطزیستی و بهطور کلی توسعه ناپایدار را به همراه دارد.
با این وجود، توسعه صنعت ریلی با برنامهریزی راهبردی و سیاستگذاری بلندمدت امکانپذیر است. تدوین برنامه جامع توسعه صنعت ریلی، توجه به مبادی و مقاصد اقتصادی (نقاط اتصال کارخانجات بزرگ به شبکه خطوط ریلی)، توسعه شهرکهای صنعتی بر اساس برنامه جامع توسعه صنعت و نهادینهسازی دانش و تکنولوژی توسعه صنعت ریل از موارد بسیار مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرند.
سرعت بازرگانی و آسیب به اقتصاد حملونقل ریلی
کاهش سرعت بازرگانی از دیگر مصائبی است که نظام حمل ریلی را نسبت به حملونقل جادهای با مخاطره روبهرو کرده و باعث شده حملونقل ریلی همواره بهلحاظ زمانی از اهداف تعیین شده عقب بماند. به عبارت بهتر، بهرهوری پایین نیروی کشش، هزینههای سنگین تعمیر و نگهداری، عدم خروج لکوموتیوهای فرسوده از چرخه حملونقل و فقدان تکنولوژی بهروز، رسوب واگنهای باری را به دنبال داشته و سرعت بازرگانی را که حدود 300 کیلومتر در روز پیش بینی شده بود به زیر 70 کیلومتر رسانده است. براساس بررسیهای انجام شده، در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از 3 کیلومتر در ساعت است و این موضوع باعث آسیب به اقتصاد حملونقل ریلی کشور شده است، بنابراین انتظار فعالان صنعتی آن است که تامین زیرساختها و توسعه آن در دستور کار دولت قرار گیرد تا سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری لااقل تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یابد.
سهم صنایع معدنی در حمل ریلی
بدونتردید، مناسبترین شیوه حمل مواد معدنی و محصولات فولادی، حملونقل ریلی است. با این وجود رشد نامتوازن صنعت ریل در قیاس با رشد صنعت فولاد و صنایع معدنی در سالهای اخیر باعث شده تا چالشهای موجود آشکار شود. در حال حاضر، شبکه حملونقل ریلی کشور، به طول تقریبی ۱۵ هزار کیلومتر است و براساس برنامه 1404 طول خطوط راهآهن باید به 25 هزار کیلومتر برسد.
سهم صنعت فولاد و صنایع معدنی از 10 هزار کیلومتر افزایش خطوط راهآهن، 3277 کیلومتر برآورد میشود که شامل 2022 کیلومتر خطوط جدید، بالغ بر 1255 کیلومتر دوخطه شدن برخی خطوط و 600 کیلومتر تراکبندی است. همچنین با توجه به افق چشمانداز برای حمل ۵۵ میلیون تن فولاد به جابهجایی ۲۰۰ میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم. رشدی که با توجه به چالشهای موجود در توسعه صنعت ریلی کشور، تامین آن با ابهامات و پیچیدگیهای فراوانی روبهروست و ضرورت دارد راهکارهای عملی برای توسعه زیرساختهای حملونقل ریلی در دستور کار دولت قرار گیرد. بهروزرسانی تکنولوژی لکوموتیوهای فعال در خط، تخصیص ارز بهمنظور تامین قطعات لازم، اجرای نظام قطار کامل، بهرهگیری از ظرفیتهای ماده ۱۲ رفع موانع تولید، رفع مشکلات مالیات بر ارزش افزوده و به طور کلی شفافسازی جامع در صنعت ریلی از دیگر مطالبات صنعت فولاد و صنایع معدنی برای رفع چالشهای موجود در این بخش است.
رمز سرمایهگذاری بخش خصوصی
بسترسازی برای ورود و سرمایهگذاری بخش خصوصی از دیگر اقداماتی است که باید در دستور کار شرکت راهآهن قرار گیرد. این شرکت بهعنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف شده تا پایان سال دوم برنامه هفتم توسعه، تمام واگنها و لکوموتیوهای تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند. تجربه موفق این موضوع در سازمان بنادر و دریانوردی و همکاری شایسته مبتنی بر گفتوگوی مستمر نهاد رگولاتور با شرکتهای فورواردر دریایی به تسهیل موانع و رفع بسیاری از مشکلات این حوزه انجامید و جا دارد در سیستم حمل ریلی نیز مورد بررسی قرار گیرد.
باید توجه داشت که ورود بخش خصوصی و توسعه حملونقل ریلی منوط به سرمایهگذاری بسیار بالایی در خرید لکوموتیو و واگن است. سرمایهگذاری که چنانچه با بازدهی مطلوب روبهرو نشود طبعاً نتیجهبخش نخواهد بود. کندی سرعت بازرگانی ریلی که ریشه در فرسودگی خطوط و تکلاین بودن بسیاری از مسیرها دارد، تعمیرات مستمر و نگهداری پایدار مسیرها و سرد شدن لکوموتیوها (خاموش بودن اغلب لکوموتیوها) که به بازده بسیار پایین صنعت ریل منجر شده، از رغبت فعالان بخش خصوصی برای سرمایهگذاری در این صنعت کاسته است و ضرورت دارد نهاد رگولاتوری بستر مناسب برای تسهیل فرایندهای این بخش را فراهم و زمینه ایجاد بازدهی مطلوب برای سرمایهگذاری را ایجاد کند.
همچنین شکلگیری قطار کامل از دیگر اولویتهایی است که زمینهساز تامین بازدهی مناسب برای بخش خصوصی است؛ موردی که در بند «ث» قانون برنامه هفتم توسعه هم به صراحت اعلام و تاکید شده: «راهآهن ایران مکلف است قطارهای باری را بهصورت برنامهای مبدأ- مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، بهنحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری بهصورت منظم و برنامهای انجام شود.»
در نهایت میتوان مهمترین چالش حملونقل ریلی را در سرعت پایین احداث شبکه ریلی نسبت بهسرعت احداث واحدهای فولادی جدید، پایین بودن سرعت بازرگانی و حملونقل ریلی کشور، عدم اتصال ریلی به برخی از بنادر، دو خطه نبودن برخی خطوط اصلی، کمبود لکوموتیو و واگن و هزینه سنگین خرید و تجهیز خطوط دانست.
برای غلبه بر مشکلات، سیاستگذاری جامع بهمنظور توسعه این بخش طبق تکنولوژی و دانش روز، نخستین گامی است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد. تسهیل فرایند ورود و سرمایهگذاری بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت و تجهیز ناوگان ریلی کشور، توسعه خطوط ریلی براساس توسعه واحدهای فولادی و معدنی، افزایش بازدهی حملونقل ریلی برای رقابتپذیر شدن با حمل جادهای، توسعه خدمات لجستیک در مراکز بارگیری مواد معدنی و فولادی نیز از دیگر اقداماتی است که با تحقق آن، توسعه حملونقل ریلی کشور امکانپذیر خواهد بود.