یک کارشناس حمل و نقل ریلی درباره راه‌اندازی آزمایشی قطار کانتینری چین – ایران – اروپا گفت: «کسانی که این کار را انجام دادند، کارشان بیشتر بعد تبلیغاتی داشت و فقط می‌خواستند بگویند که ترانزیت با چین راه‌اندازی شده است. در حالی که برای راه‌اندازی مسیر ترانزیتی باید حمل بار استمرار داشته باشد وگرنه که قطار آزمایشی از کریدور شمال - جنوب ۲۰ سال پیش عبور کرد ولی بعد متوقف شد و کسی حاضر نشد بارش را از این مسیر عبور دهد. سرنوشت قطار کانتینری چین - ایران هم چنین می‌شود.»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، آخرین روز از تیر ماه خبری با عنوان راه‌اندازی قطار کانتینری دو سربار ایران – چین با سروصدای زیاد منتشر شد. در این مراسم که مدیران راه‌آهن، معاون سفیر چین، سفیر قزاقستان و کاردار ترکمنستان نیز حضور داشتند قطار با شعار «یاحسین» شروع به حرکت کرد.
این در حالی است که چند سال پیش نیز قطار کانتینری ایران – چین راه‌اندازی شده بود، اما پس از شیوع پاندمی کرونا از سال ۲۰۱۹ اعزام قطارهای باری از مسیر چین به ایران در کریدور جنوبی راه ابریشم متوقف شد. بالا بودن هزینه حمل بار از این مسیر برای صاحبان بار یکی از دلایل اصلی توقف حرکت این قطارها بود. حالا بعد از گذشت چند سال که دوباره این مسیر در روزهای آخر عمر دولت سیزدهم راه‌اندازی شده است، این سوال پیش می‌آید که آیا مشکلات قبلی برطرف شده است یا خیر.
محمد کشاورز زاده، سفیر سابق ایران در چین به این سوال پاسخ منفی داده و در همان روزی که این قطار شروع به حرکت کرد در یک مطلب از راه‌اندازی تبلیغاتی این مسیر انتقاد کرد. او در مطلبی در فضای مجازی نوشت: «حمل و نقل ریلی بین ایران و چین نیاز به زیرساخت‌های لازم دارد تا صاحبان کالا ترغیب به استفاده از این مسیر شوند تبلیغات بر عزیمت نخستین قطار از چین به ایران و برعکس مشکل‌گشا نیست این مسیر از دو سال قبل امتحان شده و به دلیل طولانی بودن و هزینه گران، از آن استقبال نشد. آدرس غلط ندهید.»
مسیر عبور بار از ایران به صرفه و اقتصادی نیست
در همین زمینه، مهرداد تقی‌زاده، دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی هم معتقد است مشکلاتی که باعث متوقف شدن قطار ترانزیتی ایران – چین شده بود همچنان پابرجاست و راه‌اندازی این قطار در روزهای پایانی دولت سیزدهم کاری تبلیغاتی است.
او در گفت‌وگو با ترابران توضیح داد: «مبانی و قوانینی برای عبور کالای ترانزیتی از داخل ایران وجود که باعث می‌شود از یک سو به زمان حمل بار اضافه شود و از سو دیگر هزینه حمل بار افزایش پیدا کند. این مشکل برای کریدورها هم وجود دارد. حالا می‌خواهد کریدور باری شمال به جنوب باشد یا کریدور ایران به چین. به عبارت دیگر مشکلات اجازه نمی‌دهد مسیر عبور بار از ایران برای صاحبان بار به صرفه و اقتصادی باشد.»
تقی‌زاده با بیان اینکه در زمانی که من در راه‌آهن بودم ۷۷ مشکل بخش ترانزیتی شناسایی شد، گفت: «هنوز این ۷۷ مشکل پابرجاست و تا زمانی که حل نشود این مسیر ترانزیتی راه اندازی نخواهد شد.»
دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با تاکید بر اینکه باری که از مسیر ترانزیتی ایران – چین حمل شده بار آزمایشی بوده توضیح داد: «بار آزمایشی یعنی دو کشور با هم توافق می‌کنند که باری به صورت آزمایشی حمل شود؛ یعنی کسی روی آن حساب اقتصادی باز نمی‌کند و اصلاً دو دو تا چهار تا نمی‌کنند که ببیند صرفه اقتصادی دارد یا نه. معمولاً هم یک سازمان دولتی بارش را برای حمل آزمایشی می‌دهد.»
تقی‌زاده تاکید کرد: «حمل بار از این مسیر زمانی می‌تواند استمرار داشته باشد که مسیر توجیه اقتصادی برای صاحب بار داشته باشد، هزینه‌هایش مناسب باشد یا مشکلاتی از قبیل باز کردن بار در گمرک و حسابرسی نداشته باشد. این در حالی است که همه این مشکلات در مسیر حمل بار و گمرکات ما وجود دارد دارد چه بخش حمل‌ونقل ریلی چه بخش حمل جاده‌ای. از این روست که صاحبان بار تمایلی برای استفاده از مسیر ترانزیتی ایران ندارند.»
او با تاکید بر اینکه تا زمانی که این مشکلات هست صاحبان بار علاقه‌مند نیستند بارشان را از مسیر ایران عبور دهند گفت: «زمانی حمل بار استمرار پیدا می‌کند که این مسیر آن‌قدر از لحاظ قیمتی مطلوب باشد و همچنین مشکلات دیگر وجود نداشته باشد که خود صاحب بار مسیر ایران را انتخاب کند. اما متاسفانه مشکلات حل نشده و همین است که معمولاً حمل بار ادامه پیدا نمی‌کند و در حد حمل بار آزمایشی می‌ماند.»
کسی باید برای بار تصمیم‌گیری کند صاحبان بار هستند نه دولت‌ها
دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی درباره اهداف پشت پرده از راه‌اندازی مجدد مسیر ترانزیتی ایران و چین با وجود مشکلات قبلی گفت: «کسانی که این کار را انجام می‌دهند می‌خواهند بگویند ترانزیت با چین انجام شد و کارشان بیشتر بعد تبلیغاتی دارد. در حالی که برای راه‌اندازی مسیر ترانزیت باید حمل بار استمرار داشته باشد وگرنه که قطار آزمایشی از کریدور شمال به جنوب ۲۰ سال پیش عبور کرد ولی بعد متوقف شد و کسی حاضر نشد بارش را از این مسیر عبور بدهد.»
او یادآور شد: «کسی باید برای بار تصمیم‌گیری کند صاحب بار است نه دولت. دولت‌ها نیستند که تصمیم می‌گیرند بار از چه مسیری عبور کند؛ این صاحبان بارند که مسیر خود را انتخاب می‌کنند. صاحبان بار مسیر ایران را انتخاب نمی‌کنند. البته این مسئله دلیل سیاسی ندارد و دلیلش فقط و فقط اقتصادی است. چون صاحبان بار مسیری را برای عبور کالای خود انتخاب می‌کنند که برای آنان توجیه اقتصادی داشته باشد و چون مسیر ایران این توجیه را ندارد انتخاب نمی‌کنند.»
